Ifly2lo4u quel genre de O-360 as-tu? 180 ou 200 HP?
Speedwing. Ça roule ce Glasair! Quel moteur opères-tu?
Les mécanos du groupe. C'est dur ou pas de cruiser à 2500 tours steady avec un avion?
Merci pour toutes les réponses reçues. Alain
À combien cruisez-vous avec vos engins?
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LW
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Grumman American AA-5A Cheetah
Lyc O-320, 160 hp
2500 rpm
8,5 gph
121 kts à 5000'.
La majorité des utilisateurs sur le forum Grumman Gang roulent à 2500 +, même les gourous de moteur comme les gars de chez LyCon et Precision Engines.
Une caractéristique intéressante des AA5 équipés d'une hélice standard est qu'on peut aussi rouler en mode super écono, si je me rappelle bien 2150 rpm pour 105 kts, moins de 6 gph.
Je ne roule pas souvent comme ça, toujours pressé!!! Bien qu'à 2$ le litre... çà devient intéressant.
LW
Lyc O-320, 160 hp
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Une caractéristique intéressante des AA5 équipés d'une hélice standard est qu'on peut aussi rouler en mode super écono, si je me rappelle bien 2150 rpm pour 105 kts, moins de 6 gph.
Je ne roule pas souvent comme ça, toujours pressé!!! Bien qu'à 2$ le litre... çà devient intéressant.
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capt sourir
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Pour ce que ça vaut,
Je sais que Lycoming dit à qui veut l'entendre que tous ses moteurs peuvent faire un TBO complet à la puissance maximum sans problème et je suis sûr que Continental en font autant. Je suis persuadé que c'est le cas.
Cependant:
On parle ici d'un moteur qui répond fidèlement au type design et qui ne reste pas sur le bord de la piste par tous les temps. Si tu as un vieux moulin tout rouillé qui est sur l'avion depuis trente ans, c'est une autre histoire.
Recependant:
Autant qu'il soit possible de rouler le moteur dans le fond tout le temps, j'en profite pour émettre quelques recommandations.
1. En monté meilleur taux pleine puissance : Full rich.
2. En croisière pleine puissance à basse altitude (moins de 3K) : full rich
3. En croisière plus haut au dessus de 75% de la puissance. N'apauvris pas trop aggressivement.
4. Au dessus de 8K mettons : C'est difficile de faire mal au moteur.
5. Si tu as un moteur turbo oublies ce que je viens de dire, j'ai jamais joué avec ces jouets là.
Conclusion: Un moteur d'avion est fait pour forcer à pleine puissance au max RPM tant qu'on ne dépasse pas les limites des cylindres. Autrement dit, les soupapes n'aiment pas avoir chaud et les têtes n'aiment pas changer de température trop vite.
Si tu veux voler accoté, garde le mélange riche qui absorbe le trop plein de chaleur pour protéger les soupapes et coupe pas les gaz en malade au dessus de ta destination.
Dernière recommandation. L'achat d'un CHT multi-points. Selon moi, le meilleur investissement pour assurer la longévité d'un moteur.
Tonio
Mécano....
d'un seul type d'avion
Je sais que Lycoming dit à qui veut l'entendre que tous ses moteurs peuvent faire un TBO complet à la puissance maximum sans problème et je suis sûr que Continental en font autant. Je suis persuadé que c'est le cas.
Cependant:
On parle ici d'un moteur qui répond fidèlement au type design et qui ne reste pas sur le bord de la piste par tous les temps. Si tu as un vieux moulin tout rouillé qui est sur l'avion depuis trente ans, c'est une autre histoire.
Recependant:
Autant qu'il soit possible de rouler le moteur dans le fond tout le temps, j'en profite pour émettre quelques recommandations.
1. En monté meilleur taux pleine puissance : Full rich.
2. En croisière pleine puissance à basse altitude (moins de 3K) : full rich
3. En croisière plus haut au dessus de 75% de la puissance. N'apauvris pas trop aggressivement.
4. Au dessus de 8K mettons : C'est difficile de faire mal au moteur.
5. Si tu as un moteur turbo oublies ce que je viens de dire, j'ai jamais joué avec ces jouets là.
Conclusion: Un moteur d'avion est fait pour forcer à pleine puissance au max RPM tant qu'on ne dépasse pas les limites des cylindres. Autrement dit, les soupapes n'aiment pas avoir chaud et les têtes n'aiment pas changer de température trop vite.
Si tu veux voler accoté, garde le mélange riche qui absorbe le trop plein de chaleur pour protéger les soupapes et coupe pas les gaz en malade au dessus de ta destination.
