Pilotes Québec

Pour l'instant que des heures de plaisir avec le simulateur de Garmin, j'ai fait beaucoup d'approche, remise des gaz, circuit d'attente, etc.

Question: Je suis incapable de programmé dans un plan de vol ou en direct un circuit d'attente. C'a va bien quand le circuit d'attente est déjà dans une procédure de remise des gaz mais si par exemple je suis en direction de St-Hubert sur V352 en provenance de la Beauce et que le contrôleur me demande un circuit d'attente à Silvi?? comment je rentre cela dans le GPS?

Même question si au départ de St-Jean, je veux simplement décoller et directement aller faire un circuit d'attente au VOR YJN

Ou pire encore, le contrôleur de demande un circuit d'attente pas publié.......

Je trouve rien dans le livre qui indique comment insérer un HOLD sur un circuit d'attente. Est-ce que je dois simplement le faire à l'ancienne?

MErci

Alex

Pour les circuits non publiés j'y vais un peu a l'ancienne en programmant un "direct to" le fix avec le course désiré.

Le 430 ne supporte pas les circuits d'attente arbitraires. Comme tu l'as remarqué, les seuls que tu peux utiliser sont ceux qui sont déjà définis dans les procédures d'approches interrompues incluses dans la base de données.

Pour les circuits arbitraires, la méthode de Daniel est la bonne: fais un Direct To vers le fix. Une fois rendu, ajuste l'OBS pour correspondre au segment inbound du circuit et utilise ton chronomètre. En passant, oublie pas que sur le 430W, le OBS est contrôlé par le bouton du CDI (le GI-106A) et non par les menus du GPS comme avec le 430.

Charles wrote:En passant, oublie pas que sur le 430W, le OBS est contrôlé par le bouton du CDI (le GI-106A) et non par les menus du GPS comme avec le 430.

Pas certain de comprendre mais je vais voir c'a avec mon instructeur

Merci

Aujourd hui premier vol IFR avec mon 430. Super simple d utilisation mais les controleurs nous ont joue des tours.

On faisat St jean- Rnav23 Bromont et retour circuit d attente st jean.

A Bromont j ai ete pris par surprises quand la controleur m a donne comme instructin de remonté le SIDE 1. J ai donc reprogrammer le 430 pour une remonter sur le NDB. Les SID c est pas uniquement pour les depart? Pourquoi avoir eu un instruction de remise dex gaz sur un NDB durant un approche RNAV?

Et de retour a st jean...... Circuit d attente non publie sur la radial 140.

Peut vous dire que j etait content d avoir un instructeur avec moi.....

Alex

Autre bonne colle pour les specialistes IFR

Pourquoi les routes Tango ont des MEA et des MOCA. Il ne devrait pas y avoir d altitude minimum pour recevoir le siganl sur une route tango??? C est pas comme un adf ou un vor.

Je comprnd pas pouquoi une MEA sur une route Tango

Alex

En voici une autre bonne.

Mes NAV DATA expire le 14 Novembre comme vous tous. Est-ce que le NAV DATA est encore bon le 14 ou est-ce que c'a expire à 23:59 le 13 Novembre.

Je pose la question car je vais être en vol avec l'examinateur le 14 Novembre alors je sais pas si mes NAV DATA sont bon pour le 14 aussi??

Merci

alexfortin wrote: Mes NAV DATA expire le 14 Novembre comme vous tous. Est-ce que le NAV DATA est encore bon le 14 ou est-ce que c'a expire à 23:59 le 13 Novembre.

La nouvelle Navdata pour les données canadiennes sera effective à 0901Z le 14 Novembre 2013 conformément au cycle de mise à jour AIRAC en application au Canada et aux États-Unis.

Jeppesen Revision Date versus Effective Date

alexfortin wrote: Pourquoi les routes Tango ont des MEA et des MOCA. Il ne devrait pas y avoir d altitude minimum pour recevoir le siganl sur une route tango??? C est pas comme un adf ou un vor.

Pourquoi pas, il existe d'autres moyens de suivre des routes RNAV que le GNSS, cependant si tu utilises le GNSS, tu peux éventuellement utiliser une altitude inférieure à la MEA comme expliqué dans l'AIM de Transport Canada dans la section COM 3.15.5.1. En ce qui a trait à la MOCA, je ne vois pas pourquoi il ne devrait pas y avoir de MOCA sur une route RNAV, ce n'est pas comme si les montagnes ou les obstacles disparaissaient sous une route RNAV

