Pilotes Québec

cuber wrote:J`ai parlé a M. André Simard qui a eu la mésaventure, Il m`a montré une photo du moteur , c`est une pushrod (tige poussoir) qui a crochis probablement a cause du plomb qui a fait grippé une valve d`exhaust. Il ne pouvait plus garder son altitude sur 3 cylindres.

Cuber

Une valve d'exhaust qui grippe fermé, c'est sur que tu tombe sur 3 cylindres. Grosse perte de puissance assuré. Le moteur force à essayer de faire ouvrir la valve, jusqu'a temps que ça crochi la pushrod. Ils ont bien géré cela. J'aurais fait pareil (mettre l'avion à terre au plus vite). Pas le temps d'essayer un million de chose. T'évalue tes options pis tu choisi la meilleure. Bravo à ces gens.

Edit: Je fait juste penser à la quantité de coup de masse que le cam devait donner sur le body lifter, ça devait shaker dans la cabane pas à peu près (jusqu'a temps que la pushrod crochisse).

Bonjour

j'ai vecus cela il y a quelques années et bien d'autres auparavant .
toujours faite une courte évaluation de la situation , avant de descendre dans un champs malgrés l'incertitude du temps de marche du moteur le choix du champs est primordial .
Le percage du piston se fait en 15 secondes juste un claque dans le moteur et il a pousser une bougie hors du cylindre arracher les filet






Je suis pas d'accord direct a terre en cas de problémes inconnu il faut évaluer la situation .
Si arret complet du moteur, ou feux en vol , la question se pose pas c'est direct a terre .
Si tu vol audessu de l'aerodrome ou d'une piste c'est direct a terre ..
Mais si tu est en campagne pas de champs favorable tu as des decisions a prendre
soit un meilleur champs un peu plus loin soit la clairiere dans la foret .
j'ai trop vue de pilotes qui pour des desicions hatif se sont planté et fait mal alors qu'il aurrait volé quelques minutes plus loin il s'en serait sortie .
Exemple typique, plus de pression d'huile, le moteur tourne encore, la question c'est le cadran ou reellement plus de pression plus d'huile ? tu atterrie imédiatement en avant dans le labour, ou tu fais 2 km plus loin dans le beau champs en gazon ?
C'est ce genre d'évaluation que un pilote doit faire , pas paniquer comme si le feux était abord ..

Il y a bien longtemps en passant audessus de la montagne du mont St-Hillaire un engrenage en platique du magnetos celui qui distribue le feu aux bougies quelques dents cassée .. il fait feu n'importe et ou cela pette au carburateur, retour de flamme sur le siege tu pense que ton moteur est completement destimé tu sais pas ? coupe un magnetos , hélas le bon , le moteur veut arretter tu n'ose pas essayer sur l'autre , rapidement tu évalue que tu sera capable de rejoindre l'aerodrome de Beloeil , Atterrie a Beloeil tu fais une bonne verification , tu t'apercois qu'il fonctionne bien sur un magneto . Avoir paniqué cela aurrait été dans le premier champs et probablement avion retourner sur le dos
Dans ce post que j'essaye d'éxprimé c'est pas de savoir si un tel a bien faite, ou mal faite cela tu le sais aprés , ce que pour ceux a qui cela vas arriver , ceux qui ont un probléme mecanique d'avoir l'obssetion de le mettre a terre n'importe ou , droit devant ..
Il y a pas toujours une route ou une piste en dessous ..
Lorsque le parachute balistique sera géneralisé la cela sera une autre histoire

André

C-GBVK wrote:
Je suis pas d'accord direct a terre en cas de problémes inconnu il faut évaluer la situation .

Je dis ça de même, j'étais pas dans l'avion mais dans ce cas ci, perte de puissance à 1700RPM dans un cherokee, je sais pas si c'est assez pour maintenir le vol.

À la distance qu'ils étaient d'un aéroport et dépendant de leur altitude pouvaient-il faire mieux ?

On a tous eu notre part de trouble, je veut pas faire de compétition avec vous M. André mais j'ai eu ma part:

J'ai eu un atterrisage forcé en 2007 à Lyster à cause du ski arrière qui bloquait le rudder. Pas capable de maintenir le vol, l'avion volait en crabe.
J'ai eu un atterrisage forcé dans un champ juste en bas de la rivière décollage 05 St-Frédéric (léché le top des arbres sur le stall buzzer), perte de puissance complète au décollage en juin 2011 avec mon C152 à St-frédéric de beauce, carburateur main-jet bloqué par débris. Passé les commandes à mon passager un ex-instructeur. Gaston Grondin nous a dépanné avec un carburateur de remplacement.
J'ai eu un trim jammé full nose up, avec mon cub, obligé de faire un circuit et venir atterir les commandes accotés dans le dash. Vous essairai cela d'arrondir en relanchant la pression du manche. Ça prenait beaucoup de force sur le manche pour empêcher l'avion de grimper. J'ai été chanceux le manche a pa cassé, si le manche cassait j'était mort.
(2013) J'ai eu une baisse de pression d'huile à vue d'oeil le temps de venir atterrir à chaque fois que je regardais le gauge cela avait baissé de 1-2 psi. (décollé à 80 psi, atterri à 30 psi) il a fallu que j'overshoot pour pas lutter un pendulaire. Températeur grimpait à vue d'oeil.

