Pilotes Québec

Est ce pour cette raison que vous vendez votre rv

FD wrote:Je vous fait remarqué aussi que de mon expérience personnelle, voler avec les fesses serrées en scannant continuellement le EMS ca gâche un peu le fun de voler. Jadis, je me faisais des vols tranquilles, ca me relaxait, c'était pratiquement thérapeutique. Ça fait 2-3 trois fois que j'ai du trouble avec mon Chevy, et la seul chose qui s'envole en bout de ligne c'est le plaisir de voler.
Comme il est écrit sur le site de Van's : "The best conversion I know is to take $8000 and convert it into a good used Lycoming."

"the best conversion,...."

c ce que je pense!

normthestorm wrote: Pour finir, Il n'y a AUCUNE BONNE RAISON pour que 4 cylindres/pistons sur un Lyconosaure coutent 10000$ (plus 2500$ pour la pose) e
Normand

Pour avoir vue quelques construction amateur avec des patentes de moteur de char dans un avion, ca fait des avion d’amateur pis des vrai par ça, bâtie par des super amateur entêter et piloté par des amateur inconscient la plus par du temps, ils sont toujours entrain de modifié les entrée d’air ou autre bidule et puis quand il vous parle ces toi l’arriérer avec ton Lycoming qui est dans champ, moi j’ai vue live un Grumman avec un V6 GM planté a Beloeil dans le champs maïs il y a quelque année le shaft ou la strap a pette. A Richelieu il y a encore quelque année un genre de Zodiac avec un Mazda rotatif, un infernal cauchemar, Le pauvre proprio a gossé des mois et même des année sans résulta positif, une affaire de fou. Une autre histoire un ami ce tue avec un RV6 avec un Mazda a St Jean sur Richelieu. Puis dernièrement cet été une nouvel connaissance, il par pour la Gaspésie avec sont Nordic avec un Subaru, il meurt brulé durant le décollage. Un Mr à Drummonville a moitié brulé avec sont VW
Je sais que les entêter de moteur de char convertie va me dire que les exemple que je mention c’est pas le moteur c’est ce si ou cela, c’est peux être vrais, mais ca reste que c’est du groupe propulseur avec tout c’est bidule et patente de quincaillerie, tuyau par icitte, pi du fil par la, avec un by-pass pour ca, pi un retour de ce si, pi une tôle pour ça et j'en passe.

Oui il y a quel que conversion avec des moteur de char qu’il fonction bien, mais il ont travaillé une shot pour parvenir a résulta, pi le prix est comme un bon gros Lycoming

Tout c’est maudite cochonnerie de moteur de char convertie, fini par couté le prix d’un Lycoming même plus pour rien valoir par après ou encore des vie.
J’ai un 1954 avec près de 8000 heure avec un Lyconosaure comme vous dit, oui le moteur a été refait quelque foi mais ca marche encore, 200 300 heure pour rig a char ces le top avec le muscle du tc fatiguée de peur dans bien des cas.

Je sais il y en a qui meurt avec des Lycoming ,Continental, mais la moyen pour les GM, Mazda, Subaru est pas forte en réussite et longévité, puis si cette option de moteur de char serrais si bonne Cessna, Piper et les autre en aurais. Ces grosse boutique de moteur d’avion Lycoming, Continental, P&W avait des groupe d’ingénieur qui sont venu a cette conclusion comme moteur, aujourd’hui oui il ont évoluée légèrement les deux compagnie de moteur a piston en améliorant certaine pièces qui fessait défaut dans le passé et P&W vers la turbine qui est du fiabilité et du simplicité imbattable (Je sais c’est bien diffèrent), par contre les kit de char sont souvent pensé avec les moyen bar

Pour finir, Il n'y a AUCUNE AUTRE BONNE RAISON de ne pas prend 4 cylindres/pistons sur un Lyconosaure qui coutent seulement 10000$ pis ca marche.

Si vous avez pas aimé mon commentaire, vous avez le droit, si vous voulez commentez ou me blaster vous être bien venue.

Neil

Neil wrote:Puis dernièrement cet été une nouvel connaissance, il par pour la Gaspésie avec sont Nordic avec un Subaru, il meurt brulé durant le décollage.

Pour ce qui est de ce problème, le moteur n'a pas été en cause ici. En fait, la petite histoire est que le matin de ce drame, il ventait a écorner les bœufs, et le pilote avait fait le plein à ras-bord. Il voulait faire faire un tour à une passagère qui n'avait jamais pris l'avion. Il est décollé tout seul pour s'assurer que les vents étaient OK. Il a fait un circuit, ça brassait, mais il a dit que ce serait OK.

