Fond Moteur dans un partenariat

[Synoptic]

Autre problématique qui peut être vécu.

Disons que la part est évaluée à 20$k et qu'un partenaire veut vendre sa part. Il décide que l'avion vaut maintenant plus à cause du marché.

Comme je veux racheter la part, je suis obligé de lui racheter au montant qu'il a décidé et si je ne le fais pas, il peut me présenter un acheteur style "tout croche" qui dit être prêt a l'acheter à ce prix. Dans ce cas, je devrai soit accepter ce nouvel indésirable ou payer le montant demandé

Bref, il devrait y avoir un mécanisme d'évaluation d'une tierce partie indépendante et honnête afin d'évaluer la juste valeur de l'avion OU garder le prix des parts fixe ré-évaluable par les parties une fois par an si des changements importants de marché ou d'état de l'avion surviennent.

En effet Éric, la valeur de l'avion est importante lors de la vente d'une part. Cependant, je crois que la valeur d'une part, est constituée de la valeur de l'avion + le montant en argent comptant dans le compte de banque. Je crois que le montant d'argent dans le compte de banque est difficilement négociable. 1$ ca vaut 1$. Ca prend un acheteur qui soit prêt à investir d'un coup sa partie de fond de réserve en achetant.

Si c'est trop difficile, il faut que les partenaires décident alors de se séparer l'argent, et vendre la part sans fond, ou alors investir l'argent du fond dans l'avion et ainsi faire augmenter la valeur de la part.

Il y a plein de façon de gérer ce cas, et plusieurs façons sont bonnes, il s'agit de s'entendre à l'avance. Issues possibles :

1. Tous les partenaires vendent si 1 veut vendre, et ils retirent leur part du fond.
2. Le partenaire vend, mais tous les partenaires investissent le total du fond sur l'avion avant.
3. Le partenaire vend sa part en fonction de la valeur de l'avion décidée par une méthode choisie plus la valeur en argent de sa part du fond.
4. Pas de fond TBO à long terme, donc la part vaut la valeur de l'avion uniquement (simple)

Je crois que dans tous les cas, un partenaire ne peut pas vendre sa part en valeur d'avion seulement et partir avec sa part du fond, car cela devient inéquitable. Il devra trouver un acheteur prêt a acheter le fond ou alors appliquer la solution no 2 avant de vendre.

[Synoptic]

Il est important cependant que si 1 vol plus que l'autre paye moins... A tel point que si mon partenaire vol vraiment beaucoup et moi zero je vais avoir un revenue mensuel au lieu des frais mensuel,

pcq il dévalorise ma part,,, Vous me suivez ?

Theo

Je te suis, et avec mon exemple, le partenaire qui vole moins, recevera "son revenu" lors de la vente de sa part, puisque que le fond sera toujours divisé de la même façcon que l'avion.

Donc si 1 partenaire vol 100% du temps et contribue à 5000$ dans le fond. lorsque l'avion sera vendu par les 2, chacun recevera sa part en valeur d'avion + 2500$. C'est ce 2500$ don tu parles en revenus mensuels Théo.

[merlin2340]

Ce qui est possible de faire, c'est d'utiliser l'argent de réserve du TBO pour spéculer avec en l'investissant dans un placement à revenu ? Comme l'argent s'y accumulera pendant des années, ca vaut peut-être la peine ?

Ichhhh, t'es optimiste toi!
Je ne veux pas être plate, mais quand t'achètes en partenariat, sauf exception, c'est parce que t'as pas les moyens d'acheter seul et logiquement t'as pas les moyens de spéculer...

Il n'y a pas de recettes miracles! Sauf être seul dans son avion, quitte à avoir un avion plus modeste ou simplement louer à une école ou acheter des blocs d'heures. Sinon, ça prend une maudite bonne entente entre les partenaires puisque c'est de la chicane en perspective ce marché étant tellement aléatoire. Même la valeur d'un overhaul établi sur un coût "x" basé sur un nombre d'heures "x" ne sera jamais facile à établir puisqu'un overhaul aujourd'hui ne coûtera pas la même chose dans dix ans.

