Pilotes Québec

daniel61 wrote:Par contre, par rapport aux formes d'ailes, le f-18, ou autre avion rapide, ne seras pas en montée à 80-90 noeuds mais peut-être plus vers les 150-160 (?)...donc plus d'énergie, mais reste que plus le stall est bas moins ca frappe ultimement.

Mon point est que vous prenez n'importe quel avion 172, piper, mooney, F18 ou encore un CL415, si vous prenez sa meilleure vitesse de planer, il me semble que leur taux de chute (et c'est finalement ce qui compte dans notre exemple) sera bien différent et donc ça vous permettra ou pas de passer cette creek ...

yadel wrote:leur taux de chute (et c'est finalement ce qui compte dans notre exemple) sera bien différent et donc ça vous permettra ou pas de passer cette creek ...

C'est plutôt la finesse du plané (glide ratio) qui compte.

Au premier visionnement, je croyais qu'il allait overshooter le champ. Il semble avoir fait une glissade: si l'altitude rapportée de AGL est moindrement précise, sa vitesse verticale était au moins 1300 pi/min.

martind2112 wrote:

yadel wrote:leur taux de chute (et c'est finalement ce qui compte dans notre exemple) sera bien différent et donc ça vous permettra ou pas de passer cette creek ...

C'est plutôt la finesse du plané (glide ratio) qui compte.

Un glide ration c est quand on prend en compte la distance parcouru au sol par rapport a la hauteur, moi je parlais juste du taux de chute qui change suivant les avions en fonction du dessin de leurs ailes (et de leur grandeur bien sur..)
Et 1300' min ca veut dire que ca plane comme un fer a repasser )

Wow beau travail

Dans un vidéo que j'ai vue il y a pas longtemps (J'achète tout sorte de DVD moi pas juste des GPS)

Le monsieur disais en cas de pane moteur au décollage, place tout suite l'avion a 90 degré avec la piste, et réévaluer si possible de faire la piste une fois la piste a notre 3 heures (ou 9 heures selon les vents) donc selon lui ca nous donne une option supplémentaire de voir la piste et le "droit devant"

Je pense La pire décision se prend quand la piste est dans notre dos et ont pense encore que c'est une option... Surtout dans un avion comme le miens qui a aucune visibilité arrière ... Qui que a 400 pieds tu oublie le "Magasinage" assez vite !

Theo

Theo007 wrote:place tout suite l'avion a 90 degré avec la piste

Oui et tourne face au vent, sinon tu est certain de la faire la piste...

yadel wrote:Un glide ration c est quand on prend en compte la distance parcouru au sol par rapport a la hauteur, moi je parlais juste du taux de chute qui change suivant les avions en fonction du dessin de leurs ailes (et de leur grandeur bien sur..)
Et 1300' min ca veut dire que ca plane comme un fer a repasser )

J'avais compris que tu parlais de franchir la rivière...

Selon le manuel, le taux de descente du A36 en configuration optimale de plané serait au mieux 1050 pi/min (finesse de 1.7 NM/1000' @ 110 kts). Dans les 18 secondes dont le pilote disposait, il a probablement omis/oublié des fermer les cowls flaps et de mettre l'hélice en low RPM, ce qui rend la pente encore plus abrupte. En fin de compte, il n'avait pas besoin d'un grosse glissade.

Quant au fer à repasser, il faut faire attention:
Angle publié de descente:
A36: 5.4 degrés
C150H: 6.7 degrés

(ref: http://www.gotoair.com/images/A36%20POH ... 20Proc.pdf, 3-7)

Ne pas confondre vitesse de taux de chute mini et vitesse de plané maxi. La courbe de finesse qui définie le rapport vitesse horizontale (Vi) par la vitesse verticale (Vz) vous donnera toutes ces valeurs. La vitesse de taux de chute mini est plus basse que la vitesse de finesse max (vol plané sur la plus grande distance pour une altitude donnée). Pour parcourir la plus grande distance en vol plané la vitesse verticale n'est pas la plus faible mais c'est le rapport Vi/Vz qui est le plus grand. On pourrait faire l'analogie de ceic avec les Vx et Vz sur le plan de la montée.