Une fois la passagère à bord, il a décollé, mais visiblement il était overweight. Dépassé le milieu du champs, il n'était pas encore décollé. Il a poursuivi et a fini par lever, mais une fois au-dessus des arbres au bout du champs, il a tout de suite amorcé son virage pour éviter la ligne à haute tension au bout devant, et avec le peu de vitesse et d'altitude qu'il avait, il a décroché et est allé se crasher dans le champs voisin.

Le moteur n'y était pour rien. Je ne suis par contre pas un entêté des moteurs de chars (j'ai un Lycoming ), mais je pense qu'avec le meilleur des Lycomings ici, le résultat aurait été le même. Je pense qu'il ne faut pas tout mélanger non plus...

Neil wrote:

normthestorm wrote: Pour finir, Il n'y a AUCUNE BONNE RAISON pour que 4 cylindres/pistons sur un Lyconosaure coutent 10000$ (plus 2500$ pour la pose) e
Normand

Pour avoir vue quelques construction amateur avec des patentes de moteur de char dans un avion, ca fait des avion d’amateur pis des vrai par ça, bâtie par des super amateur entêter et piloté par des amateur inconscient la plus par du temps, ils sont toujours entrain de modifié les entrée d’air ou autre bidule et puis quand il vous parle ces toi l’arriérer avec ton Lycoming qui est dans champ, moi j’ai vue live un Grumman avec un V6 GM planté a Beloeil dans le champs maïs il y a quelque année le shaft ou la strap a pette. A Richelieu il y a encore quelque année un genre de Zodiac avec un Mazda rotatif, un infernal cauchemar, Le pauvre proprio a gossé des mois et même des année sans résulta positif, une affaire de fou. Une autre histoire un ami ce tue avec un RV6 avec un Mazda a St Jean sur Richelieu. Puis dernièrement cet été une nouvel connaissance, il par pour la Gaspésie avec sont Nordic avec un Subaru, il meurt brulé durant le décollage. Un Mr à Drummonville a moitié brulé avec sont VW
Je sais que les entêter de moteur de char convertie va me dire que les exemple que je mention c’est pas le moteur c’est ce si ou cela, c’est peux être vrais, mais ca reste que c’est du groupe propulseur avec tout c’est bidule et patente de quincaillerie, tuyau par icitte, pi du fil par la, avec un by-pass pour ca, pi un retour de ce si, pi une tôle pour ça et j'en passe.

Oui il y a quel que conversion avec des moteur de char qu’il fonction bien, mais il ont travaillé une shot pour parvenir a résulta, pi le prix est comme un bon gros Lycoming

Tout c’est maudite cochonnerie de moteur de char convertie, fini par couté le prix d’un Lycoming même plus pour rien valoir par après ou encore des vie.
J’ai un 1954 avec près de 8000 heure avec un Lyconosaure comme vous dit, oui le moteur a été refait quelque foi mais ca marche encore, 200 300 heure pour rig a char ces le top avec le muscle du tc fatiguée de peur dans bien des cas.

Je sais il y en a qui meurt avec des Lycoming ,Continental, mais la moyen pour les GM, Mazda, Subaru est pas forte en réussite et longévité, puis si cette option de moteur de char serrais si bonne Cessna, Piper et les autre en aurais. Ces grosse boutique de moteur d’avion Lycoming, Continental, P&W avait des groupe d’ingénieur qui sont venu a cette conclusion comme moteur, aujourd’hui oui il ont évoluée légèrement les deux compagnie de moteur a piston en améliorant certaine pièces qui fessait défaut dans le passé et P&W vers la turbine qui est du fiabilité et du simplicité imbattable (Je sais c’est bien diffèrent), par contre les kit de char sont souvent pensé avec les moyen bar

Pour finir, Il n'y a AUCUNE AUTRE BONNE RAISON de ne pas prend 4 cylindres/pistons sur un Lyconosaure qui coutent seulement 10000$ pis ca marche.

Si vous avez pas aimé mon commentaire, vous avez le droit, si vous voulez commentez ou me blaster vous être bien venue.

Neil

Toutes est tellement vrai dans ce que tu dis. La plupart du temps ils veulent mettre un auto conversion pour sauver de l'argent. Une fois mort t’emmène pas ton argent dans ton cercueil. Les raisons qu'ils évoquent sont toujours le prix et aussi que ça fait la même chose. Non ça fait pas la même chose. Le gars avec une conversion auto va passer sa vie à convaincre les gens que ça marche. L'autre avec un moteur aviation, il l'écoute pas et s'en va voler.