Dernière recommandation. L'achat d'un CHT multi-points. Selon moi, le meilleur investissement pour assurer la longévité d'un moteur.
Tonio
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Theo007
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Merci Tonio...capt sourir wrote: Dernière recommandation. L'achat d'un CHT multi-points. Selon moi, le meilleur investissement pour assurer la longévité d'un moteur.
Pour le CHT j'ai fait installé 1 (juste 1 cyl et non électrique)
Je sais que le mieux ca serait au 4 cyl. peut-être a venir
Mais ma question est plus, une fois un CHT, comment l'écouter ? Je veut dire c'est quoi que ont devrais retenir, moi il se tiens a 5 et quand je fait des "carb heat" préventif en vol il réduit un peu...
Autre question (pendant que tu est ou bout du fil) j'ai 2 version de manuel de mon avion et sur l'utilisation du "Carbheat" l'un dit au besoin seulement et l'autre dit de mettre le carbheat en processus d'atterrissage (comme dans les avion de type cessna) le quel écouter ?
actuellement je fait un "Carbheat test" en arrivant a l'aéroport mais j'atterri avec le carbheat off (comme l'un de mes manuels dit)
Merci
THEO
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ifly2low4u
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C-GBVK
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Re: À combien cruisez-vous avec vos engins?
Bonjour
Comme j'ai un assortiment d'hélice a pas fixe en géneral ce que tu gagne en croisiere tu le perd en montée et au décollage .
Il faut aussi mentioner que avec hélice a pas fixe l'été et l'hiver il a jusqu'a 100RPM de moins plein gaz en montée en hiver (sauve avec les hélice P-Tip )
Plusieurs choses sont a verrifier, trouver la meilleur vitesse, le meilleur regime pour avoir le plus grand rayon d'action c'est bien differrent que rechercher la plus grande vitese de croisiere .
le diametre de l'hélice affecte également la tire au décollage et operation chargé .
Quand au moteur il y a un regime et une charge bien spécifique ou la consomation et a sont meilleur LBS/HP/Heure ( 2400 pour les petit Lycoming 4 cylindres)
Chaque avion a une vitesse idéal dépassé cette vitesse demande beaucoup de puissance .
Il suffit d'établire quelques relevées . On commence plein gaz en palier et on descent a coup de 100rpm stabilisé on note les vitesses lorsque la variation n'est plus linéaire c'est que l'on vient de dépasser les caracteristiques aerodynamiques de l'avion . lorsque l'avion débarque du step on est trop bas en vitesse .
Exemple un J3 avec un 65 hp tu pose un 100hp les gains sur la vitesse sont minime mais que tu essayerait bien des hélices passer 100mph tu frappe un mur .
André
Bonne question ,mais insufisante il faut mentioner deux choses la meilleur vitesse de croisiere et le taux de montée .echoooo wrote:Salut les PIC.
Petite question.
À combien de RPM volez-vous votre avion en croisière ceux qui ont un fixed pitch?
Avez-vous déjà remarqué si de voler continuellement à 2400 ou 2500 rpm au lieu de 2300 ou 2350 est vraiment plus dure sur le moteur et abrège son TBO ou si la différence est seulement sur la consommation?
Alain
Comme j'ai un assortiment d'hélice a pas fixe en géneral ce que tu gagne en croisiere tu le perd en montée et au décollage .
Il faut aussi mentioner que avec hélice a pas fixe l'été et l'hiver il a jusqu'a 100RPM de moins plein gaz en montée en hiver (sauve avec les hélice P-Tip )
Plusieurs choses sont a verrifier, trouver la meilleur vitesse, le meilleur regime pour avoir le plus grand rayon d'action c'est bien differrent que rechercher la plus grande vitese de croisiere .
le diametre de l'hélice affecte également la tire au décollage et operation chargé .
Quand au moteur il y a un regime et une charge bien spécifique ou la consomation et a sont meilleur LBS/HP/Heure ( 2400 pour les petit Lycoming 4 cylindres)
Chaque avion a une vitesse idéal dépassé cette vitesse demande beaucoup de puissance .
Il suffit d'établire quelques relevées . On commence plein gaz en palier et on descent a coup de 100rpm stabilisé on note les vitesses lorsque la variation n'est plus linéaire c'est que l'on vient de dépasser les caracteristiques aerodynamiques de l'avion . lorsque l'avion débarque du step on est trop bas en vitesse .
Exemple un J3 avec un 65 hp tu pose un 100hp les gains sur la vitesse sont minime mais que tu essayerait bien des hélices passer 100mph tu frappe un mur .
André
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C-FRSH
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Bonjour,
O-320 160HP.
