Posted: Fri 14 Dec, 2012 13:02
Bonjour
Ce qui empeche le dévelopement des allumages éléctronique en aviation c'est le la facon dont est structuré la certification .
Un bon allumage éléctronique a une courbe d'avance spécifique pour chaque type de moteur. Idéalement comme les autos un (Knock sensor) detecteur piezo éléctrique qui enregistre les vibrations des le début de la détonation du moteur et réduit l'avance pour la maintenir trés proche de la détonation , c'est a ce point que le moteur donne son meilleur rendement .
Mais sur les moteurs cylindres opposés , encore pire refoidit air, cela prendrait un detecteur par cylindre et une mise en oeuvre complexe .
Quand du materiel est approuvé, certifié, aviation, tu ne peux pas changer les parametres, que cela soit courbe avance éléctronique ou autres accessoires sans faire une nouvelle certification , opération longue est couteuse , dans cette optique on ne verras pas non plus dans un avenir proche des systemes injections éléctroniques multipoint sur les avions certifiés, comme on en voie sur les autos .
Pourtant sur un Lycoming avec ses longues pipes admission un systeme injection multipoints améliorait considerablement ce moteur.
La certification a du bon mais c'est un frein a l'inovation technologique
Je me demande si les avancés technologiques pendant la guerre aurraient été aussi fulgurante, si il y avait eu une procédure de certification ou STC ,chaque fois qu'il changeait le support a canon, ou une attache de reservoir auxiliare . Évidement, cela a couté beaucoup de vie de jeunes pilotes , mais actuellement ont est passé de l'autre coté du balancier , bretelles ceintures et document avec bien des signatures .
Les magnetos ont encore un long avenir ...
André
Ce qui empeche le dévelopement des allumages éléctronique en aviation c'est le la facon dont est structuré la certification .
Un bon allumage éléctronique a une courbe d'avance spécifique pour chaque type de moteur. Idéalement comme les autos un (Knock sensor) detecteur piezo éléctrique qui enregistre les vibrations des le début de la détonation du moteur et réduit l'avance pour la maintenir trés proche de la détonation , c'est a ce point que le moteur donne son meilleur rendement .
Mais sur les moteurs cylindres opposés , encore pire refoidit air, cela prendrait un detecteur par cylindre et une mise en oeuvre complexe .
Quand du materiel est approuvé, certifié, aviation, tu ne peux pas changer les parametres, que cela soit courbe avance éléctronique ou autres accessoires sans faire une nouvelle certification , opération longue est couteuse , dans cette optique on ne verras pas non plus dans un avenir proche des systemes injections éléctroniques multipoint sur les avions certifiés, comme on en voie sur les autos .
Pourtant sur un Lycoming avec ses longues pipes admission un systeme injection multipoints améliorait considerablement ce moteur.
La certification a du bon mais c'est un frein a l'inovation technologique
Je me demande si les avancés technologiques pendant la guerre aurraient été aussi fulgurante, si il y avait eu une procédure de certification ou STC ,chaque fois qu'il changeait le support a canon, ou une attache de reservoir auxiliare . Évidement, cela a couté beaucoup de vie de jeunes pilotes , mais actuellement ont est passé de l'autre coté du balancier , bretelles ceintures et document avec bien des signatures .
Les magnetos ont encore un long avenir ...
André
!?
La queue était attachée. Aussi, le video laisse croire que nous sommes allés voler immédiatement après, ce qui n'est pas le cas. Je voulais que la batterie prenne une charge avant, alors on l'a laissée sur un chargeur pendant une heure avant d'entreprendre le vol.