Posted: Wed 12 Dec, 2012 12:54
Bonjour
Pour se faire une idée a savoir si un model d'hélice est meilleur qu'un autre c'est sur le siege de l'avion
Il suffit d'essayer deux cessna 152 moteur O-235
un avec la Mac cauley TCM 6958
l'autre avec la Sensenich 72CKS6-0-54
ce n'est pas la marque d'hélice qui fait la differrence, une Sensenich ou une Mac Cauley ont approximativement le même vrillage, (soit une diminution de pitch a la derniere station ) c'est uniquement la differrence de diametre et de pitch .
Tant que au repitchage de l'hélice sur un avion archi connu comme un Cessna 150 je ne vois pas la necessité de repitcher une hélice tu l'achete au bon pitch point final (repitcher une hélice c'est plus des utilisations particuliere sur des avion modifiés changement, de moteur plus puissant homebuilt et les pilotes hydravions .
Lorsque les pilotes vont arreter de croire que plus ils vont augmenter le pitch de leur hélice plus ils vont aller vite .
Un avion c'est un ensemble avion /moteur /hélice
les 3 doivent etre ajustés comme un habit sur un homme
Chaque avion a une vitesse maximal, même que tu double la puissance du moteur, que tu augmente le pitch, que tu essaie differrent diametre d'hélice, dépassé la vitesse pour lequelle il est concut aerodynamiquement, tu rencontre un mur .
Trop souvent les pilotes confondent vitesse de croisiere et vitesse maximal plein gaz .
Exemple un PA 18 moteur Lycoming 135hp équipé d'une hélice 74 pitcher a 44 vas avoir une vitesse maximale, plein gaz , plus élévée, que avec une 74 pitcher a 54 la raison est simple avec la fine pitch 44 le moteur vas tourner a 2800rpm alors qu'avec la 58 il vas tourner a 2500rpm
Qui utilise son moteur plein gaz en palier ? juste ceux qui essaient de battre des records de vitese .
En croisiere ce même PA 18
A 2350 rpm l'hélice 74 54 donnera plus de vitesse que l'hélice 74 44
A 2350 rpm la consommation sera inferieure avec la 74 44
Au décollage, en montée la 74 44 vas etre superieur a la 74 54 .
Pour les avions certifiés standard le seul choix d'hélices est défini par le manufacturier (parfois c'est plus largue ,parfois c'est limité a un seul model )
Pour un avion de croisiere on ajuste la pas, pour que plein gaz en palier on atteigne les RPM de la puissance nominal du moteur O-290 D-2 soit 2600rpm
Pour un avion de petite piste, de montée , on ajuste le pas pour que plein gaz en palier elle tourne a la puissance maximal du moteur, soit moteur
O-290-D2 2800rpm
Sur un CH 701 moteur O-200 100hp hélice 71 42
Sur un PA 11 O-200 100hp sur flotteur hélice 74 39
Aux essaies sur un Cessna 150 la plus performente c'est une hélice de cessna 140 repitché soit une 71 44 (mais c'est pas certifié sur ce type avion )
Alors il vous faudra vivre avec ce que la légalité vous autorise , et adapter le pilotage suivant les performances de l'avion , dans le homebuilt c'est une autre histoire .
Je suis completementen acord avec la dernier paragraphe de ce document.
tous les calculs resterons un dégrossisement dans le domaine des hélices
C'est les essaies qui vont donner les meilleurs resultats .
Depuis les années aprés guerre 46 avec l'arrivée des reacteurs, de turbo prope la recherche dans les petites hélices, moteur faible puissance a trés peu évoluer , faute de marché , faute de budget .
Quoi qu'il en soit, l'expérience restera toujours le nécessaire banc d'essais de confirmation des théories et des calculs. Cela, malheureusement, nombreux sont les théoriciens des propulseurs "en papier" qui l'ignorent actuellement. Le calcul des hélices sur la base des relevés expérimentaux est un des points détaillé dans le rapport Naca 640.
