Pilotes Québec

Dans le fond au décollage ensuite 24/24 pour le maule 180

Pas touche avant 500 même si l'instructeur me dit 300

Pour les nuls en moteur a combustion, pourriez vous m expliquer le principe de la presssion d echappement vs la rpm, vs le,throttle et vs la mixture.

Je comprend tres bien le principle fine pitch a decollage (1 er vitesse) et gros pitch pour le cruise ( 6e vitesse)

Alex

Pression d'admission pas d'échappement

chaps90 wrote:Pression d'admission pas d'échappement

dela la demande d explication

patrickd123 wrote: Moi, dans mon temps, plus tu voulais aller vite plus tu donnais du gaz, mais là, avec une manette bleue(!!!!) ca l'air que ca marche pus d'meme . Eh misere lollllllll
Dites moi tous vos trucs, tout ce que vous savez. Ca va ptete me feire trouver l'ingredient qui fait que le gateau leve pas, pis ca sera surement aussi utile pour la postérité!!!!!

Merci Patrick de lancer cette discussion. Et bravo pour ton acquisition.
Même si je n'ai qu'un tout petit 100HP à pas fixe, j'avoue que le principe du pas veriable (JC) et de la vitesse constante (Olivier) et de la manette bleue, m'a toujours chicotté. Je suppose qu'on aura beau lire et avoir de la théorie sur le sujet, rien de mieux qu'un moment donné de sauter dans l'avion et de mettre en pratique.

Merci encore,

Martin (FJAR)

Honnêtement ce n'est pas sorcier. C'est comme un vélo. Moi je trouve ça bien pratique et assez naturel.

Mixture: mix air essence
Pression d'admission: c'est la pression du mélange dans l'admission ... Plus tu mets les gaz plus la pression est élevée
Rpm: c'est les tours minute. C'est la même chose que sur ton auto.

Est ce que c'est plus clair ?

Si tu mets le pas de l'hélice au plus grand pas le rpm va baisser. Sur le petit pas le rpm monte. Le moteur à plus de facilité à faire un tour sur le petit pas comme ton auto ou vélo en première vitesse.

Mixture j'imagine que tu connais ?

chaps90 wrote:Mixture: mix air essence
Pression d'admission: c'est la pression du mélange dans l'admission ... Plus tu mets les gaz plus la pression est élevée
Rpm: c'est les tours minute. C'est la même chose que sur ton auto.

Est ce que c'est plus clair ?

Si tu mets le pas de l'hélice au plus grand pas le rpm va baisser. Sur le petit pas le rpm monte. Le moteur à plus de facilité à faire un tour sur le petit pas comme ton auto ou vélo en première vitesse.

Mixture j'imagine que tu connais ?

Donc c est pas a vitesse fixe puisque le RPM va baisser a mesure que le pitch va augmenter et plus le pitch augmente moins tu rentres d essence ce qui fait baisser le RPM et diminuer le pression

Mais quand tu decolles, tu es au plus petit pitch, full fuel et max Rpm.

Qu'est ce que tu touches en premier quand tu cesses de monter? Tu augmentes le pitch ce qui automatiquement baisse le RPM?

Bon, jpenses chus dû pour sortir mon 10 vitesses là moi là lolllll

OlivierC-FWOL wrote:C'est apparemment une légende urbaine, Mike Busch a détruit ce mythe dans un article de Sport Aviation récemment.

Thanks Olivier, you put me on the way! Voici un article sur le sujet, dudit Mike Busch...:
http://www.avweb.com/news/airman/184483-1.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Très intéressant, et selon lui, ce serait justement le contraire qu'il faudrait faire, surtout en mode "cruise".

Va m'coucher moins niaiseux, si tant est que ce soit possible (que je sois moins niaiseux, je veux dire)!

Wow, je viens de le lire et super intéressant. Mais surtout, ça rejoint que que j'avais figuré intuitivement: à configuration équivalentes, choisir celle avec le moins de RPM!

J'ai tu hâte un peu d'aller ENFIN checker ca sur le terrain...... euh..... dins airs !!!!!

Bonjour

alexfortin wrote:Pour les nuls en moteur a combustion, pourriez vous m expliquer le principe de la presssion d echappement vs la rpm, vs le,throttle et vs la mixture.

