Pilotes Québec

L helico en finale a priorité, mais une fois l avion engagé sur la piste la priorité vient pas de changer??

On ne peut pas atterir sur une piste si elle n est pas degagé. Donc l avion qui coupe l helico en final, une fois engage serait devenue prioritaire. Je ne porte pas de jugement sur cette situation, je m en sert simplement comme exemple.

Si on fait le meme scenario mais deux avions. Cel en finale a priorite c est clair mais si le second s engage, celui en final vient de perdre son droit d atterire tant que la piste n est pas degage.

Et pour ce qui est de ce video, personne ici n etait dans un de deux appareils. Peut etre que les deux se criaient de betises en s obstinant qui avait priorité et que la communication etait a son max on sait pas

Alex

Je ne peux pas juger comment ça s'est passé au niveau des comm parce que je n'étais pas là au moment des cet incident mais parfois, rien n'indique que c'était le cas à ce moment, c'est une cacophonie qui s'apparente à 126.7 à Mascouche. Le pire selon moi, ça reste une opinion personnelle, ce n'est pas tellement le volume important de trafic sur les ondes mais surtout que par bout on comprend rien. Des pilotes ni anglais ni français qui essaient de s'exprimer mais avec un accent tellement lourd qu'on comprend absolument rien. Pour avoir mon annotation anglais sur ma licence on m'a passé un test pour voir ma capacité de m'exprimer en anglais, ce que j'ai trouvé correcte. On n'a pas l'air de faire ça pour le français si je me fis à ce qu'on entend parfois sur les ondes.

Mascouche est assez occupé, alors de façon générale et pas spécifiquement pour le cas discuté précédemment:

- Landing lights allumé ça aide...même s'il fait plein soleil.
- Se rapporter en finale et en courte finale, ca aide aussi et cela peut prévenir quelqu'un de s'intégrer sur la piste au mauvais moment.


Par contre, NON Mascouche n'est pas dangereux. Discipline, rigueur, souci du traffic sont évidemment requis, mais une intégration dans les règles, en vol et au sol, permet à tous d'y opérer de façcon sécuritaire.

Dans le cas qui nous interpelle je serais porté à donner le blâme à l'avion. Je crois qu'il n'a pas vu L'hélico en phase d'autorotation car on s'engage dans une telle pratique à 1000 pieds d'altitude avec une vitesse de 70 kts pour ce qui est du R22.Une autre possibilité est que l'hélico est fait une autorotation à 180 degré ce qui devient difficile pour l'avion de voir ce qui s'en vient.Je retiens que les communications sont très importantes dans un aéroport et je ne comprends pas qu'un aéronef puisse se poser sans radio. Nous sommes en 2014....Georges

D'un autre côté, regardez le vidéo au début... ...on voit bien le Cessna 172 s'avancer sur la piste. OK, le Robinson a priorité, ça me va... ...mais il aurait dû quand même se rendre compte que quelque chose n'allait pas, non? Et n'y a-t-il pas un instructeur dans le Robinson? Lui aussi aurait dû voir ça... Moi non plus je ne cherche pas de coupable, soit dit en passant.

Wow
Très bon exemple pour animer une discussion de bar.
Faut cependant bien identifier qui nous voulons personnifier dans cette discussion.

Si nous sommes des pilotes du dimanche.
Alors on dira que le C-172 n'a pas vu l'hélico et que l'hélico n'a pas travailler bien fort pour éviter une quasi collision.

Si nous sommes des pilotes by-the book.
En lisant le CFS, on y lit : Zone MF.
Alors zone MF = Pas de Nordo à moins que je me trompe.
Donc MF=Communication
Si communication alors C-172 est coupable si pas entendu le R-22 ou si pas dit ses intentions.
Mais le R-22 est coupable s'Il n'a pas dit ses intentions ou pas entendu le C-172.
Dans une zone MF, on a pas le droit de ne pas être sur la mauvaise fréquence ou d'avoir toute sorte de Gossage
de radio, volume , head sets. Le règlement dit qu'il faut communiquer et pas gosser avec divers troubles.