Une chose est certaine, fonds de réserve ou pas, c'est toujours le principe de l'utilisateur payeur qui doit primer. Mais qu'en est-il de la différence sur un appareil acheté avec un moteur mid-time? Qui vas payer ce qui manque si par exemple le moteur est à refaire dans 5 ans et qu'un pilote a volé beaucoup plus que l'autre mais qu'ils sont à 50/50 partenaires?

Bons vols!

Steeve

[Synoptic]

Une chose est certaine, fonds de réserve ou pas, c'est toujours le principe de l'utilisateur payeur qui doit primer. Mais qu'en est-il de la différence sur un appareil acheté avec un moteur mid-time? Qui vas payer ce qui manque si par exemple le moteur est à refaire dans 5 ans et qu'un pilote a volé beaucoup plus que l'autre mais qu'ils sont à 50/50 partenaires?

Bons vols!

Steeve

Ben, les 2 payes pour le TBO, mais celui qui aura volé plus souvent, se retrouvera à payer plus que l'autre, puisqu'il aura contribué au fond plus que l'autre. Utilisateur-payeur !

[merlin2340]

Une chose est certaine, fonds de réserve ou pas, c'est toujours le principe de l'utilisateur payeur qui doit primer. Mais qu'en est-il de la différence sur un appareil acheté avec un moteur mid-time? Qui vas payer ce qui manque si par exemple le moteur est à refaire dans 5 ans et qu'un pilote a volé beaucoup plus que l'autre mais qu'ils sont à 50/50 partenaires?

Bons vols!

Steeve

Ben, les 2 payes pour le TBO, mais celui qui aura volé plus souvent, se retrouvera à payer plus que l'autre, puisqu'il aura contribué au fond plus que l'autre. Utilisateur-payeur !

Même si au départ le moteur était mid-time?
Évidemment que celui qui aura par exemple volé 800 h sur le 1000 heures restantes du mid-time aura contribué plus, mais seulement pour la moitié des heures du moteur, pas assez pour le moteur au complet, alors pour l'autre moitié que ferez-vous? Je ne crois pas que pour ce qui manquera la question de l'utilisateur payeur s'applique.

Bons vols.

Steeve

[Phil GUTK]

Ben, les 2 payes pour le TBO, mais celui qui aura volé plus souvent, se retrouvera à payer plus que l'autre, puisqu'il aura contribué au fond plus que l'autre. Utilisateur-payeur !

Même si au départ le moteur était mid-time?
Évidemment que celui qui aura par exemple volé 800 h sur le 1000 heures restantes du mid-time aura contribué plus, mais seulement pour la moitié des heures du moteur, mais pas assez pour le moteur au complet, alors pour l'autre moitié que ferez-vous? Je ne crois pas que pour ce qui manquera la question de l'utilisateur payeur s'applique.

Bons vols.

Steeve

Bien si le moteur est mid-time au moment ou le partenariat prend effet et qu'il y a aucune réserve moteur à ce moment, la réserve moteur devrait être divisée à l'heure pour les heures restantes avant le TBO @ un coût d'overhaul pré-déterminé entres les partenaires, cette réserve peut être ré-évaluée au fil du temps avec l'inflation. C'est certain que les coûts d'utilisation à l'heure seront bien plus élevés qui si le moteur était neuf mais on s'assure de pouvoir payer le $30k de l'overhaul lorque le temps viendra. Mon 2 cennes là dessus!

[Phil GUTK]

Autre problématique qui peut être vécu.

Disons que la part est évaluée à 20$k et qu'un partenaire veut vendre sa part. Il décide que l'avion vaut maintenant plus à cause du marché.