Raf

raf wrote:Ne pas confondre vitesse de taux de chute mini et vitesse de plané maxi...

Entièrement d'accord. Et le seul intérêt que je connaisse à la vitesse de taux de chute minimal, c'est pour faire du thermique en planeur.

yadel wrote: Et 1300' min ca veut dire que ca plane comme un fer a repasser )

Non. Aucune corrélation directe entre le taux de chute et la finesse de plané.

On ne peut rattacher le taux de descente d'un avion pour lui comparer sa finesse de plané avec un autre. Un 747 plane deux fois mieux qu'un 172. Par contre, il y arrive avec un taux de chute du triple.

747 autour de 17 pour 1, à 240 knoeuds. A partir de 10 000 pieds, il va planer 34 miles. Et il va le faire à 240 knds. Ca va lui prendre 8 minutes. 1250 pieds minute de vsi

172 autour de 9 pour 1, à 50 knoeuds à partir du même 10 000 pieds, il va planer 18 milles. Ca va lui prendre 22 minutes. A un taux de chute du tiers du 747, soit 450 pieds minute.

Le Vsi n'est d'aucune utilité pour comparer la distance de plané entre des avions différends. On peut lui faire prendre part dans les calculs, mais sans le facteur vitesse, on n'arrivera jamais à découvrir sa finesse de plané.

Et si on rajoute comme ici qu'on est en phase de décollage, alors c'est encore moins pertinent. L'avion a le nez dans les airs. Suite à une perte de puissance, il va perdre le peu de vitesse ( énergie ) en moins de deux. Va falloir pousser le manche vers le bas pour aller chercher une vitesse de plané, ou au moins une vitesse supérieur à celle du décrochage. Le taux de descente va être un facteur du temps que tu vas prendre pour retrouver ta vitesse. Pousse fort pour aller la chercher en 6 secondes, et tu liras 2000 pieds minute. Une fois atteinte, tu auras le loisir de lire un taux de descente moins fort.

Ce 747 qui plane deux fois mieux qu'un 172, en phase de décollage, si il perd sa puissance le nez dans les airs, va aller chercher un taux de descente vertigineux une fois le nez rabaissé pour aller chercher cette vitesse qui lui donnera ce meilleur taux de plané qu'un 172

Louis

Bref, ce qu ej eveux surtout dire, c'est quand ças de panne de moteur, ne regardons que la vitesse. Allons la chercher au plus vite, sans se faire distraire par le taux de chute Vsi. Il n'a pas sa place ni dans l'équation pour trouver la finesse de plané, ni dans l'équation pour se sauver la vie. La vie va se sauver en gardant une vitesse au dessus de celle du décrochage. Au prix de n'importe quel taux de chute, ou d'angle par rapoort à l'horizon, que ça prendra pour arriver à ne pas décrocher.

Le Stall warning, sinon la vitesse. A défaut d'avoir un AOA indicator.

Louis

Bonjour
La panne au décolage c'est le cochemar de tous les pilotes , débutant ou experimenté , c'est la même punition , on est dans le gros trouble ..
Faire un 180 suite a une panne , cela dépend du type d'avion de la hauteur, de la vitesse de montée , de la position de l'avion par rapport a la piste .

