Question pour les IFR ?

[frac]

Je dois faire la planification d'un vol IFR entre St-Hubert et Sept-Îles, le vol sera d'une durée de 3:15hres mon aéroport de dégagement est Baie-Comeau soit 45 min de vol plus le 45 min de réserve d'essence, bref vous me voyez venir...j'ai 4 heures d'autonomie donc si tout va bien je peux me rendre à Sept-Iles mais je ne suis pas légal? Que dois-je faire?

Si c'est uniquement pour l'exercice intellectuel, tu peux aussi demander un OPSPEC 83 pour avoir le droit de déposer un plan de vol IFR sans aérodrome de dégagement mais les coûts de formation et de dispatch ne seront pas économiques.

Aussi, tu peux probablement choisir une vitesse de croisière qui te donnera un plus grand range, 4 heures d'autonomie me parait très faible pour un avion léger IFR mas je ne connais pas tes contraintes de Weight and Balance ou encore le type d'avion dont on parle, de quoi s'agit-il? (Grosso modo a t'entendre c'est un avion qui aurait moins de 500NM de range avec 45 minutes de réserve à 55%). N'oublie pas de prendre la composante headwind/tailwind pour ton dégagement, en fonction des vents, il peut être plus avantageux de prendre un dégagement à l'est qu'à l'Ouest, voire deux aérodromes de dégagement.

Tu peux déposer un plan de vol composite selon la raison pour laquelle tu as besoin d'un plan de vol IFR, une fois la partie IFR clôturée, ta réserve ne nécessite plus d'aérodrome de dégagement.

Enfin, dans le doute (meteo,vent,autonomie), tu coupe le voyage en deux et tu déposes 2 plans de vol.

Marc-Olivier

[frac]

Alexfortin,
Peut-être légal, mais ça va, à mon avis, à l'encontre de l'essence de la règle, qui est de garder assez de fuel "au cas oú". L'intention, dans ce cas, est de filer CYBC mais en sachant très bien que ta vraie destinaton est CYZV... "Airmanship" dans ce cas, pas super...

C'est intéressant, c'est la stratégie utilisée par la plupart des opérateurs de vol long-range transatlantiques (surtout westbound avec un parcours significatif sur le continent). C'est une idée qui avait si je ne m'abuse été poussée en 1977 par des ingénieurs de Boeing.

'Boeing Airliner' (1977): "REDISPATCH for fuel savings and increased payload" by Boeing engineers David Arthur and Gary Rose

Elle est reprise entre autre dans cet article:

Effective Flight Plans can Help Airlines Economize

Cependant, dans ces cas d'optimisation la réserve finale n'est pas entamée au moment de la planification ce qui ne semble pas être le cas dans la proposition initiale.

Marc-Olivier

[Frank KKB]

Frank!

C'a veux-tu dire que t'a passé ton test en vol où tu fais simplement te préparer????

Moi j'ai mon pré-test la semaine prochaine donc mon IFR devrait être en poche avant la fin septembre

Salut Alex

préparation finale avant le flight test, si tout va biende mon côté, je serai aussi IFR avant la fin de septembre, mais je ne me met pas de pression, si ce n'est pas septembre, ce sera octobre...

François

[Frank KKB]

Merci à tous pour vos commentaires, c'est super intéressant de vous lire...

Marc-Olivier, pour ton information j'ai un Piper Arrow et mon exemple est vraiment avec des données arrondies....la question est surtout pour le bon choix à faire dans une situation semblable et pour avoir la bonne réponse auprès de mon instructeur qui m'a certainement demandé de préparer ce vol en sachant qu'il y avait une pogne

François

[frac]

Merci à tous pour vos commentaires, c'est super intéressant de vous lire...

Marc-Olivier, pour ton information j'ai un Piper Arrow et mon exemple est vraiment avec des données arrondies....la question est surtout pour le bon choix à faire dans une situation semblable et pour avoir la bonne réponse auprès de mon instructeur qui m'a

Merci,

Évidemment, ça dépend de la météo mais je t'invite a regarder la consommation à 55%, ça devrait te donner un range d'environ 600 NM à 7000' avec 45 minutes de réserve si tu possède un 48 USG. Évidemment, il va sans dire qu'en cas de doute, l'escale supplémentaire est la solution raisonnable mais ça me parait pas débile (si j'ai les bonnes info de perfo d'un Arrow) de planifier un CYHU-CYZV avec un dégagement à Baie-Comeau ou à Port-Menier en fonction du vent et de la météo si tu peux faire les pleins au départ.

Je te souhaite bonne préparation pour ton IFR, à Alex aussi.