Comme je veux racheter la part, je suis obligé de lui racheter au montant qu'il a décidé et si je ne le fais pas, il peut me présenter un acheteur style "tout croche" qui dit être prêt a l'acheter à ce prix. Dans ce cas, je devrai soit accepter ce nouvel indésirable ou payer le montant demandé

Bref, il devrait y avoir un mécanisme d'évaluation d'une tierce partie indépendante et honnête afin d'évaluer la juste valeur de l'avion OU garder le prix des parts fixe ré-évaluable par les parties une fois par an si des changements importants de marché ou d'état de l'avion surviennent.

En effet Éric, la valeur de l'avion est importante lors de la vente d'une part. Cependant, je crois que la valeur d'une part, est constituée de la valeur de l'avion + le montant en argent comptant dans le compte de banque. Je crois que le montant d'argent dans le compte de banque est difficilement négociable. 1$ ca vaut 1$. Ca prend un acheteur qui soit prêt à investir d'un coup sa partie de fond de réserve en achetant.

Si c'est trop difficile, il faut que les partenaires décident alors de se séparer l'argent, et vendre la part sans fond, ou alors investir l'argent du fond dans l'avion et ainsi faire augmenter la valeur de la part.

Il y a plein de façon de gérer ce cas, et plusieurs façons sont bonnes, il s'agit de s'entendre à l'avance. Issues possibles :

1. Tous les partenaires vendent si 1 veut vendre, et ils retirent leur part du fond.
2. Le partenaire vend, mais tous les partenaires investissent le total du fond sur l'avion avant.
3. Le partenaire vend sa part en fonction de la valeur de l'avion décidée par une méthode choisie plus la valeur en argent de sa part du fond.
4. Pas de fond TBO à long terme, donc la part vaut la valeur de l'avion uniquement (simple)

Je crois que dans tous les cas, un partenaire ne peut pas vendre sa part en valeur d'avion seulement et partir avec sa part du fond, car cela devient inéquitable. Il devra trouver un acheteur prêt a acheter le fond ou alors appliquer la solution no 2 avant de vendre.

Je crois que c'est plus simple à deux partenaires pour le cas ci-haut. À deux partenaires c'est simple, c'est 50%-50%, lorsqu'on décide de vendre, les comptes bancaires sont aussi à deux donc on ferme tout et on sépare les soldes. Les frais fixes en banque sont séparés moitié-moitié et les frais variables au taux horaire seront partagés au prorata des heures fait par chacun au cours de la durée du partenariat moins une indemnité d'usure additionnelle qui sera versé au pilote qui a le moins d'heures sur la machine mais qui a payé les frais fixes à part égale.

Une indemnité d'usure additionnelle doit être prévue afin d'indemniser celui qui l'a moins usé. Normalement, la moitié de l'écart entre les soldes des frais variables horaires déposés en banque par les deux partenaires moins les montants utilisés jusqu'à présent iront au partenaire qui a moins volé. Idéalement deux partenaires qui volent environ le même nombre d'heures se retrouvent avec le même montant et c'est plus simple comme partage.

L'avion est vendu au prix pré-entendu dans le partenariat qui fût évalué par les partenaires qui se sont réunis une fois par année pour en discuter et arriver à une entente selon le prix du marché ou la valeur des parts + la plus value ou la - value si il y a eu ajout de matériel ou upgrades importants et/ou l'usure moteur et hélice, condition de l'avion...etc.

L'autre partenaire qui désire garder l'avion ne perd rien, il récupère son solde en banque + indemnité si applicable et un nouveau partenariat devra être fait avec le futur proprio qui doit s'engager à signer une entente similaire. Les frais variables moteur/hélice seront plus élevés lors de la signature du nouveau partenariat puisque qu'il y a eu usure et il reste moins d'heures sur les TBO mais le partenaire initial a récupéré son solde donc n'est pas pénalisé pour cette fluctuation (il a déjà un bon coussin en réserve qui est maintenant dans son compte personnel).

À plus de deux partenaires lorsque les comptes et les intérêts communs sont détenus dans d'autres proportions, les variables sont différentes et le partage devient plus complexe...

