Pilotes Québec

Sans vouloir détourner le titre de ce fil, j'en profite pour mentionner qu'une autre livre devrait être une lecture obligatoire pour tout pilote. Ce livre s'appelle Stick and Rudder.

Pour inculquer la mécanique de vol, comprendre réellement ce qui se passe au point de vue physique, comment un avion tourne, etc.

http://www.amazon.ca/Stick-Rudder-Expla ... and+rudder



Vincent

vbertrand wrote:Sans vouloir détourner le titre de ce fil, j'en profite pour mentionner qu'une autre livre devrait être une lecture obligatoire pour tout pilote. Ce livre s'appelle Stick and Rudder.

Pour inculquer la mécanique de vol, comprendre réellement ce qui se passe au point de vue physique, comment un avion tourne, etc.

Vincent

Ah ah là tu me rappelles de bons souvenirs, j'ai adoré ce livre, je l'ai lu et relu et souligné surtout le chapitre sur les virages serrés que je pratiquais à haute altitude pour bien les maîtriser si jamais j'avais besoin d'en faire à basse altitude. On parle d'il y a environ 35 à 38 ans que j'avais ce livre que je conseille vivement.

birdynum wrote:Est ce que quelqu'un peut expliquer l'énoncé suivant dans le livre. Il me semble que ça devrait être le contraire non?


“A big jet weighing 290,000 pounds can take off from a certain runway in calm conditions; a 10-knot headwind can increase the gross to 300,000 pounds, but with a 5-knot tailwind, the gross is reduced to 280,000 pounds.”

Excerpt From: Robert, Buck. “Weather Flying, FIfth Edition.” McGraw-Hill Professional,

Je suis d'accord avec l'enoncé.

Distance requise pour le décollage: augmente avec le poids total, diminue avec le vent de face.

Si tu augmentes ton poids (ou celui de ton passager ), t'as besoin d'une piste plus longue. Par contre, avec un vent de face, ça va diminuer tes requis de longueur de piste, peut-être au point où t'as quand même assez de piste pour décoller si le vent est assez fort.

(avec un vent de face, t'as déjà un peu de airspeed/portance gratuite avant même de démarrer le(s) moteur(s) )

Je viens de comprendre le sens de la phrase.
Il parle du poids possible sur une distace de piste fixe.

Ah mais oui bien sur! Merci, la je comprends le sens de la phrase.

birdynum wrote:Est ce que quelqu'un peut expliquer l'énoncé suivant dans le livre. Il me semble que ça devrait être le contraire non?


“A big jet weighing 290,000 pounds can take off from a certain runway in calm conditions; a 10-knot headwind can increase the gross to 300,000 pounds, but with a 5-knot tailwind, the gross is reduced to 280,000 pounds.”

Excerpt From: Robert, Buck. “Weather Flying, FIfth Edition.” McGraw-Hill Professional,

Désolé si je vous induit en erreur, mais selon ma compréhension, avec un vent de face nous pourrions augmenter le poids pour la même longueur de piste et pour un vent arrière nous devons réduire le poids. Si je prends l'exemple de Nancy (LFSN) et un Diamond DA40 avec T15° piste 03 poids 1900 lbs ( le poids Max est de 2535 lbs) un vent nul, nous aurons besoin d'une longueur de piste de 840 ft. Si nous prenons T15 RW 03 vent 030/10kt on garde une piste de 840 ft, on peut aller jusqu'à un poids de 2134 lbs. En revanche, si on prend un vend arrière pour le décollage de 4 kt avec un distance de piste de 840 (plus exactement 859) nous devons réduire le poids à 1680 lbs.
J'avoue que le teste est ambigüe, je me suis posé la même question. C'est la seule explication que j'ai trouvé en attendant une autre réponse plus scientifique.

C'est comme ça qui faut le comprendre. Dans nos petits avions, nous n'avons pas souvent à faire un compromis de poids entre fuel, payload avec les conditions atmosphériques. Pour les avions plus gros on vie cela à chaque jour.

Dans beaucoup de nos vols ou on va sur des pistes assez courtes en 737, tous les matins, les dispatchs observent les conditions météo et calcul le fuel que l'on peut embarquer au décollage de ces pistes avec la payload du jour. Ensuite il y a deux solutions:
- Les conditions sont favorable à décoller avec le fuel requis pour faire direct et on y va
- Les conditions ne nous permettent pas de prendre le fuel pour fiare direct et alors on prend le fuel nécessaire pour s'arrêter au prochain aéroport pour refueller.

Pour les avions qui font de longs vols, le choix des routes est très stratégique car une route 150Nm plus au nord ou au sud que la route optimum se transforme en une consommation de plusieurs milliers de kilo de fuel en plus et par conséquent une diminution de payload ce qui n'est pas très payant. Les dispatchs de ces compagnies font un très bon travail.

Raf

Super, merci à Raf pour sa réponse de pro éclairée et ses commentaires intéressants.