En croisière 130kts (150 mph) et top speed dans le tapis 139 Kts (160 mph)
Ces temps-ci, mon taux de montée (au variomètre) seul à bord, 35lbs de baggage, ça ressemble à 1800Pi/Min (Temp extérieur 2 degré).
Je dois faire des essaies plus précis pour le tx de montée. Le variomètre, c'est pas l'idéal.
Je vais regarder pour trouver mon 'Carson Speed'... au prix du pétrol sur des long vol, c'est à considérer....
Patrice.
O-320 160HP.
En croisière 130kts (150 mph) et top speed dans le tapis 139 Kts (160 mph)
Ces temps-ci, mon taux de montée (au variomètre) seul à bord, 35lbs de baggage, ça ressemble à 1800Pi/Min (Temp extérieur 2 degré).
Je dois faire des essaies plus précis pour le tx de montée. Le variomètre, c'est pas l'idéal.
Je vais regarder pour trouver mon 'Carson Speed'... au prix du pétrol sur des long vol, c'est à considérer....
Patrice.
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arrow24
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Bonjour
Piper Arrow 2 moteur io 360 200HP Injection
22 manifold 2350 rpm 145kts 10.5 GPH
L'avion est muni d'un speed kit
Piper Arrow 2 moteur io 360 200HP Injection
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normthestorm
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Zenith CH701SP (Aéroconversion Subaru EA-81, WarpDrive)
Salut,
Le CH701SP cruise entre 70 et 80mph à 2100rpm (4950 rpm moteur) et consomme 4.8gph de MOGAS - super sans plomb. 8)
Hélice WarpDrive 3 pales 70 pouces à 14 degrés, Subaru EA-81, 4 cylindres 1800cc, 105hp avec gearbox 2.3 à 1.
NormTheStorm
CH701 C-GFEU
Le CH701SP cruise entre 70 et 80mph à 2100rpm (4950 rpm moteur) et consomme 4.8gph de MOGAS - super sans plomb. 8)
Hélice WarpDrive 3 pales 70 pouces à 14 degrés, Subaru EA-81, 4 cylindres 1800cc, 105hp avec gearbox 2.3 à 1.
NormTheStorm
CH701 C-GFEU
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capt sourir
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Theo007 wrote:Merci Tonio...capt sourir wrote: Dernière recommandation. L'achat d'un CHT multi-points. Selon moi, le meilleur investissement pour assurer la longévité d'un moteur.
Pour le CHT j'ai fait installé 1 (juste 1 cyl et non électrique)
Je sais que le mieux ca serait au 4 cyl. peut-être a venir
Mais ma question est plus, une fois un CHT, comment l'écouter ? Je veut dire c'est quoi que ont devrais retenir, moi il se tiens a 5 et quand je fait des "carb heat" préventif en vol il réduit un peu...
Autre question (pendant que tu est ou bout du fil) j'ai 2 version de manuel de mon avion et sur l'utilisation du "Carbheat" l'un dit au besoin seulement et l'autre dit de mettre le carbheat en processus d'atterrissage (comme dans les avion de type cessna) le quel écouter ?
actuellement je fait un "Carbheat test" en arrivant a l'aéroport mais j'atterri avec le carbheat off (comme l'un de mes manuels dit)
Merci
THEO
Voici une partie d'un article de Mike Busch qui vient du site Avweb. Il recommande un cht de 380F en croisière, 420F si tu a un probe sur la bougie. Ce n'est pas impossible que tu dépasse cette valeur en monté dans de l'air chaud, tant que c'est transitoire. Le CHT t'aide à ne pas dépasser les limites thermiques de tes cylindres. Une lecture de 5 c'est étrange. Il va te falloir faire des recherches auprès du manufacturier.
"Both TCM and Lycoming specify CHT limits (460°F and 500°F, respectively) that should be considered emergency limits, not operational limits. Allowing your CHT to get anywhere close to those values for significant periods of time will most likely result in premature exhaust-valve problems and increased incidence of cylinder-head fatigue cracking. I do not like to see CHT above about 400°F, which is the temperature at which the aluminum alloy from which your cylinder head is made loses one-half its tensile strength. (The strength decreases rapidly as the temperature rises above 400°F.) For legacy aircraft, I recommend a maximum target CHT of about 380°F just to provide a little extra cushion, and consider any CHT above 400°F to be grounds for "doing something right now" to get it down. (For modern designs like the Cirrus and Diamond, reduce those CHTs by 30°F or so.)"
