Pilotes Québec

martind2112 wrote:
L'avion aurait cessé d'émettre après que le Professeur ait canibalisé la boîte noire pour en faire un presse-coco!

Merci pour votre contribution, Jacques!

Oui, finalement de vrais reponses.

JD

jacdor

J'adore.

Bob

Pourquoi capoter pour une passe à 45000 pds ?

Cruiser un 777 à 43000 pds est normal...
L'appareil peut y aller assez facilement selon ce Capt.

What limits a plane to fly higher than the normal cruising altitude?
Aviation - Air Safety
Monday, 21 August 2006 10:01

Dear Captain Lim,
And what limits a plane to fly higher than the normal cruising altitude?
Thanks
Marc Vancamelbeke

Hi Marc,


On a Boeing 777, the maximum service ceiling (altitude at which the maximum rate of climb is reduced to around 100 feet/min) or aircraft*s certification altitude is 43,100 feet. But, most of the time, the plane cruises at its optimum altitude of between 35,000 to 39,000 feet (this depends mainly on the weight and the environmental conditions.)
Therefore, modern airliners are only pressurized to an altitude of around 8000 feet or a cabin pressure differential of 8.5 psi (pounds per square inch). Yes, at 43,000 feet actual cruising altitude on the Boeing 777, you are only experiencing an altitude of only 8000 feet in the passenger cabin!

Then there are the technical performance limitations - mostly the wing area and engine thrust available of the particular plane. On a Boeing 747-400, the maximum ceiling is 45,000 feet and on the Airbus A320, it is 39,800 feet. So, it varies with the different type of planes concerned. Generally, most airliners could fly at higher altitudes, but they are usually certified to an altitude that gives them a good safety margin.

Bob

julietlima wrote:Je crois qu'effectivement, la montée a 45,000 pieds pour une dizaine de minutes était pour "régler" le problèmes à l'arrière. (les 239 passagers plus les membres d'équipage) Ça leurs donnaient libre cours pour les 6 heures de vol à suivre....Pas un seul "expert" n'a encore oser avancer cette hypothèse qui me semble malheureusement très possible pour des fanatiques.... JL

Au risque d'une certaine spéculation, je partage l'inquiétude. Il est probable que ce soit l'avion qui les intéresse. (mais au moins, on va forcément finir par les retrouver ).

Un article détaillé (Je crois que les courbes ont été déterminées à partir de l'ensemble des pings et non du dernier).

http://theaviationist.com/2014/03/16/sa ... explained/

Pierre

J'irais pour la ligne rouge qui va vers le sud, c'est ce que je pense depuis le début. C'est pas un 172 qui est disparu mais bien un gros porteur.

Si l'avion a plongé dans l'eau en plein milieu de l'océan indien, à des milliers de kilomètres des côtes les plus proches sa va prendre un miracle pour le retrouver.

En regardant et lisant sur les différentes nouvelles et explications, celle-ci m'a intrigué!!

http://keithledgerwood.tumblr.com/post/ ... sia68-sq68

Bob Cadi wrote:Pourquoi capoter pour une passe à 45000 pds ?

Cruiser un 777 à 43000 pds est normal...

Bob

La seule fois que j'ai volé dans un 777 (Chicago-Washington) en 2000, si je me rappelle bien, on était à 42000 pds, ce qui me surprenais pas mal en plus de la flexibilité des ailes.

Comme expliqué dans ton intervention, ce n'est certainement pas un petit 2000' qui va tuer tout le monde.

Le pire, c'est tout ce qui est caché et inventé par tous ces intervenants qui ne veulent pas montrer leur capacité de tout savoir sur leurs amis et ennemis.

Ceci servira encore leur cause de mieux nous épier.

Selon le JSBST, la cause est une intoxication des officiers et passagers par du Phosphide d'Aluminium utilisé par la compagnie de maintenance pour tuer les bugs dans l'ordinateur de vol ou les coquerelles dans le système de ventilation­.

Ils utilisent le même pesticide dans les chambres d'hotels.

http://www.cbc.ca/news/deaths-of-quebec ... -1.2569434" onclick="window.open(this.href);return false;


Une belle région de monde à visiter .

Et tous les personne a bord sont rendu compte de rien ? Et aurais pas utiliser leur cell en situation de panique ou t'incertitude comme le 11/09/2001 ???

Possible si pas de connexion cellulaire... mais je doute cette théorie

Vous savez il y a aussi la rumeur sur le net que ils ont été enlevé par les Extra Terrestre

Theo007 wrote:Et tous les personne a bord sont rendu compte de rien ? Et aurais pas utiliser leur cell en situation de panique ou t'incertitude comme le 11/09/2001 ???

Possible si pas de connexion cellulaire... mais je doute cette théorie

Vous savez il y a aussi la rumeur sur le net que ils ont été enlevé par les Extra Terrestre

À moins que ce soit un nouveau triangle soit le: triangle de chine

Pierre C.

Là y sont rendu à ce demander si l'avion aurais pas été détourné par un des pilote, et qu'il aurais été le caché quelque part, afin de s'en servir comme bombe volante plus tard

Serge

PYO wrote:En regardant et lisant sur les différentes nouvelles et explications, celle-ci m'a intrigué!!

http://keithledgerwood.tumblr.com/post/ ... sia68-sq68

Voici une autre théorie, celle-ci d'un canadien, de Chris Goodfellow qui a 20 ans d'expérience en tant que "Canadian Class-1 instrumented-rated pilot for multi-engine planes."

L'article est en anglais.

