Bonjour
la norme dans les hélices les deux premiers chiffres, c'est le diametre les deux autre c'est le pas .
Sauf pour certains manufacutiers Francais qui ont leur propre systeme d'identification .
Si vous voulez faire des comparaisons entre hélices identiques, longeure des pales, 2 pales, 3 pales, diametre égale largeur au bout carré ronde ect.. il faut arriver a mesurer au même endroit et encore le dessous de la pale coressponde ne coresspond pas toujours a la corde (Sensenich)
Cela fait longtemps que j'e mesure et j'exprime plus le pas en degrés mais directement en pouce de pitche .
Si on mesure l'angle, il faut tenir compte du diametre ou étépris la mesure pour avoir un lecture en pas ..
Avec un pas théorique constant sur toute la pale, plus on s'éloigne du moyeu plus l'angle diminue.
Les fabiquants d'hélice Sensenich Mac Cauley le pas etampé sur le moyeu
c'est vers 75% du diametre (pas sur toutes les hélices.)
les boreures 80"et 84 " l'évolution du pas est un peu differrente
les hélices a petit pas 36" a 46" leur pas est atteinte autour de 10" du moyeu . Les hélices a grand pas 53" a 75" le pas est atteind parfois a 30" du moyeu (la logique les hélices a grand pas on est limité de construction a une certaine épaisseur du moyeu e tavoir un angle trop important proche du moyeu on perd beaucoup au décollage et basse vitesse aussi en géneral les hélice courente Cessna 172 Piper Cheroké proche du moyeu leur pas ne dépasse pas les 45 "
Un exemple du pas mesuré sur une hélice de Cessna 172 O-320 160hp
dametre 75" pas 57 "
Une bonne hélice le pas diminue legerment en bout de pale
(je dis bien le pitch pas l'angle . )
Dans la pratique idéalement si l'hélice a un diametre sufisant, si on mesure le pas en bout de pale en vol en palier, croisere, ce pas devrait coresspondre a la vitesse de l'avion sans glissement .
En montée et en palier plein gaz lorsque la trainée augmente il se fait un glissement . (parfois 60% de la vitesse du pas théorique)
Certain manufacturier ont plusieurs facons de faire
soit legerment diminuer le pas dans les derniers 20% de la pale , faire des pale taper, plus étroite au bout , des bouts ronds .
la Warpdrive est plutot rustique ,brute, en bout de pale couper carré avec des arrettes pointues , génerateur de tourbillons , si ont compare cela a une MaCcauley ,sensenich ,Hartzel c'est nettement plus soigné le sbout de pale . mais la simplicité facilté de production sont pas toujours synonime de performance .
n'oubliez pas que avec des hélice variable ou ajustable au sol, lorsque on tourne la pale par le pieds de 5 degrés c'est toute la pale qui bouge de 5 degrés ,un déplacement de 5 degrés proche du moyeu n'as pas les même proportion sur le pas en bout de la pale ,
en petit pas cela pose pas grand inconvéneant, mais si on augmente le pas de facon excesive, le bout de la pales aurras un pas trop grand, qui vas nuire au rendement la propulsion .
Une hélice a pas fixe, c'est comme un habit sur un homme , elle doit etre ajusté en fonction du moteur, de l'avion, de l'usage que le pilote veut faire avec son avion .
Pour augmenter la vitesse d'un avion il faut surtout améliorer son aerodynamique pas sur son hélice et son moteur (un 125 hp dans un Piper J3 ne fera pas grand gain, sur sa vitesse de croisiere par rapport a 65hp )
Regle géneral on s'organise pour que en palier plein gaz le moteur tourne a sa revolution maximal autorisé en puissance continu
Exception
Sur les avions a flotteur en palier plein gaz cela peut dépasser les RPM rouge .
Sur les avions de croiseres de voyage plein gaz en palier on se teind endessous des rpm rouge .
Il y a pas de miracle, une fois ajusté selon nos besoin, les modifications sont que des compromis , si on gagne en montée et décollage, on le perd sur la vitesse de croisiere et vice versa . L' hiver par temps froid il faut s'attendre a une perte de RPM l'air est plus dense .
André
Merci