Marc-Olivier

[CoOlSlY]

Moi je ferais YHU-YBC, dégagement YYY. Ensuite 2e plan de vol YBC-YZV dégagement YBC. Si c'est trop juste, je ferais à ce moment là YHU-YRI dégagement YXK ou YYY et ensuite la balance. Légalement, te faut respecter les minimums donc l'idée de canceller les instruments te rendent pas + legal puisqu'à ton depôt, tu dois respecter la règlementation.

D'ailleur, lundi le 26 à St-Hubert, c'était genre bouché et une fois en vol, TOUS les cadrans étaient bouchés et un gars parlait à St-Hubert, à refusé de descendre pour éviter la couche, la tour lui a demandé s'il était équippé IFR, la réponse fut négative, il a demandé de rentrer à 2500pi pour être au dessus de la couche, refusé par St-Hubert qui lui dit à 2500 de contacter le Terminal, il les contactent pour passer dans la zone à 2500pi, le terminal qui a refusé et d'éviter la classe du terminal et de passer en fréquence de route... On s'est dit moi et mon confrère, "Ou va-t-il se rendre, c'est bouché partout partout!", me demande si c'est quelqu'un d'ici.

[Outlaw58]

Moi je ferais YHU-YBC, dégagement YYY. Ensuite 2e plan de vol YBC-YZV dégagement YBC. Si c'est trop juste, je ferais à ce moment là YHU-YRI dégagement YXK ou YYY et ensuite la balance. Légalement, te faut respecter les minimums donc l'idée de canceller les instruments te rendent pas + legal puisqu'à ton depôt, tu dois respecter la règlementation.

Annuler les instruments et continuer VFR est une option très viable.

Comme Marc-Olivier a mentionné plus haut, il peut très bien déposer un plan de vol composite IFR jusqu'à YBC et VFR jusqu'à Sept-îles en autant qu'il aie un aéroport de dégagement légal et le carburant minimum nécessaire pour la portion YHU-YBC. Une fois a YBC, si il est en conditions VFR, que les conditions restent VFR jusqu'à Sept-îles ET qu'il a toujours assez de carburant pour continuer selon les règles VFR (plus besoin de dégagement), il peut annuler les instruments et continuer sur son plan de vol composite.

Il pourrait même déposer seulement un plan de vol IFR jusqu'à YBC et une fois la-bas, si la météo le permet, annuler les instruments et modifier son plan de vol existant pour continuer en VFR jusqu'à Sept-îles. Ca serait pas fort comme planification mais légal tout de même.

JP

[CoOlSlY]

Moi je ferais YHU-YBC, dégagement YYY. Ensuite 2e plan de vol YBC-YZV dégagement YBC. Si c'est trop juste, je ferais à ce moment là YHU-YRI dégagement YXK ou YYY et ensuite la balance. Légalement, te faut respecter les minimums donc l'idée de canceller les instruments te rendent pas + legal puisqu'à ton depôt, tu dois respecter la règlementation.

Annuler les instruments et continuer VFR est une option très viable.

Comme Marc-Olivier a mentionné plus haut, il peut très bien déposer un plan de vol composite IFR jusqu'à YBC et VFR jusqu'à Sept-îles en autant qu'il aie un aéroport de dégagement légal et le carburant minimum nécessaire pour la portion YHU-YBC. Une fois a YBC, si il est en conditions VFR, que les conditions restent VFR jusqu'à Sept-îles ET qu'il a toujours assez de carburant pour continuer selon les règles VFR (plus besoin de dégagement), il peut annuler les instruments et continuer sur son plan de vol composite.

Il pourrait même déposer seulement un plan de vol IFR jusqu'à YBC et une fois la-bas, si la météo le permet, annuler les instruments et modifier son plan de vol existant pour continuer en VFR jusqu'à Sept-îles. Ca serait pas fort comme planification mais légal tout de même.

JP

JP... On dit la même chose, c'est juste tu interprêtes mon message. À l'origine, il voulait YHU-YBC-YZV et disait avec un (?) "Je ne suis pas legal (?)" et "Que faire". Ce qui fait tu peux pas faire ça légalement puisque ton dépôt le serait pas + il le dit lui-même que ça rentre pas. C'est évident que si tu fais YBC et ton dégagement respecte les normes, tu peux annuler et continuer VFR mais moi j'ai gardé dans ma réponse la route d'origine qu'il désirait et il peut pas déposer YHU-YBC dégagement YZV et annuler si ça respecte pas les minimums, on dit la même chose, juste que toi tu prend un exemple YHU-YBC-dégagement X qui rentre dans les requis et annuler et continuer VFR.

[Outlaw58]

Moi je ferais YHU-YBC, dégagement YYY. Ensuite 2e plan de vol YBC-YZV dégagement YBC. Si c'est trop juste, je ferais à ce moment là YHU-YRI dégagement YXK ou YYY et ensuite la balance. Légalement, te faut respecter les minimums donc l'idée de canceller les instruments te rendent pas + legal puisqu'à ton depôt, tu dois respecter la règlementation.

