Pilotes Québec

Le principale et peut être le seul avantage d'un Twin, c'est la sécurité des deux moteurs lorsque l'on fait de l'IFR car pour tous le reste même le poids d'emport on trouve des mono qui font le même travail à la même vitesse.
Pour ce qui est du givrage, un twin léger ne performe pas mieux qu'un mono tel un bonanza ou autre et effectivement passé le givrage léger cela n'est plus vraiment efficace ou alors seulement en traversé.
Dans le cas du Tecnam, pour 450 000$ et on en trouve bien sur pas d'occasion, il y a 350 000$ de différence avec un 310 ou un baron alors l'économie de carburant rentre peu en compte de plus je met en doute sa capacité à rester en l'air sur un seul moteur alors je ne vois pas l’intérêt dans avoir deux. Beaucoup de multi ne maintiennent même pas la croisière lorsque l'on perd un moteur ou que l'on est un minimum chargé alors il faut bien regarder et bien définir ces besoins car pour les privés les mono restent très intéressant. Effectivement on peut citer le Mooney pour sa vitesse ou le Bonanza pour son poids d'emport et puis on peut aussi pour ceux qui ont plus de budget regarder le piper mirage ou malibu. Tous ces monos ont des systèmes de dégivrage en option.
Pour conclure, je ne suis pas sur que le bi soit le meilleur choix et bien se rappeler que beaucoup de bi ne peuvent même pas garder la croisière lorsque chargé au poids max. Pour le bi, je choisirais un c310 ou un baron.
Bons vols
Shore

Tu peux pas comparer un Tecnam twin avec 2 moteurs de skidoo de 100 hp vs un Baron 58 avec 2 x 300 hp.

Le Baron va voler sur 1 moteur a MGW jusqua 7-8000', pas sur pour le Tecnam.

alexfortin wrote:

Eric GARF wrote:

echoooo wrote:Tecnam P2006T.

Voici ses performance pour environ 450 000$. Consommation de 9 à 10 gallons à l'heure d'avgas ou essence d'auto.

Performance
•Maximum speed: 287 km/h; 178 mph (155 kn)
•Cruise speed: 250 km/h; 155 mph (135 kn)
•Stall speed: 87 km/h; 54 mph (47 kn)
•Never exceed speed: 309 km/h; 192 mph (167 kn)
•Minimum control speed: 115 km/h; 71 mph (62 kn)
•Range: 1,148 km; 713 mi (620 nmi)
•Endurance: 4.25 hours
•Service ceiling: 4,267 m (14,000 ft)
•Rate of climb: 6.4 m/s (1,260 ft/min) 250 ft/min (single engine)
•Wing loading: 78 kg/m2 (16 lb/sq ft) at MTOW
•Power/mass: 6 kg/hp (13 lb/hp)

Alain

Moi j'ai de la misère à comprendre comment on n'arrive pas à faire mieux que ça aujourd'hui. Quand je compare à mon Mooney des années soixante qui fait 145kts à 10-11gal/hres avec un seul moteur, il me semble qu'en 50 ans d'avancé technologique, on s'attendraient à plus il me semble. Bien sûre que ce bi moteur a une charge utile plus grande et d'autres avantages mais quand même...

Oublié pas les nombreux avantage de cette avion twin:

Consommation similaire à un monomoteur mais avec deux moteurs
Les moteurs sont des rotax 912 donc avec des coûts d'entretien moindre. J'imagine qu'il vont le sortir avec le nouveau rotax 914 d'ici peut
Le prix d'un neuf est 479 000$, comment coûte un twin Baron ou Diamond neuf ???????????
Le payload est semblable à un mon ainsi que la vitesse



Mon Humble avis

Si le but est simplement de monter ses heures sur un twin, l'option la moins coûteuse est probablement un Cri Cri!
Et pour monter ses heures turbine, le Cri Cri à réaction:

Merci Charles,

Le Cri Cri à réaction, j'en veux un !!! (plus abordable qu'un Baron, MU-2, etc. ...) En plus, pratiquement pas de problème de responsabilité possible .

Pierre

Wooww! Merci pour vos réponses et commentaires...

Le vidéo de icing avec ATC est vraiment intéressant. (quand t'es pas dans l'avion)

Pour les twin à acheter, oublion le flambant neuf je trouve sa un peu fou de payer 400k$ pour un 4 place avec 2 moteur de skidoo comme j'ai lu plus haut.
Les avions de 1960 volent encore très bien et le prix va aussi bien.

Pour le givrage, le but est pas de faire de la plongé sous marine à 15 000' ...
Mais on s'entend pour dire que les mono avec un system de degivrage est pas mal plus dispendieux qu'un twin avec des boots. Le but est pas de plonger dans la glace, même les KingAir font pas expres de rentrer dedans.
Si les F-18 les évitent, combien plus les "échantillons" d'avion font bien d'éviter le icing.
Mais si tu tombe dedans ... Messemble que t'es mieux avec ce system et un autre moteur. Jme trompe tu?
N'Est-ce pas de la prudence de s'équiper en conséquence sans pour autant foncer dedans?

Ptete que je m'en fais pour rien mais... En ifr sans gps, de YWK à YBC je dois être à 16000' minimum... On est en Aout et mon ami vole un B100, il prend de la glace à 13000' et pas juste un ti peu. Il mouille tout le temps ici... Suis-je fou de planifier YWK-YYY-YPN avec un mono pendant toute l'année pendant 100hrs?

Un C310 avec deice à 90K$ 180 kts 22g/hr ... Jme trompe tu?

Je connais rien dans les twins et le icing je dis ptete n'importe quoi ... Je lis tous vos commentaires avec attention....

AirSamuelito wrote:
Je comprend donc que je dois simplement attendre 2-3 ans pour avoir un 400-500 hrs (et de l'expérience avec cette super météo) pour avoir un Twin qui répond à mes besoins. Un twin comanche pas trop dispendieux pour monter des heures semble logique aussi.

Il n'y a vraiment pas d'avion ''parfait'' !!

Merci des commentaires!

2-3 ans pour avoir un 400-500 hrs ?? Ca non plus c'est pas facile a faire

Je te dirais que ce que tu as besoin dans le icing c'est de la puissance d'extra afin de te donner des options. 1 ou 2 moteurs ça importe peu. J'ai volé des singles et des twins dans la glace sans trop de problème mais je me gardais toujours des options.