Mon ami mécano d'avion, me fait souvent remarquer à la blague que bien des constructeurs amateurs d'avion, ne savent même pas réparer une tondeuse mais font leur propre mécanique avion. Pire qu'il me dit, un paquet de constructeur savent même pas c'est quoi l'AC 43.13

normthestorm wrote:Salut CUBER,

Pour finir, Il n'y a AUCUNE BONNE RAISON pour que 4 cylindres/pistons sur un Lyconosaure coutent 10000$ (plus 2500$ pour la pose) et on me dira ce qu'on voudra (cout de certification,ect...) ca ne vaut pas ca !
Ca fait longtemps que les couts de certification ont été amortis (moteur date des années 60...)

À chacun son moteur et les avions seront bien ....volés !
Normand

Juste une petite rectification pour le prix des cylindres de lyco, tu as raison de dire qu`il y a quelques années les cylindres coutait pas mal chère, aujourd`hui avec l`arrivé de nouveaux jouers dans les pieces de moteurs les prix ont baissé radicalement.
Pour environ $ 1200 tu achete un cyl. neuf avec valves et piston/ring inclus. Ça ne coute pas non plus $2500 de main d`oeuvre pour installer les cyl. sur la base du moteur. Si tu parle d`un overhaul complet ,$2500 de main d`oeuvre me semble plus résonable.

Prix des cylindres 0-320 : http://www.aeroinstock.com/products/320 ... index.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Cuber

Ben Audet wrote: Une fois la passagère à bord, il a décollé, mais visiblement il était overweight. Dépassé le milieu du champs, il n'était pas encore décollé. Il a poursuivi et a fini par lever,...
Le moteur n'y était pour rien. Je ne suis par contre pas un entêté des moteurs de chars (j'ai un Lycoming ), mais je pense qu'avec le meilleur des Lycomings ici, le résultat aurait été le même. Je pense qu'il ne faut pas tout mélanger non plus...

Tstt. tstt. tstt

100% la faute au moteur conversion automobile dans cet accident.

Bien oui, le poids total de sa conversion devait dépasser facilement de 75 lbs le poids d'un moteur Rotax 912
qui fite super bien sur cette machine soit dit en passant.
De plus...à cause de la conversion je mets remets en question son graphique de masse et centrage...
Et un autre fait...sa conversion devait donner un résultat genre 70% de sa puissance '' Estimée ''.
Donc comme avec la quasi totalité des auto-conversions...masse trop importante et hp déficients.

Ces 2 combinaisons ont diriger nos 2 amis drette sous terre au lieu d'être dans les airs...

Voilà , la vraie raison quand on se pose 4-5 pourquoi....

Bob
J'aime bien innover mais des fois...

Je partage également l'opinion qu'un avion doit être équipé d'un moteur conçu pour les avions. Il existe plein d'exemples de constructions amateurs équipées de moteur automobiles dont la valeur est réduite à 40-50% du coût de construction. Seulement à consulter des sites comme 'Barnstormers' et 'Trade-a-plane'. Tout ces efforts à construite souvent un excellent modèle d'avion de construction amateur et penser épargner quelques milliers de dollars à l'achat du moteur et aussi réduire la consommation de carburant de quelques litres à l'heure. Le résultat est presque toujours un aéronef à fiabilité doutable avec des performances déficientes dont personnes ne veut, ceci après que le constructeur à passer la moitié de sa vie à taponner pour le faire fonctionner comme il le devrait. Sans compter que la valeur de l'appareil vaut des dizaines
de milliers de dollars de moins que celui équipé d'un bon vieux moteur d'avion.
Michel

Bob Cadi wrote:Tstt. tstt. tstt

100% la faute au moteur conversion automobile dans cet accident.

Tu vois Bob, c'est là que c'est moi qui te fait un "tstt. tstt. tstt". Je ne suis pas d'accord avec toi. Si le pilote a mis un moteur avec un plus grand poids, mais que le masse et centrage n'a pas été fait en conséquence, à qui la faute? Au moteur? Au manufacturier? Je pense que c'est au pilote, malheureusement.

Et ne me méprenez pas: je ne juge personne, en ce sens que je ne suis pas placé pour faire la leçon à qui-que-ce-soit, etc. Mais le moteur a toujours ronronné comme un chef dans ce cas-ci. Ce que je voulais amener comme point, c'était simplement que c'est facile de dire "TOUS les moteurs non-aviation adaptés pour l'aviation" ont causé les problèmes suivants, en donnant des exemples qui, je suis désolé, mais ne sont pas causés par lesdits problèmes.