Annuler les instruments et continuer VFR est une option très viable.

Comme Marc-Olivier a mentionné plus haut, il peut très bien déposer un plan de vol composite IFR jusqu'à YBC et VFR jusqu'à Sept-îles en autant qu'il aie un aéroport de dégagement légal et le carburant minimum nécessaire pour la portion YHU-YBC. Une fois a YBC, si il est en conditions VFR, que les conditions restent VFR jusqu'à Sept-îles ET qu'il a toujours assez de carburant pour continuer selon les règles VFR (plus besoin de dégagement), il peut annuler les instruments et continuer sur son plan de vol composite.

Il pourrait même déposer seulement un plan de vol IFR jusqu'à YBC et une fois la-bas, si la météo le permet, annuler les instruments et modifier son plan de vol existant pour continuer en VFR jusqu'à Sept-îles. Ca serait pas fort comme planification mais légal tout de même.

JP

JP... On dit la même chose, c'est juste tu interprêtes mon message. À l'origine, il voulait YHU-YBC-YZV et disait avec un (?) "Je ne suis pas legal (?)" et "Que faire". Ce qui fait tu peux pas faire ça légalement puisque ton dépôt le serait pas + il le dit lui-même que ça rentre pas. C'est évident que si tu fais YBC et ton dégagement respecte les normes, tu peux annuler et continuer VFR mais moi j'ai gardé dans ma réponse la route d'origine qu'il désirait et il peut pas déposer YHU-YBC dégagement YZV et annuler si ça respecte pas les minimums, on dit la même chose, juste que toi tu prend un exemple YHU-YBC-dégagement X qui rentre dans les requis et annuler et continuer VFR.

On se comprend

Sur un plan de vol IFR (qui rencontre les exigences légales de carburant) YHU - YBC avec YZV comme dégagement ET l'intention de se rendre a YZV.

Arriver en IFR a YBC, annuler les instruments, et continuer en VFR (après avoir amender le plan de vol) = Légal

Arriver en IFR a YBC et dégager IFR à YZV, sans essayer de rentrer a YBC (à moins que YBC soit réellement bouché) = Illégal

JP

[Frank KKB]

Bonjour à vous tous,

il y a certes de bonnes réponses mais si nous y allons avec l'hypothèse que la route est vraiment dans du IMC et que de faire du VFR n'est pas une option, alors CYHU (St-Hubert) direct CYBC (Baie-Comeau) avec alternate Mont-Joli (CYYY) ou Bagotville (CYBG) sur un plan de vol indépendant reste la réponse et un deuxième plan de vol de CYBC (Baie Comeau) vers CYZV (7 Iles) avec différentes alternate.

Reste que si c'est trop serré pour les minima, on peut aussi attendre et retarder le vol...bref je sais il y a d'autres bonnes réponses, mais ce fût un exercice intéressant à faire...du moins pour moi, merci à tous ceux qui s'y sont prêtés...

François

[frac]

Reste que si c'est trop serré pour les minima, on peut aussi attendre et retarder le vol...bref je sais il y a d'autres bonnes réponses, mais ce fût un exercice intéressant à faire...du moins pour moi, merci à tous ceux qui s'y sont prêtés...
François

Il me reste une question moi, c'est quoi ton range economique en arrow à 7000' (avec 45 minutes)? Parce que je suis toujours perplexe sur la limitation à être capable de le faire d'un coup dans des conditions normales. Je suis sincèrement juste curieux, c'est juste pour pinailler.

Marc-Olivier

[Frank KKB]

Reste que si c'est trop serré pour les minima, on peut aussi attendre et retarder le vol...bref je sais il y a d'autres bonnes réponses, mais ce fût un exercice intéressant à faire...du moins pour moi, merci à tous ceux qui s'y sont prêtés...
François

Il me reste une question moi, c'est quoi ton range economique en arrow à 7000' (avec 45 minutes)? Parce que je suis toujours perplexe sur la limitation à être capable de le faire d'un coup dans des conditions normales. Je suis sincèrement juste curieux, c'est juste pour pinailler.