Cordialement,

Marc-Olivier

Le monde font ce qui veulent mais ta limite d'autorisation est ta clearance donc tant que tu es pas autorisé pour l'approche et que tu es en zone contrôlé, ta limite d'autorisation est CYSC et ils s'attendent que tu suives jusqu'à CYSC tant que tu as pas demandé un point sur l'approche et que ce fut autorisé ou autorisé pour une approche à CYSC là tu fais ce que tu veux, autrement, c'est CYSC ta route malgré que tu aies décidé la RNAV31 depuis ton départ de ton aéroport de départ... Si tu veux enlever CYSC et que tu es pas "clearé" pour une approche (exemple tu pars de 13,000pi et tu descends) ou de passer en fréquence de route, la bonne manière de faire serait de demander "Montréal, ABC, on prendrait direct KEDIB (ou autre point) en prévision de la RNAV31". Une fois autorisé, en faisant ton Direct KEDIB, ton CYSC sera rendu en haut de ton approche. C'est pour cette raison que les GPS mettent justement ton approche, ton arrivée et tout suite à l'aéroport...

Pour une arrivée, un conseil, il est préférable d'enlever tes doublons dans l'arrivée au lieu de ou tu as rentré ta route car si ton arrivée est changé à cause d'un changement de piste et que tu as enlevé tes points dans ta route, tu vas courir ton plan de vol pour les retrouver...

Juste mon 2 cennes

Ok.... Pas claire pour moi!

Comment on suit une route RNaV sans gps?

Je parle pas ici d une route tango avec des points vor et adf. Je parle d une tango avec seulement des waypoint

alexfortin wrote: Comment on suit une route RNaV sans gps?
Je parle pas ici d une route tango avec des points vor et adf. Je parle d une tango avec seulement des waypoint

Bonjour,

Avec un moyen RNAV approuvé

Les trois moyens généraux autorisés et utilisés pour les routes RNAV sont:

INS et IRS

DME/DME RNAV (Rho-Rho) ou Rho-Theta (VOR/DME RNAV)

GNSS (GPS aujourd'hui).

Pendant une certaine période, on utilisait aussi OMEGA, LORAN C ou DOPPLER par exemple bien que ces moyens ne soient plus vraiment utilisés.

Évidemment, dans ton petit avion, le GNSS est le seul moyen RNAV approuvé mais dans les avions de ligne, pour atteindre certains niveaux de précision et d'intégrité, une combinaison de plusieurs sensors peuvent être utilisés.

Cordialement,

Marc-Olivier

Charles wrote:Alex, vu qu'il y aura du givrage demain, c'est la journée parfaite pour t'entraîner avec le simulateur pour PC de Garmin, si t'as pas déjà commencé.

http://www8.garmin.com/support/download ... sp?id=3531" onclick="window.open(this.href);return false;

Je me suis amusé sur le 430 en fin de semaine dernière afin d'être encore plus rapide en vol avec mon 430, c'est vraiment agréable de faire ça assis dans mon bureau à la maison sans que ça coûte des $$$$, c'est super

François

alexfortin wrote:Pourquoi les routes Tango ont des MEA et des MOCA. Il ne devrait pas y avoir d altitude minimum pour recevoir le siganl sur une route tango???

Sans en être certain, en attendant d'avoir des radios satellite, je spéculerais que la MEA assure une bonne réception VHF pour les comms.

Charles wrote: Sans en être certain, en attendant d'avoir des radios satellite, je spéculerais que la MEA assure une bonne réception VHF pour les comms.

Au risque de radoter, les routes RNAV ne nécessitent généralement pas (par construction) l'utilisation de GNSS (GPS). Si l'utilisation de GNSS est obligatoire, la route doit être spécifiée comme telle.

Autrement dit, sauf indication contraire, la navigation sur les Q et T routes est autorisée sur la base d'un système RNAV DME/DME.

Cette autorisation est spécifiée entre autre dans la Circulaire d'Information CI 700-019 de Transport Canada. Il apparait évident que si la navigation RNAV basée sur DME/DME est autorisée pour les routes RNAV, il est nécessaire de garantir la réception adéquate de DME critiques pour la route. Si l'approbation est basée sur GNSS, il a déjà été indiqué entre autre dans l'AIM de TC que l'exploitant pouvait éventuellement se prévaloir de la MOCA comme MEA RNAV sous certaines conditions.

La liste des systèmes RNAV autorisés sur les Tango Routes est dans le document suivant pour la FAA et la circulaire de Transport Canada y fait référence.

http://www.faa.gov/about/office_org/hea ... liance.xls" onclick="window.open(this.href);return false;

Je concede que les systèmes autorisés aux routes Tango et Quebec sans GPS sont rares mais ils existent (notamment certains systèmes CMC Electronics de Montréal) et justifient a eux seuls la garantie de réception de moyens radio DME/DME selon moi.

Ensuite, une MEA peut aussi être spécifiée tout simplement pour des contraintes opérationnelles (évidemment d'espace aérien règlementé par exemple).

Marc-Olivier