Ceci dit, rien ne nous permet en plus de penser que le masse et centrage n'était pas OK...? Avez-vous cette preuve? Non? Alors encore une fois, on ne peut pas tirer de conclusion d'un "me semble que" ou un "je pense que". C'est mon avis bien personnel. Mais tout ce que je peux vous dire, c'est que le moteur rondonnait comme un neuf dans ce cas-ci, et que ça n'a pas été la cause du crash.

Ben Audet wrote:

Bob Cadi wrote:Tstt. tstt. tstt

100% la faute au moteur conversion automobile dans cet accident.

Mais le moteur a toujours ronronné comme un chef dans ce cas-ci. Ce que je voulais amener comme point, c'était simplement que c'est facile de dire "TOUS les moteurs non-aviation adaptés pour l'aviation" ont causé les problèmes suivants, en donnant des exemples qui, je suis désolé, mais ne sont pas causés par lesdits problèmes.

c'est que le moteur rondonnait comme un neuf dans ce cas-ci, et que ça n'a pas été la cause du crash.

Bob la très bien expliqué ca peux pas être plus clair, oui c’est possible que le moteur fonctionnait a la perfection dans ce cas ici, faut bien comprend que deux fois le poids d’un Rotax et avec deux fois moins de puissance, ca fait un gros moteur avec un petit ronronnement pas trop payant, j’ai vue cet avion volé plusieurs fois a Beloeil, ca tournais doux ce moteur c’était pas possible, c’est simple ca ce trainait pas pantoute il prenait la distance du Beech Baron pour décollé, a vous de jugé si c’est efficace un kit de Subaru

Neil

Vous m avez convaincue.... Pas le temps de gosser apres ca... Un avion ce fait pour voler pas pour zigonner

J ai pas assez de patience pis chu nul a ch... En taponnage

Bonjour

Neil wrote:
Un Mr à Drummonville a moitié brulé avec sont VW

Faire un atterrissage forcé avec un Quickie ou la machine que tu parle est plus compliqué que avec Piper J3 quelque soit le moteur et le pilote.
bien que le dessin de l'avion de Drumonvile (je connais bien le pilote pour pas citer son nom) ne prend pas de moteur Continental ou Lycoming .

Dison que vue le nombres de moteurs Revmaster en circulation qui sont des WV avioné je metterrais pas tous les moteurs dans le même sac
personellement je prefere un Revmaster, que Jabiru avion .
Les lycoming ont eut aussi sont lot de moteurs a trouble, les 65hp qui avait des piston de Doge, le O-290 par exemple, les Continental aussi les C85 le A75 (d'ailleurs pratiquement aucune exportation du C85 en europe). Les petits Franklin 125hp ect..

Poser un moteur d'autos dans un avion demande un long travail de modification d'ajustage qui peut prendre plusieurs années avec un résultat le plus souvent decevant , sans compter que les pieces disponibles aprés un certain temps en automobile deviennent rare ,les models changent tellement vite (en aviation l'approvisionement en pieces doivent s'etendre sur 40 ans et plus)
le principal défaut c'est le réducteur, l'arbre a cam pour les hauts régime
Même on y posant un abre a (cam camion ou bateau) ont est encore loin de l 'épure des moteurs comme C90 de Continental , Le simple allumage , et un vilbrequin qui n' est pas dessiné pour un couple aussi important, ni pour supporter les trépidations d'une hélice
Pour ce qui est du carburant bien des moteurs d'avion s'acomode du carburant automobile et cela prendrais un peu de volonté des constructeurs pour améliorer leur rendement et rendre leur consommation assez proche des moteurs automobile .

André

locateur wrote:Vous m avez convaincue.... Pas le temps de gosser apres ca... Un avion ce fait pour voler pas pour zigonner

J ai pas assez de patience pis chu nul a ch... En taponnage

sage decision

ou tu vole, ou tu gosse.

ca depend de ce que tu veut faire,

Chu ben d'accord avec de dire qu'une auto conversion est beaucoup moin fiable,je mettrai jamais sa dans une avion avec laquelle je compterais faire des heures,mais pour une réplique style Supermarine Spitfire avec un ls2 de 430 hp. j'imagine que les maintenances sont très courte genre 300 heure comme le Majestueux
Surpuissant ,assourdissant Merlin Britanique,,,et oui le overhaul se fesait au 300hr ,,,aujourd'hui avec les pieces plus solide il font 1000 hr...mais c'est pour moi un rêve de possèder une réplique de Warbird avec un moteur assourdissant...


Jf
Juste pour allourdir la discussion