Marc-Olivier

Salut Marc-Olivier

je suis certain aussi que je peux le faire mais disons que c'est d'étirer l'élastique et je ne voudrais surtout pas qu'il me pète au visage dans la soupe à 7000pi

Mais pour ton info, je cruise à 130kts sans vent et je consomme 10g/h avec 2 réservoirs de 24 g US...alors je te laisse faire les vérifications puisque ma décision est déjà prise

CYHU direct CYZV aujourd'hui avec vent de dos a 38kts 403 nm 2:24h 24,0g
si retour à CYBC vent de face de 38kts 100 nm 1:08 et 11.4g
plus 45 minutes plus le viraillage...8 g ...un beau 43 gallons...je suis trop limite à mon goût

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Mais pour ton info, je cruise à 130kts sans vent et je consomme 10g/h avec 2 réservoirs de 24 g US...alors je te laisse faire les vérifications puisque ma décision est déjà prise

CYHU direct CYZV aujourd'hui avec vent de dos a 38kts 403 nm 2:24h 24,0g
si retour à CYBC vent de face de 38kts 100 nm 1:08 et 11.4g

Ma proposition était de réduire la puissance pour réduire la consommation au nautique parcouru, je montre souvent ça à mes élèves justement dans des cas comme ça et ils sont souvent étonnés.

Si je me fie aux manuels disponibles sur internet (en supposant un Arrow II de 1974), on consomme 8 GPH si on accepte de descendre à 55% ce qui donne un range de 608 NAM (Nautical Air Miles) (toujours avec 45 minutes de réserve) soit environ 85 nautiques de plus qu'a 75% de puissance.

Il va sans dire qu'il serait selon moi préférable de prendre Port-Menier comme dégagement avec 38kts de vent dans le dos mais ça me semble aussi jouable avec Baie-Comeau.

Évidemment, dans ton exemple, en supposant que tu ailles jusqu'à ta destination et que du décide de dégager uniquement à la verticale de ta destination, que tu fasse demi-tour pour baie-comeau, tu devrais si je comprends bien te poser avec un peu plus d'une heure dans les réservoirs.

Cette réserve finale de 11 USG est en deça de tes minima personnels et c'est correct, c'est très bien de se fixer des minimas personnels.

Bons vols et bon examen.

Marc-Olivier

[mrenaud]

Frac,

Je suis curieux, quel est ton bakground et ton experience? Tu es instructeur sur quoi?

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Frac,

Je suis curieux, quel est ton bakground et ton experience? Tu es instructeur sur quoi?

Avec plaisir,

Je suis Canadien, né à Sherbrooke, j'ai appris à voler au Canada mais le boulot m'a fait quitter en 1997 et je suis installé à Paris depuis mais je fais pas mal d'aller retour pour le travail mais aussi pour la famille et les amis (je suis d'ailleurs en terrasse à Restaurant d'aéroport de Sherbrooke avant de revenir vers Montréal pour prendre ma correspondance ce soir pour Paris).

Je suis un passionné d'aviation légère et j'adore les grands voyages, si j'étais resté au Canada j'aurais adoré faire de l'hydravion mais bon, le contexte n'est pas favorable à ça en Europe du sud.

ATPL(A) Canadien, ATPL(A) Américain et Frozen ATPL(A) Britannique, j'ai aussi décidé par passion de passer mes qualifications d'instructeur de vol aux instruments FAA (CFII) et UK (IRI(A)) et pour l'IFR Canadien, j'agis avec les prérogatives que me donnent le RAC d'instruire l'IFR avec un ATPL(A) valide.

En Europe, la plupart de mes élèves sont des propriétaires voulant faire leur IFR Américain (FAA) ou Européen (EASA) mais j'ai aussi des demandes de conversion EASA-Canada ou EASA-FAA pour des profesionnels voulant voler principalement sur avion November car la flotte d'aéronefs privés (PC12, TBM, Cheyenne, King Air etc..) est beaucoup immatriculée à l'extérieur de l'Europe. Les types d'avions sont variés mais la majorité sont du SR22 pour le monomoteur et du Cessna 310, 340A et Seneca pour les bimoteurs, de temps en temps des avions plus sympas mais c'est plus rare en instruction IFR, plutôt en tant que pilote ou safety pilot.

Dans le cadre de la formation IFR américaine, j'officie principalement auprès de l'École Orbifly depuis 2006.

Dans le cadre d'expérience vers des endroits ou les aérodromes de dégagements sont peux nombreux, je pense que je peux citer ma modeste expérience de vol sur des petits avions en Alaska (environ une centaine d'heures), au Territoire du Nord Ouest, au Yukon, au Nunavuk ainsi que les quelques transatlantiques que je fais en convoyage depuis quelques années sur des avions aussi petits qu'un C182 dont deux voyages sympa cette année (Paris New-York et aussi Paris Féroé Islande au mois de juin et aussi au mois de juillet).

Certes, ce n'est rien par rapport au brousseux mais je crois avoir une certaine idée de ce qu'est un point de non retour et un point of equal time.

Je dois avoir environ 1800 heures d'instruction IFR et je suis toujours autant passionné.

Ah, aussi, je suis fils de juriste et entre les différentes licences, ce qui change vraiment, c'est la réglementation et je suis aussi un passionné de réglementation aéronautique (oui oui, ça existe).

J'espère avoir répondu à tes interrogations.

Cordialement,

Marc-Olivier