Petite subtilité dans le By-the book : quand on arrive par la 29 le CFS est très clair.
Pour les hélicos: Étirer le circuit en allongant la base, et faire la finale parallèle à la piste en usage.
Dans ce cas, si l'hélico frappe ou se fait frapper par un avion en finale alors selon le CFS
il serait dans le tord car il doit faire sa finale parallèle à la piste en usage et non pas au dessus.

Si nous étions des gars d'assurances qui doivent déterminer un coupable afin de savoir qui va payer et combien.
En ayant comme éléments de preuve ce que nous voyons SANS aucune communications prouvées pour les 2 pilotes.
Je me réfèrerai alors à la procédure en usage dans le CFS, afin de déterminer qui a dévier de la procédure et de la discipline aéronautique.
Un appareil en finale.
Un appareil en décollage.
Nous sommes en mode VFR.
Et mode VFR on navigue à la vue et nous sommes tenus de voir et d'éviter les traffics.
Le C-172 n'a pas vu le R-22 et n'a rien fait pour l'éviter. Et selon la configuration du cockpit du 172
les possibilités de voir le R-22 étaient minces voir très difficiles.
Pour le R-22 qui ne semble pas avoir remarqué le c-172 bien que très facilement visible de par son pare brise.
Il n'a rien fait pour l'éviter, ce qui est une de ses responsabilités première, étant VFR.
En plus il n'est pas supposé se poser sur la piste selon le CFS, même si c'est une simulation.

Je doute qu'il soit permis à un R-22 d'aller autorotationner à Mirabel alors qu'un UPS cargo est sur le point de décoller.
En mode formation ou en simulation, on doit quand même toujours suivre les procédures mise en place.

Dans ce cas, on a 2 aveugles qui sont sourds et muets.
Qui est donc le coupable ? pour les assurances il en faut un.
Selon moi, c'est celui qui aurait du pouvoir éviter l'autre ayant tout 2 outre passer la règle de la communication
et la règle des priorités de passage.

La concentretion versus l'habitable du C-172.
La concentration n'excuse pas le manque de visibilité au contraire.
L'habitacle, il faut composer avec mais c'est plus excusable que la concentration.

Donc reste le gars du C-172 qui est 1/2 aveugle, sourd et muet et n'a pas vu le R-22 en finale ( mais pas une finale normale (hauteur et position) ) vs le pilote du R22 qui est sourd, muet aveugle et qui est psycologiquement en vision tunnel vu son état extrême de concentration..

Moi je disqualifie le R22.

C'est comme un automobiliste qui frappe un piéton sur l'autoroute et qui plaide l'innocence et disant que le piéton
n'a pas d'affaire sur l'autoroute, selon moi, l'exclusivité n'excuse pas le bon sens.

Voilà mon analyse.

Bob

Comme je ne pilote pas d'helico, je n'avais pas vu dans le cfs que la finale devait se faire parllèle a la piste sur la 29. Dans ce cas c'est une strike contre le pilote de l'helico qui faisait une autorotation dans l'axe de la piste.

Bob Cadi wrote:Wow Dans ce cas, on a 2 aveugles qui sont sourds et muets.

Voilà mon analyse.

Bob

Bob si je t'avais lu dans un ou l'autre des aéronef je me serais en plus noyer par ce que la j'ai les larmes au yeux et je pisse dans mon froc test fou

Bob, ne remarques-tu pas que le R22 est pas dans l'axe de la piste, mais plutôt à droite ? Pas beaucoup, mais heureusement qu'il est un peu à droite.

T'as beau disqualifier le R22, le 172 n'était pas supposé se mettre en position sur la piste et décoller alors que l'autre atterrissait !

Là où, je conviens avec toi, c'est que les deux sont aveugles.

Toxedo:
En effet le gars est un peu à droite, c'est surement ce qui l'a sauver d'une bonne casse.

Bob

Juste comme cela.

Comme je peux en déduire, le pilote du cessna ne s'attend pas à voir un avion ou hélico à 1000pi au dessus du seuil de piste en phase atterrissage autorotation ou autres. Ce n'est pas ce qu'on lui a montré (enseigné) à regarder et comment il a appris à regarder les traffics au loin, qui pourrait arriver pour atterrir. Il regarde au loin pour voir le traffic qui pourrait s'en venir et il semble qu'il n'a rien vu car il ne se serait pas engagé. Dans sa tête un avion ça passe pas à 1000pi au dessus du seuil pour atterrir. De la façon que je le vois par la vidéo, l'hélico est très haut et l'aile du cessna empêche le pilote de l'avion de voir l'hélico.

