mrenaud wrote:Que tu t'integres a mi-vent arriere, base, verticale, finale, montée initiale, il va falloir que tu fittes à quelque part. Le résultat va être le même, sauf que l'impact opérationnel sera moindre lors d'une approche en longue finale(moins de temps dans les jambes de ceux qui restent dans le circuit...). Suffit que le monde réalise qu'il n'y a rien de mal ou illegal a integré en longue finale et qu'ils gardent les yeux ouverts.
Ça fait 18 ans que je pilote, 14 ans que j'ai une license et 8 ans que je fais ça professionnellement. J'ai jamais eu de problème à m'intégré en longue finale, que ce soit sur une approche IFR ou VFR. Suffit d'utiliser son jugement. Surprenement, certains sur ce site ne semblent pas confortable avec ça, pour une raison que j'ignore.
La raison pour laquelle je ne suis pas confortable c'est que la pratique courante d'intégration des circuits est enseignée et publiée afin d'avoir un standard. Je comprend très bien qu'on peut rentrer de n'importe où dans un circuit de façon sécuritaire et je suis certains que la majorité d'entre vous le font en toute sécurité comme moi je le fait aussi.
Le seule point que j'ai, c'est que cette pratique ouvre la porte à des passes passes rapides pour couper le trafic et puisque le circuit n'est pas légalement obligatoire. 3-4 avions pourraient décider d'arriver direct en final en by-passant tous le monde et même en forcant les autres dans le circuit à faire un autre circuit. et une fois rendu au sol, les 3-4 fendant qui ont by-passer tout le monde pourraient argumenté qu'ils étaient légal. Le fait que je sois un pilote avec presque pas d'expérience me pousse à me coller sur les principes qu'on a m'a appris durant ma formation.
On nous apprend une routine et on robotise notre atterrissage, juste le fait de rentrer direct en finale (pour ma part) me fourre complètement sur mes habitudes et check liste atterrissage car j'ai assimiler mes procédures avec les différentes positions dans le circuit (mi-vent arriere = check liste, seuile de piste-carb heat et 1 flaps, base gauche on commence à descendre, finale full flaps et vitesse d'approche stabilisé, etc...) Le IFR me fait justement changer ces habitudes.
À même titre que le IFR qui n'a pas priorité sur le VFR. Je fais mon IFR présentement et la consigne est clair, si les conditions sont VMC, ont peut faire quand même l'approche complète mais on n'a pas priorité sur les VFR, si traffic VFR on s'intègre au circuit. Mais les VFR n'ont pas priorité non plus
alors qui fait quoit.
Donc pour revenir à MAscouche, c'est claire qu'il vont juste avoir RNAV, mais quand comme à Sherbrooke c'est un VOR et que l'approche IFR nous fait passer 500' à la vertical de la piste (500' sous le circuit) et que nous pouvons facilement passer la piste et faire un vent arrière droit pour la 31 on risque de se retrouve face à face avec un VFR dans la base gauche 31 mais qui va être plus haut que nous
Personne n'a priorité, juste le gros bons sens et si on pogne deux têtes de cochon (le pilote IFR qui se pense plus hot et le VFR qui se dit que le IFR n'a pas priorité) c'a va finir en chicane au sol et les deux vont avoir raison.
À Mascouche, avec 4-5 avions dans le circuit et 4 qui attendent pour décoller, tu fais juste t'annoncer en longue finale à 5 milles et tasser vous car j'arrive.........
le tout serait légal.
Messieurs ont devrait écrire à TC pour raffiner la réglementation et mettre c'a plus précis
N'oubliez pas que le but du forum et de discuter justement de nos diverses opinions et comprendre mieux comment les autres pense
Alex (qui malgré sont presque presque presque 200 heures
aime bien faire la file comme tout le monde avant d'attérir)
! ya toujours du trafic dans circuits! 
, je me pose des question a la signification de "adopté" ! j'aimerais avoir la définition en anglais peut être elle diffère?