Je comprend tres bien le principle fine pitch a decollage (1 er vitesse) et gros pitch pour le cruise ( 6e vitesse)

Alex

On dit pression admission , mais en réalité pour un moteur atmospherique (non turbo) c'est une depression
cela indique la charge du moteur
Au ralentie papillon fermé le depression devient grande, elle s'approche du vide .
Plein gaz papillon grand ouvert, quand le moteur force en montant la dépression s'approche de la pression atmospherique .
Un moteur a explosion son meilleur rendement, c'est un bon remplissage des cylindres (papillon ouvert) et au regime de son couple maximum , chaque moteur a des caracteristiques particulieres dependemant de l'épure (arbre a cam .)
il y a des limites, trop faible régime pleine charge le rendement se dégrade, trop de friction piston cylindre .
Haut régime, faible charge, perte de rendement a cause du mauvais remplissage des cylindres et trop de vitesse lineaire des pistons aussi inertie des soupapes .
les valeurs courament enseigné 25/25 sont juste un repair , un peu comme pour les hélices a pas fixe on adopte les RPM statique pour les RPM de croisiere .
Cela simplifie , les pouces de mercure a 0 c'est depression maximal, a 30" c'est pression atmospherique et comme ces valeurs s'adaptent bien avec les RPM des moteurs usuels Lycoming et Continental qui tourne a 2750 RPM . Ces valeurs ne coresspondent plus avec des moteurs lent 2300rpm, ni des moteurs Rotax a 4400 RPM .
Un moteur doit fonctionner avec un bon remplissage (un charge) c'est dommageable d'operer un moteur en sous charge, sur des longues periode . Les rings du piston finissent par battre et se casser .

Quand on parle de rendement dans un moteur
c'est le carburant consommé en lbs/HP/heures
Si on examine les courbes faite sur un banc de Lycoming, dans le cas du 135hp

On constate que le meilleur rendement est a 2350rpm charge partiel
la courbe du bas 0,45lbs/HP/Heures , ce qui est excellent pour un moteur d'avion ..
Que a la courbe plein gaz commence a 2000 rpm (en dessous de trop de contreinte friction)
On voit aussi que a 2000 RPM plein gaz cela donne 108HP pour une consomation 0,60lbs/HP/heures .
Que a 2425 RPM (pas plein gaz) pour 108HP une consomation 0,46lb/hp/ heure .

Il y a une limite a baisser les RPM et operer plein gaz haute pression ..
a l'inversse pour de nombreux petit avion sur flotteur qui opere avec des hélices pas fixe fine pour pouvoir avoir un 2500rpm au décollage, en croisere il sont en sous charge , si operer a 2350rpm, les rings on une usure prématuré .

André

Personne ne parle du gouverneur sauf JC qu'il a effleuré, cet accessoire qui est selon moi est le premier item a comprendre ça fonction, il est fixé au moteur et relié par engrenage au vilebrequin qui a comme but de lire et de maintenir le RPM du moteur ou de l'hélice au RPM désirer,que l'avion sois en monté ou en piqué aucune variation de RPM auras lieux pour la même puissance (throttle).
La manette bleu qui contrôle le gouverneur.
Même les avions de voltige qui possède ce système ont aucune variation de RPM que ce sois une monté vertical ou une descente vertical si le pilote a ajusté sont RPM a 2700 il va resté a 2700 a moins d'une diminution significative de la puissance (throttle)

Et rien ne ce compare a une voiture automatique et encore moins sur une manuel ou un 10 vitesses parce que ni un ni l'autre a un gouverneur et ils ont des rapport de vitesse fix (échelonné de 3 a 6 vitesse selon les modèles de voiture même chose sur un 10 vitesses) et non variable, la plus proche voiture que j'ai trouvé est le système de la transmission d'une Nissan Murano mais le RPM ne s'ajuste pas par le conducteur mais plutôt par l'ordinateur de la transmission.

Ce que j'explique est approprié pour la plus par des moteurs d'avion a piston qui possède une manette bleue, parce que sur les avions avec des moteurs a turbine et hélice les explication peux varié selon les makes et modèles de moteur.