Mon 2 cennes

Phil

[cuber]

Connaissez vous beaucoup de moteurs d`avions privés qui se rendent au TBO Juste a regarder les annonces de vendeur d`avions EX: avion 2350TT, moteur 1100 SMOH,250 STOH. donc le moteur a été refait la premiere fois a 1250hrs. Ont peut pas calculé le cout des dépenses pour un overhaul avec les hrs TBO.
Cuber

[Phil GUTK]

Connaissez vous beaucoup de moteurs d`avions privés qui se rendent au TBO Juste a regarder les annonces de vendeur d`avions EX: avion 2350TT, moteur 1100 SMOH,250 STOH. donc le moteur a été refait la premiere fois a 1250hrs. Ont peut pas calculé le cout des dépenses pour un overhaul avec les hrs TBO.
Cuber

Vrai. Mais j'imagine que ça dépend de l'overhaul qui a été fait. Par exemple sur mon Grumman le moteur à été rebâtit par Lycoming à 1900hrs et il était encore bien en vie à ce moment. Il n'avait pas été ouvert depuis la mise en service en 1978. Il a par contre été très bien entretenu tout au long de sa vie.

C'est quand même étrange un avion avec 2350TT qui a été overhaler il y a 1100hrs et un top overhaul 850hrs après le major...

[Theo007]

$. C'est ce 2500$ don tu parles en revenus mensuels Théo.

Non c'est pas accumulée... C'est a chaque mois.. Si je vol 20 heures par mois et mon partenaire zéro ça va être un cheque qui va recevoir ... Et moi ( et lui )en plus je paye un montant fix pour le hangar, assurance et maintenance .

Il y a les frais fixe a cha que mois qui couvre le hangar, assurance annuelle, avec un petit surplus qui s'accumule qui peut payer un petit luxe a fin de l'année .. Ex un GPS. Ou une surprisse non prevu

Et il y a les frais selon le nombre d'heure

Et chacun paye sont essence.

Et chacun est avisée que il risque d'avoir une surprise, ex un pneus qui est a changer,,, ou un cylindre etc

Et chacun est responsable des gaffes, ex scratchée la peinture en rentrant l'avion dans le hangar ou dégâts a l'intérieur,,,

Bref responsabiliter comme si l'avion est a moi seul mais le moi est nous (2 personne)

[cuber]

Connaissez vous beaucoup de moteurs d`avions privés qui se rendent au TBO Juste a regarder les annonces de vendeur d`avions EX: avion 2350TT, moteur 1100 SMOH,250 STOH. donc le moteur a été refait la premiere fois a 1250hrs. Ont peut pas calculé le cout des dépenses pour un overhaul avec les hrs TBO.
Cuber

Vrai. Mais j'imagine que ça dépend de l'overhaul qui a été fait. Par exemple sur mon Grumman le moteur à été rebâtit par Lycoming à 1900hrs et il était encore bien en vie à ce moment. Il n'avait pas été ouvert depuis la mise en service en 1978. Il a par contre été très bien entretenu tout au long de sa vie.

C'est quand même étrange un avion avec 2350TT qui a été overhaler il y a 1100hrs et un top overhaul 850hrs après le major...

La majorité des moteurs qui ne volent pas souvent vont souffrir de la corrosion interne qui ensuite amène des problémes d`usure prématuré de camshaft par exemple. Les moteurs qui volent souvent sont plus sujet a se rendre au TBO.
Cuber

[Theo007]

La majorité des moteurs qui ne volent pas souvent vont souffrir de la corrosion interne qui ensuite amène des problémes d`usure prématuré de camshaft par exemple. Les moteurs qui volent souvent sont plus sujet a se rendre au TBO.
Cuber

C'est exactement pour cette raison que j'ai accepter de vendre 50% de C-GTOH idéalement un 80-100 heures par année s'errais l'idéal et comme je suis pas retraité ca deviens pas évident de faire ca seul...