2009- J'ai eu ceci cam et body lifter mangé mais produisait encore de la puissance:


2013- J'ai eu une mère souris en montée initiale qui essayait de me grimper dessus, trouvé cela sous le siège du passager:

C-GBVK wrote:Bonjour

j'ai vecus cela il y a quelques années et bien d'autres auparavant .
toujours faite une courte évaluation de la situation , avant de descendre dans un champs malgrés l'incertitude du temps de marche du moteur le choix du champs est primordial .

j'ai trop vue de pilotes qui pour des desicions hatif se sont planté et fait mal alors qu'il aurrait volé quelques minutes plus loin il s'en serait sortie .
Exemple typique, plus de pression d'huile, le moteur tourne encore, la question c'est le cadran ou réellement plus de pression plus d'huile ? tu atterrie imédiatement en avant dans le labour, ou tu fais 2 km plus loin dans le beau champs en gazon ?
C'est ce genre d'évaluation que un pilote doit faire , pas paniquer comme si le feu était à bord ..

André

Ce que j'ai mis en rouge dans ton texte André me fait penser à ce cas vécu :

J'ai connu qqn avec un avion que je n'identifiera pas pour ne pas le reconnaître, le moteur était un IO-540. Je lui disais que le gauge à l'huile se promenait de gauche à droite continuellement... Il me répond : « J'ai un problème avec le gauge ». En tout cas on peut vraiment dire qu'il ne paniquait pas car il a fait des dizaines d'heures comme cela, même rempli à pleine capacité ( six personnes à bord ).

Eh bien ! Il a eu une panne de moteur, s'est écrasé et est DCD. Mais, ce que j'ai su par après, il avait demandé à l'un de ses bons amis s'il était capable de reculer le nombre d'heures indiqué sur le RPM. Mais pire, il a caché tellement d'heures de vol dans son journey log book que pour un TBO de 1 800 ou 2 000 heures il s'est rendu à environ 3 000 heures !!!

Personne n'est au courant, donc dans le rapport d'accident du MOT on ne mentionne absolument rien à ce sujet. Donc l'accident n'est pas réellement dû à une panne de moteur mais à une négligence flagrante du propriétaire/pilote qui a fait exprès pour causer la panne de moteur avec des indices en plus, soit le nombre d'heures passés le TBO et le gauge à l'huile.

En tout cas ça a prouvé qu'il y a toute une marge de sécurité après le TBO.

Ceux qui s'en rappellent, quand j'avais eu mon problème de givrage (en tout cas je pense que c'étais ca) lord d'un retour de Rimouski, j'avais encore une demi heure de vol pour me rendre a St-Frédéric, avec un moteur qui variais entre 500 rpm et 1700 rpm, plus souvent a 500 rpm avec des reprises assez courte, deux dans notre 150, et lors du début de nos problèmes, j'étais a 3500 pieds. J'ai quand même réussi à maintenir l'avion a 3000 pieds 30 minutes plus tard, et je suis même arrivé trop haut a mon aéroport de destination. Notre réaction immédiate lors de problèmes nous dis que nous devons poser l'appareil au plus sacrant, mais on ne dois pas obligatoirement suivre notre première réaction mais de réfléchir et surtout de voler l'appareil en condition sécuritaire. Bien sûr que j'étais pas à l'aise dans la situation mais si j'avais posé l'appareil aussitôt le problème arrivé, y'a de grosses chances que GEEU n'existerai plus maintenant car j'étais en région montagneuse lorsque c'est arrivé.

Mais encore la, on ne peut pas juger la réaction de ceux qui ont un problèmes en vol, on ne réagit pas tous de la même façon aux différentes situations. J'aurais fait quoi dans ce cas précis ?, aucune idée, je n'y étais pas. Par contre, je peut vous dire par expérience, qu'on essai malgré tout, de sauver nos vies et aussi l'appareil, et veut veut pas, on veut le moins de casse possible, c'est la qu'on peut faire des erreurs dramatique.

Jacques3012