A Startlingly Simple Theory About the Missing Malaysia Airlines Jet

By Chris Goodfellow
03.18.14
6:30 AM

CampingMaster wrote:

PYO wrote:En regardant et lisant sur les différentes nouvelles et explications, celle-ci m'a intrigué!!

http://keithledgerwood.tumblr.com/post/ ... sia68-sq68

Voici une autre théorie, celle-ci d'un canadien, de Chris Goodfellow qui dit avoir 20 ans d'expérience en tant que "Canadian Class-1 instrumented-rated pilot for multi-engine planes."

A Startlingly Simple Theory About the Missing Malaysia Airlines Jet

Merci à PYO pour le premier lien. Quelle déception pour les pirates de comprendre que le monde entier va continuer à chercher cet appareil au sol. Curieux d'être présent lorsque les chinois débarqueront une fois son site d'atterrissage connu. Évidemment, depuis, même si ce scénario se vérifie, les pirates auront eu tout le loisir de relocaliser l'appareil.

Le second scénario du M. Goodfellow, ne me paraît tout simplement pas rationnel quand on pense aux 7 heures de vol supplémentaires et à la faculté de l'équipage de signaler une situation d'incendie ou de fumée suspecte dans la cabine. L'avion avait déjà décollé depuis un moment. Soit on a incendie violent et il très peu probable que l'auto-pilote y ait survécu 7 heures, soit un incendie limitée et j'ai bien de la misère à envisager l'absence totale de communications radio.

Un commentaire trouvé sur le web concernant la seconde théorie, celle de Goodfellow qui se présente comme un "Canadian Class-1 instrumented-rated pilot for multi-engine planes." pour qui un incendie est incompatible avec le port d'un masque à oxygène...

"Goodfellow’s account is emotionally compelling, and it is based on some of the most important facts that have been established so far. And it is simple—to a fault. Take other major findings of the investigation into account, and Goodfellow’s theory falls apart. For one thing, while it’s true that MH370 did turn toward Langkawi and wound up overflying it, whoever was at the controls continued to maneuver after that point as well, turning sharply right at VAMPI waypoint, then left again at GIVAL. Such vigorous navigating would have been impossible for unconscious men.

Goodfellow’s theory fails further when one remembers the electronic ping detected by the Inmarsat satellite at 8:11 on the morning of March 8. According to analysis provided by the Malaysian and United States governments, the pings narrowed the location of MH370 at that moment to one of two arcs, one in Central Asia and the other in the southern Indian Ocean. As MH370 flew from its original course toward Langkawi, it was headed toward neither. Without human intervention—which would go against Goodfellow’s theory—it simply could not have reached one of the possible position we know it attained at 8:11 a.m."
perma-lien

Pierre qui vient d'éditer pour insérer ces deux derniers paragraphes.

une autre rumeur,,,

Si votre quincaillerie vous dit qu'un client a acheté entre 330 et 475 livres de peinture... avertissez la GRC...

Aussi, si vous voyez un 777 stationné à un FBO qui ressemble à celui-ci, faite la même chose...

CGMRW wrote:Si votre quincaillerie vous dit qu'un client a acheté entre 330 et 475 livres de peinture... avertissez la GRC...

Aussi, si vous voyez un 777 stationné à un FBO qui ressemble à celui-ci, faite la même chose...

aaaa1.jpg

À mon avis, 475 livres de peinture représente à peine 10% de la surface de l'avion.

Il n'y a pas si longtemps, je vendais à peu près 12 gallons impériaux de peinture juste pour un petit camion de coke, pepsi ou labatt ou molson, c'Est lourd de la peinture

Pierre C.

La dernière mise à jour le jeudi 20 mars qui relève plus d'une possibilité que d'une théorie.

La fin de l'article se termine comme suit :

Et, puis, dernier point :

- Si le morceau est une partie du fuselage alors cela veut dire un impact limité et que l’appareil est entré dans l’eau dans un seul morceau, quasiment à l’horizontale.

Explication ? Le MH370 s’est abîmé en mer au bout de son carburant, sans que le pilote effectue une procédure en piqué et à pleine vitesse comme dans le cas des suicides de pilotes d’Egypt Air et Silk Air

À suivre…

chico5817 wrote:

CGMRW wrote:Si votre quincaillerie vous dit qu'un client a acheté entre 330 et 475 livres de peinture... avertissez la GRC...

Aussi, si vous voyez un 777 stationné à un FBO qui ressemble à celui-ci, faite la même chose...

aaaa1.jpg

À mon avis, 475 livres de peinture représente à peine 10% de la surface de l'avion.

Il n'y a pas si longtemps, je vendais à peu près 12 gallons impériaux de peinture juste pour un petit camion de coke, pepsi ou labatt ou molson, c'Est lourd de la peinture

Pierre C.

Y'a google quand vous savez pas...
http://www.askcaptainlim.com/-airplanes ... plane.html

Sylvain
http://www.fliegerfaust.com" onclick="window.open(this.href);return false;

Je ne connais pas ce capitaine... ce que je sais par contre c'est qu'un gallon de peinture pour aéronef commercial pèse environ 8.3 à 13.1 livres et elle est appliquée de façon conventionnelle ou procédé ''air less'' ou HVLP.
Par contre dans me première réponse je me suis un peu trompé dans le % c'est plutôt près de 50%

Ce qui reste a savoir c'est le nombre de gallon la méthode d'application et le nombre de couches de ''top coat'' et de ''clear coat'' et l'épaisseur finale etc etc etc.

Pierre C.