André
Pour se faire une idée a savoir si un model d'hélice est meilleur qu'un autre c'est sur le siege de l'avion
Il suffit d'essayer deux cessna 152 moteur O-235
un avec la Mac cauley TCM 6958
l'autre avec la Sensenich 72CKS6-0-54
ce n'est pas la marque d'hélice qui fait la differrence, une Sensenich ou une Mac Cauley ont approximativement le même vrillage, (soit une diminution de pitch a la derniere station ) c'est uniquement la differrence de diametre et de pitch .
Tant que au repitchage de l'hélice sur un avion archi connu comme un Cessna 150 je ne vois pas la necessité de repitcher une hélice tu l'achete au bon pitch point final (repitcher une hélice c'est plus des utilisations particuliere sur des avion modifiés changement, de moteur plus puissant homebuilt et les pilotes hydravions .
Lorsque les pilotes vont arreter de croire que plus ils vont augmenter le pitch de leur hélice plus ils vont aller vite .
Un avion c'est un ensemble avion /moteur /hélice
les 3 doivent etre ajustés comme un habit sur un homme
Chaque avion a une vitesse maximal, même que tu double la puissance du moteur, que tu augmente le pitch, que tu essaie differrent diametre d'hélice, dépassé la vitesse pour lequelle il est concut aerodynamiquement, tu rencontre un mur .
Trop souvent les pilotes confondent vitesse de croisiere et vitesse maximal plein gaz .
Exemple un PA 18 moteur Lycoming 135hp équipé d'une hélice 74 pitcher a 44 vas avoir une vitesse maximale, plein gaz , plus élévée, que avec une 74 pitcher a 54 la raison est simple avec la fine pitch 44 le moteur vas tourner a 2800rpm alors qu'avec la 58 il vas tourner a 2500rpm
Qui utilise son moteur plein gaz en palier ? juste ceux qui essaient de battre des records de vitese .
En croisiere ce même PA 18
A 2350 rpm l'hélice 74 54 donnera plus de vitesse que l'hélice 74 44
A 2350 rpm la consommation sera inferieure avec la 74 44
Au décollage, en montée la 74 44 vas etre superieur a la 74 54 .
Pour les avions certifiés standard le seul choix d'hélices est défini par le manufacturier (parfois c'est plus largue ,parfois c'est limité a un seul model )
Pour un avion de croisiere on ajuste la pas, pour que plein gaz en palier on atteigne les RPM de la puissance nominal du moteur O-290 D-2 soit 2600rpm
Pour un avion de petite piste, de montée , on ajuste le pas pour que plein gaz en palier elle tourne a la puissance maximal du moteur, soit moteur
O-290-D2 2800rpm
Sur un CH 701 moteur O-200 100hp hélice 71 42
Sur un PA 11 O-200 100hp sur flotteur hélice 74 39
Aux essaies sur un Cessna 150 la plus performente c'est une hélice de cessna 140 repitché soit une 71 44 (mais c'est pas certifié sur ce type avion )
Alors il vous faudra vivre avec ce que la légalité vous autorise , et adapter le pilotage suivant les performances de l'avion , dans le homebuilt c'est une autre histoire .
Je suis completementen acord avec la dernier paragraphe de ce document.
tous les calculs resterons un dégrossisement dans le domaine des hélices
C'est les essaies qui vont donner les meilleurs resultats .
Depuis les années aprés guerre 46 avec l'arrivée des reacteurs, de turbo prope la recherche dans les petites hélices, moteur faible puissance a trés peu évoluer , faute de marché , faute de budget .
Quoi qu'il en soit, l'expérience restera toujours le nécessaire banc d'essais de confirmation des théories et des calculs. Cela, malheureusement, nombreux sont les théoriciens des propulseurs "en papier" qui l'ignorent actuellement. Le calcul des hélices sur la base des relevés expérimentaux est un des points détaillé dans le rapport Naca 640.
André