Par compte le pilote de l'hélico, voit très bien le cessna et le voit aussi s'engager sur la piste. Le work load que le pilote de l'hélico a sur les bras à ce moment fait en sorte que le cessna n'est pas sa priorité. Sa priorité est de réussir son autorotation et je le comprend, ça doit être assez prenant comme manoeuvre.

Heureux que ce ne soit qu'un incident et aussi heureux qu'il y ait eu cette caméra en action.

Le blame va aux deux, le pilote du cessna n'a pas bien regardé et fait attention et le pilote de l'hélico était trop concentré sur son autorotation et a omis de faire attention aux autres.

Les félicitations vont aux deux car ils viennent peut-être de me sauver la vie. À partir de maintenant je vais regarder différemment dans le ciel avant de m'avancer sur une piste. Il n'y a pas que des avions dans le ciel, il peut y avoir des hélicos et autres engins volants et lors de mes atterrissages je porterai plus attention aux hélicos et je communiquerai pour m'assurer que le danger est écarté.

Grands merci pour la vidéo, j'en veux d'autres qui sont aussi éducatives. ( les instructeurs, montrer la à vos élèves )

Pipersyl

Il est possible dans le cas que les deux pilotes soient des élèves en solo et avec peu d`heures et que le facteur HUMAIN est le coupable.

Martin

Est-ce reel ou sur simulateur cette vidéo ????????????????

En a-t-on parler à Mascouche ou c'est un anti aéroport qui manipule ????


Pipersyl

Comme bien d`autres l`ont dit, il manque les communications radio pour bien analyser la situation et en tirer une conclusion.

L'altitude et la position inhabituelle du R22 dans le circuit, il semblait viser le tiers de la piste plutôt que le seuil, faisait en sorte que la vue du pilote du Cessna était bloquée par son aile et seul un vrai 360 en prenant position aurait pu lui donner une chance de bien voir le R22.

Pour le reste, je suis du côté d'Alex, le pilote de l'hélico venait de perdre sa priorité lorsque le pilote du Cessna s'est engagé sur la piste, même si ce n'ètait pas de sa faute. Mon réflexe de contrôleur lorsque je vois une situation qui ne se produit pas comme elle devrait, je réagis et je pose les questions plus tard...

On peut passer plusieurs heures à se demander qui a tort et qui a raison, mais qui veut être six pieds sous terre et avoir raison...

Je viens de lire le post de Pipersyl, on pensait la même chose en même temps

Je serais d'accord a obligé les pilotes d'hélicoptère qui pratique tout autorotation a déposé un notam comme tout saut en parachute. Point.

J'ai regarder la video plusieurs fois, y a comme un "bug" dans l'image au décollage et l'assiette de l'avion change rapidement un moment donné. Ça me laisse perplexe. Mais j'oubliais si c'est sur internet c'est assurément vrai!
René

René, j`ai eu la même impression, mais j`y connais rien en vidéo et encore moins le mixage de photos.

Martin

Maxplane wrote:Je serais d'accord a obligé les pilotes d'hélicoptère qui pratique tout autorotation a déposé un notam comme tout saut en parachute. Point.

Pardon ? Tu plaisantes j'espère. Parles-tu seulement à Mascouche ou en général ?

Martine

Au dessus d'un aéroport. Si c'est pour pratique ou un test. Pas quand tu as une vrai panne, on s'entant.

Avec le nombre d'auto-rotation qui s'exercent par semaine, je pense que le NOTAM ne sera pas compliqué...."exercices d'auto-rotation et d'urgence d'hélicoptère du lundi au dimanche de 9h à 18h à l'année longue" (dans les termes appropriés, évidemment )

Pour un aéroport très occupé comme Mascouche, j'opterais plutôt pour un endroit spécifique aux urgences mais comme à Gatineau, ça se fait très bien à l'aéroport même (et sur la piste de surcroit)

Martine