TehWan wrote:Je trouve étonnant que la plupart d'entre vous suggèrent de continuer l'approche malgré les circonstances énumérées et c'est, je crois, ce qui est le plus dangereux. Les pilotes n'aiment pas faire des remises de gaz (overshoot) alors que ce geste pourtant banal peut vous sauver bien du trouble. Je crois que les pilotes sont parfois trop orgeilleux pour remonter et faire un autre circuit. C'est un comportement très dangereux.
La meilleure solution est soit de faire une remise des gaz ou bien, si vous êtes à l'aise, d'augmenter l'inclinaison tout en restant coordonné. Avez-vous déjà vu dans le POH les vitesses de décrochages de vos avions en glissade et en dérapage? Moi non plus et ça veut dire que vous devenez un pilote d'essais quand vous êtes dans cette situation si près du décrochage coordonné, surtout que votre anémomètre n'indiquera pas la bonne vitesse.
Merci Vincent pour cette explication, je m'en venais justement écrire ça.
Heu... TehWan..., j'ai relu le fil deux fois et je ne trouve nul part la suggestion de continuer l'approche malgré les circonstances énumérées...
Ce que je lis plutôt, c'est que la majorité des pilotes pensent ici que ça ne pourrait pas leur arriver pcq'ils savent piloter et anticiper les effets d'un vent arrière en base. J.P. (TTQ) va même jusqu'à dire que dans un tel cas, il choisit sa piste pour ne pas l'avoir dans le dos (j'imagine seulement l'effet des approches de J.P. en base gauche pour la 20 à St-Hyacinthe sur l'ange Gabriel
).
Ce que l'histoire révèle, c'est que dans ces circonstances, bien des pilotes compétents ont choisi de continuer de façon inadéquate et l'ont payé de leur vie. Encore une fois, des pilotes compétents. C'est donc qu'il y a un piège contre lequel il n'était pas adéquatement prévenus. L'objectif de la chronique, c'est d'identifier ce risque, ce piège. Il n'est nul part
suggéré de poursuivre l'approche, même il est par contre suggéré que ça peut être possible à condition justement
d'être en maîtrise d'outils appropriés,
si leur usage est approprié aux circonstances, et
en respectant les règles d'usage (et en allant chercher de la formation au besoin). On ne suggère pas de poursuivre mais plusieurs (dont moi) pensent que dans certains cas, c'est possible de faire un virage coordonnés à plus grande inclinaison,
mais en conservant ou en allant chercher une vitesse appropriée (ce qui va peut-être rendre encore plus utile la glissade
).
Avec ta question sur les vitesses de décrochage en glissade et en dérapage dans le POH, heu.... Tu mets vraiment tout dans le même panier. Je ne suis pas du tout d'accord : Un dérapage, c'est très différent d'une glissade. Le dérapage, il est bêtement dangereux et inutile en toute circonstance alors que la glissade, c'est un outil qui ne demande qu'à être maîtrisée.
En fait, je pense que tu t'inscrits (et c'est peut-être comme ça qu'on te l'a enseigné, peut-être même, que tu l'enseignes) dans la ligne de pensée défendue par l'AOPA dans le texte cité dans le quiz. Ton argument je le comprends comme suit : "pas besoin de vous préoccuper de dérapages ou de glissades, vous savez que c'est dangereux ces affaire là donc, remettez les gaz ". Je crois que cette consigne seule, elle est inadéquate. Comme le disait Vincent, il faut comprendre la mécanique du vol (et être prévenu explicitement risques et des facteurs aggravants).
Tiens, ça me fait penser à un autre facteur aggravant : Un pilote dépasse l'axe de la finale de la 24G à Dorval pour tourner en courte finale avec un 737 qui lui arrive sur les fesses en finale. Crois moi, c'est un cas où le pilote va y penser à deux fois avant de faire sa remise des gaz. Bien sûr, c'est sa prérogative, bien sûr, techniquement, c'est la responsabilité du contrôleur d'assurer l'espacement; mais le pilote va très probablement lui même s'empêcher d'exercer ce choix (parce qu'en plus de coûter 5 000$ à un moyen porteur, il vas se faire haïr par bien du monde, à commencer par son égo, sans parler du risque qu'il va causer en matière de sécurité et du délais de 20 minutes pour les passagers, des correspondances possiblement perdues...). Typiquement, dans les erreurs de jugement, la perception de coûts bien plus bas ou de bien plus petits inconvénients contribuent souvent à affecter le jugement au point de le rendre dangereux (surtout si on est pas adéquatement prévenu des risques, et des facteurs aggravants, ce qui est l'objectif de cette chronique).
L'approche que tu préconises, elle tient la route uniquement pour des pilotes qui choisiront de voler dans des circonstances bien précises (aéroports peu fréquentés, sans contraintes, avec lesquels ils sont très familiers, dans des conditions de météo essentiellement parfaites, sans vent pour les prochaines 48 heures, ...), avec des pistes ou des champs dégagés partout. Ça ne me parait pas réaliste (même si je connais un pilote qui se limite ainsi). Pour ma part, j'aime bien pratiquer des approches non-conventionnelles justement pour me pratiquer à des circonstances qui pourraient êtres celles d'un atterrissage d'urgence (et je préfère aussi voler haut pour me garder plus de portes ouvertes). Si tu dois un jour te poser sur un terrain de baseball ou un autre endroit confiné (ce que je n'ai pas eu l'occasion de faire), tu pourrais apprécier de maîtriser les glissades...
L'objectif de la chronique, ce n'est pas de "donner du jugement" ou de "prescrire des comportements". C'est uniquement de communiquer de l'information, d'identifier un piège et les facteurs aggravants qui peuvent lui être associé. Très accessoirement, c'est d'encourager la formation pour maîtriser des techniques de pilotage telles les glissades si elles ne le sont pas déjà.
Merci pour l'intervention. Elle stimule le débat !
Pierre
(voir la contribution de Martin (Abud) et aussi 