Neil

La comparaison avec l'automobile est utile, et complètement fausse. Utile, parce qu'elle permet de comprendre qu'on tente par la variation du pas de d'aller optimiser la puissance du moteur. Au décollage comme en palier. En optimisant le RPM du moteur avec l'hélice.

Fausse, parce qu eça ne marche pas pantoute comme un auto ou un vélo. Ca marche comme le contraire pour aller chercher le même résultat. Dans un auto, plus tu pèses sur le gaz à un setting donné ( vitesse ) plus le RPM augmente. C'est l contraire dans un avion. T'as beau jouer du Throttle avec u setting de RPM donné, le RPM ne variera pas. Tel est la mission de ce contrôleur dont Neil fait mention.

La comparaison avec l'automobile m'a toujours empêché de bien comprendre le fonctionnement de mon avion. Pourtant, sans cette comparaison, je la comprendrais encore moins. J'imagine qu'une fois qu'on en fait l'analogie, il faut passer à l'étape de comprendre la différence. Cette différence qui en fait étrangement le contraire. Comme le fonctionnement de la main droite peut expliquer celui de la gauche.

On y arrive , ici, grâce aux explications de tous. Une couche après l'autre d'explications, et tranquillement la vérité apparait. Mëme la discussion sur la termilogie n'est pas anodine et aide ici la compréhension. "Hélice à pas variable" fait référence qu'à un morceau de mécanique, " Hélice à vitesse constante" faisant référence au but de cette mécanique. Les deux, qu'elles soit l'officielle ou la traduction, font comprendre une partie différente de l'opération de la machine.

Louis

alexfortin wrote: Qu'est ce que tu touches en premier quand tu cesses de monter? Tu augmentes le pitch ce qui automatiquement baisse le RPM?

Ca dépend de ta religion. La plus répandue c'est de baisser la pression. Il y a bien cette secte qui ont des moteurs Lycoming avec boîte de réduction qui devront plutot baisser le RPM pour réduire la puissance. C'est écrit dans la bible de leurs moteurs. Pour les autres, , la plus répandue des religions est de baisser la pression. Mais de plus en plus, on voit les adeptes de la secte des GAMI suivre une autre procédure. Une troisièeme. Celle de réduire par le mélange.

Donnez à l'homme quelques choix, et vous en trouverez aussitot plein prêts à crucifier l'autre pour défendre et imposer la foi de leur choix

Louis

Louis c'est exactement mon cheminement intellectuel que j'ai fait pour comprendre. Si on commence par l'idée de la vitesse constante on perd beaucoup de monde.

Il est étonnant en effet de devoir passer par le semblable pour comprendre la différence. Et non pas le contraire.

Sans le démon, pourrais-t- on comprendre le dieu ? Ou à tout le moins sa quelconque utilité.

Sans le mal, comprendre le bien ?

Sans le beaucoup, comprendre le trop ?

Pour user avec talent de vengeance, ne faut-il pas s'être frappé à la cruauté de l'amour ?

Pour apprécier le soleil, avoir vécu la nuit sans lui pendant longtemps ?

Pour jouir de la vie à plein, avoir vu la peine de la mort ?

Pour se réjouir à plein d'une bonne baise, en avoir connu beaucoup de mauvaises ?


Tout a son utilité.

Une compréhension profonde demande d'expliquer autant les différences que les semblitudes.

Louis

J'ai un lycomming et je réduis pression ensuite rpm pour ralentir en montée. Si je ralentit pour atterrissage je réduis pression sans toucher au rpm jusqu'à ce que je tourne en base ou je remets fine pitch. Quand je veux augmenter rpm pour une montée alors que je suis déjà en vol, fine pitch ensuite pression.

Je devrais peut investiguer un peu plus avec ce que tu dis Louis

Ca me semble parfait non ? Dans le sens de la lignée officielle. avec un moteur pas-de-gear-box.

Je n'y changerais rien.

Sur flottes, des fois, quand le passage au reddant ne veut pas se faire, on triche un peu avec le rpm. Mais c'est trichage.

Louis

chaps90 wrote: Quand je veux augmenter rpm pour une montée alors que je suis déjà en vol, fine pitch ensuite pression.

Vraiment full fine pitch ? Alors que tu vas déjà vite et en croisière ?

Tu lèves le nez avant pour réduire un peu la vitesse ?

Louis