Pilotes Québec

patrickd123 wrote:, j'ai vérifié sur internet ce que ca voulait dire et j'ai vu: max 200HP.

GICI A 210HP SOUS LE CAPOT!!!!! J'avais donc un avion que je ne pouvais même pas piloter.......

Aux USA il y a cette notion de maximum 200 hp. J ene sais pas si elle est encore là. C'est pour ça que ton avion est "né" avec un moyen mécanique de barrer le max hp à 195 hp. Mëme si le moteur pouvait en dévelloper 210.

Mais je ne crois pas qu'au Canada, il y ait eu une limite sur le 172XP qui aurait demandé de le limiter en dessous de 200. Alors les XP sont pas mal tous débarrés ici.

Louis

abud wrote:L'expérience est une salope. Elle te baise d'abord, et c'est seulement ensuite qu'elle te montre comment.

ou quelque chose comme ça...

Moi celle que j'aime c'est:

L'expérience est une chose que l'on acquiert une fraction de seconde après en avoir eu besoin.

Pour ce qui est de se retrouver en IMC, peu importe le type de licence, le nombre d'heures de vols et/ou la quantité/qualité de formation reçu, quand tu te retrouves en IMC non-planifié, et je dirais même passer proche de se retrouver dans cette situation, il y a eu un manque a quelque part.

Je suis qualifié aux instruments et le fait de l'être ne change en rien ma planification de vol VFR. C'est à dire que juste parce que j'ai cette qualification, je ne fais pas de vol que je ne ferais pas si je n'avais pas cette qualif (on me suit toujours?)

Ceci étant dit, prendre la formation, c'est ajouter des cartes à son jeu donc se donner plus d'options quand malgré a meilleur des planification de vol, on se retrouve coincé.

Mes 2 sous,

JP

Ceci étant dit, prendre la formation, c'est ajouter des cartes à son jeu donc se donner plus d'options quand malgré a meilleur des planification de vol, on se retrouve coincé.

En fait, c'est exactement mon point. Dame Nature n'est pas un exemple à donner quand on parle aux enfants de l'importance de tenir parole! Mais comme notre planif VFR se fie sur elle et si elle décide de ne pas tenir parole au point même de mettre notre alternative(plan B, dégagement, etc...) en péril, ca serait plutot bien avisé d'avoir un joker dans notre manche!!!!

Quand on vol VFR, cest pas si on va ce retrouver en condition IMC mais quand?
Fait de la formation IFR meme si tu veux pas faire le rating pour pouvoir te sortir de la.
Ton avion voit pas la difference vmc ou imc, cest juste le training pour toi.

Finit ton training pour ta licence priver et fait ton IFR, tu va etre un meilleur pilote.

patrickd123 wrote:ca serait plutot bien avisé d'avoir un joker dans notre manche!!!!

Le Joker est sous moi en vol. Sur de longs vols, pas toujours facile de planifier VFR 100%, même avec tous les outils qu'on a et qu'on consulte http://www.ailesquebecoises.net/forum/v ... f=2&t=9720" onclick="window.open(this.href);return false;
Quand tu pars du sud de la province pour aller dans la Baie d'Ungava, y'a de bonnes chances de ne pas se rendre sans être obligé d'arrêter. Avec les flottes, mettons qu'on a plusieurs pistes à portée de vue, même en MVFR

JC

outlaw58,

ma citation est: SOIS PAS UN COWBOY SANS TON CHEVAL.

Celle que tu réfères est celle de Louis.

Martin

Louis_greniier wrote:

Charles wrote:Patrick, j'abonde dans le sens de Pierre et Louis. Si tu fais un crash course en IMC, tu vas commencer à te faire accroire que tu peux partir dans des conditions VFR marginales.

j'ai dit ça moi ?!

Heu... non. Moi je dis le contraire. Je dis de prendre tous les cours possibles, crash ou pas, pour augmenter son niveau de compétence d'une autre manière que par l'expérience.

Non, t'as pas dit ça en effet. Ce que tu as dit, c'est de laisser la plus grande marge possible entre nos capacités de pilotage et les conditions des vols qu'on entreprend et c'est avec ça que je suis d'accord.

Mais ce que je comprends de ce que patrick souhaite faire, ça va la réduire, cette marge, ça ne l'augmentera pas. C'est pas 1 ou 2 heures en double aux instruments qui peut significativement augmenter ses capacités de pilotage en IMC. Pas pour rien qu'il faut 15 heures juste pour faire du OTT (on est encore loin de l'IMC). Par contre ça risque d'augmenter démesurément sa confiance au point d'entreprendre des vols dans des conditions moins qu'idéales, ou de décider de passer à travers ce petit nuage inoffensif qui lui barre la route. Si ce que je pense s'avère, la marge entre ses compétences et la difficulté de ses vols s'en trouvera effectivement diminuée.

Ça donnera peut-être toute sa signification à l'expression "crash course".

Quelques heures de formation donneront un peu d'info pour quand ça va bien.

La formation complète, comme pour le privé, met aussi de l'emphase quand ça va moins bien. Au privé on apprend l'atterrissage de précaution par exemple.

Pour le IFR/IMC il faut aussi apprendre à voler après avoir perdu l'horizon artificiel (vacuum); pas évident mais faisable.

Avec un simulateur essaie de voler sans contact avec l'horizon (IMC), et sans horizon artificiel, faire une approche, une remise de gas, et une autre approche ailleurs. Très amusant ... en simulation. Pas évident au début mais comme le piano on est meilleur en pratiquant!