Faire cela avec un Piper J 3 un Champion , c'est differrent d'un Cheroke ou d'un Zenith CH250 , c'est un choix ultime, trés risqué, si c'est une piste encadré dans une foret . Si moindrement une endroit dégagé en avant ou sur les cotés la question se pose pas , en avant ..
Un pilote pratique cela en altidude, une panne en montée ,un 180 a 45 degrés et regarde combien il a perdu d'altitude, dans la manoeuvre , Dans la vrai vie il y a l'éffet de surprise, et la petite hésitation a rendre la main, qui te mange 150 pieds d'altitude .
Si un pilote a l'habitue de monter a faible vitesse, la surprise sera encore plus grande, lorsque le moteur arrete cela sera pas long qu'il sera sur le stall .. (depuis que je loge plus dans un champs , sur un aerordrome j'en vois qui décollent et tire assez raide dessus que au lieu de monté il redescendent . Parfois je me demande , comment il ferait pour piloter un avion sous motorisé en charge maximal , un Champion 65 hp pleinne charge, tu tire pas dessus , tu attend , tu prend un leger excedent de vitesse et tu reste polie ..

André

http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... HbGZxVfXAo" onclick="window.open(this.href);return false;


http://www.youtube.com/watch?v=4eyt_Vn4 ... r_embedded" onclick="window.open(this.href);return false;

Intéressants les vidéos André.
Surtout le 2e ou il lui coupe le throttle à 50pi AGL et il fait un 180 et se repose.
Faut dire que c'est complètement dégagé autour de la piste et qu'elle est très large.....mais tout de même.

Martin (FJAR)

Bonjour

martint wrote:Intéressants les vidéos André.
Surtout le 2e ou il lui coupe le throttle à 50pi AGL et il fait un 180 et se repose.
Faut dire que c'est complètement dégagé autour de la piste et qu'elle est très large.....mais tout de même.

Martin (FJAR)

Essaie pas cela sur le 140 c'est certain que tu vas te planter..
l'avion en question un ULM presque un planeur motorisé, chaque avion a une hauteur minimale ou c'est possible , le plus souvent on établie les regles en fonction des avions les plus repandu Cessna 150 172 cheroké Statisiquement la plupart qui tenté un retour sur la piste par un 180 ou plutot un 210 avec une altitude trop limite se sont planter .

André

Je sais que selon les règles il faut rester dans l'angle de la piste en monté initial, mais mon coté rebelle aimerais bien me laisser "Vagué par le vent" et aller un peut coté (non actif) ou le vent me pousse une fois une altitude (et longueur de piste) qui de tout façon confirme que il y a plus de piste devant en cas de panne..

Se coté rebelle me placerais en meilleur position en cas de panne moteur et éviterais le nordo qui rentre en final sur le mauvais sens (ou le Nono qui décolle dans le mauvais sens)

Mais c'est pas dans les procédures enseigner et surement inacceptable pour certain

Intéressant, d'un ami certifié sur LearJet35, meilleur ratio de plané... Sans moteur...
"Vref+60 (entre 165 et 189kts dépendant de ton poids), 2NM par 1000'"

un autre

Synoptic wrote:un autre

Un beau save du pilote, il ne semble pas y avoir eu de blessure. Selon moi, il n'aurait jamais du attendre si longtemps, il aurait eu l'occasion de mettre l'avion sur le taxi way en avant à droite (juste après la piste et le décollage) dès que le moteur s'est mit à rôter au lieu d'attendre d'être dans le champ...

C-GBVK wrote: Essaie pas cela sur le 140 c'est certain que tu vas te planter..
André

Loin d emoi l'idée d'essayer ça André. Mais j'ai tout de même trouvé les vidéos intéressantes.
Martin(FJAR)

Theo007 wrote: ''''' monsieur disais en cas de pane moteur au décollage, place tout suite l'avion a 90 degré avec la piste, et réévaluer si possible de faire la piste une fois la piste a notre 3 heures (ou 9 heures selon les vents) donc selon lui ca nous donne une option supplémentaire de voir la piste et le "droit devant"

Avant chaque decollage je decide a quelle altitude je revien pour la piste en cas de panne et le sens du virage.
En Sinus j'appele 300 pieds en montee initiale.
C'EST DECIDE EN AVANCE.
Et je pratique la maneuvre souvent............. encore pas mal poche!
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seulment seul dans le circuit.