Deuxièmement, si ton avion n'est pas sujet au givrage du carburateur, je ne vois pas pourquoi tu n'atterrirais pas sans carb heat. Au pire, tu va avoir un planeur au dessus d'une piste. C'est à toi d'évaluer tes chances. De plus, au ralenti, un moteur ne développe pas tant de chaleur donc pas tant de carb heat. Je ne fais qu'émettre un opinion que quelqu'un va sans doute me faire regretter.
Tonio
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Bonjour
les risques de givrage sont minime . Sur mon Lycoming j'ai plus de 2300 heures de faite et jamais j'ai givré .
le givrage est a risque au dépar quand la pane a huile est encore froide , mais une fois l'huile chaude, le carburateur est visse sur la panne et recoit toute la chaleur des cylindres cela prendait une humidité extreme pour le giver .
En descente en final si tu marche sur le carb heat , preferable que tu le repousse avant de toucher terre (les pistes en garnottes en sable ,par le carb heat cela tire de l'air sans filtre , et aussi si tu decident une remise des gaz tu aurra pleine puissance parce un O-235 c'est pas une cheval pur sang qui grimpe aux arbres .
De toute facon une longue descente réduit , la chaleur des pipes échapement c'est des peanotes , le carb heat il faut le tirer quand le moteur est en puissance, pour avoir de la chaleur c'est une mesure preventive pas curative .
Si tu volait avec un Continental C65, 85, 90, 100hp la c'est une autre histoire Préferable avant de reduire la puissance et tout au long de la descente carb heat dessus , au moindre doute carb heat , un vol dans la pluie carb heat ..
Si tu te fais poigner dans une chute de neige subit imprevue ? carb heat parceque la mousse du filtre a air se bouche de neige et le moteur respire plus , il arrete comme si tu avait un reservoir a sec . Tu fini ton voyage sur le carb heat .
Au grand froid l'hiver le givrage est minime il y a peu d'humidité dans l'air
Au grand froid - 20 -25 le moteur a tendance a marcher pauvre si les EGT monte un peu trop, la marche sur le carb heat enrichie un peu et fait baisser les EGT .
André
Théo avec un petit Lycoming O-235 comme tu as ou un O 290 320 360capt sourir wrote:
Deuxièmement, si ton avion n'est pas sujet au givrage du carburateur, je ne vois pas pourquoi tu n'atterrirais pas sans carb heat. Au pire, tu va avoir un planeur au dessus d'une piste. C'est à toi d'évaluer tes chances. De plus, au ralenti, un moteur ne développe pas tant de chaleur donc pas tant de carb heat. Je ne fais qu'émettre un opinion que quelqu'un va sans doute me faire regretter.
Tonio
les risques de givrage sont minime . Sur mon Lycoming j'ai plus de 2300 heures de faite et jamais j'ai givré .
le givrage est a risque au dépar quand la pane a huile est encore froide , mais une fois l'huile chaude, le carburateur est visse sur la panne et recoit toute la chaleur des cylindres cela prendait une humidité extreme pour le giver .
En descente en final si tu marche sur le carb heat , preferable que tu le repousse avant de toucher terre (les pistes en garnottes en sable ,par le carb heat cela tire de l'air sans filtre , et aussi si tu decident une remise des gaz tu aurra pleine puissance parce un O-235 c'est pas une cheval pur sang qui grimpe aux arbres .
De toute facon une longue descente réduit , la chaleur des pipes échapement c'est des peanotes , le carb heat il faut le tirer quand le moteur est en puissance, pour avoir de la chaleur c'est une mesure preventive pas curative .
Si tu volait avec un Continental C65, 85, 90, 100hp la c'est une autre histoire Préferable avant de reduire la puissance et tout au long de la descente carb heat dessus , au moindre doute carb heat , un vol dans la pluie carb heat ..
Si tu te fais poigner dans une chute de neige subit imprevue ? carb heat parceque la mousse du filtre a air se bouche de neige et le moteur respire plus , il arrete comme si tu avait un reservoir a sec . Tu fini ton voyage sur le carb heat .
Au grand froid l'hiver le givrage est minime il y a peu d'humidité dans l'air
Au grand froid - 20 -25 le moteur a tendance a marcher pauvre si les EGT monte un peu trop, la marche sur le carb heat enrichie un peu et fait baisser les EGT .
André
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chuck
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- Joined: Fri 27 Aug, 2010 14:23
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Pour le carb heat, j'ai un indicateur de temperature carbu, ca aide un peu.
Aprés, je le fais à l'observation... par temps sec, et chaud, je ne le met pas.
Automne, hiver (par chez nous, c'est à dire a des t° proche de 5 à-5), je le met naturellement sans me poser de question, jusqu'au posé.
En cas de remise de gaz, j'ai pris l'habitude mettre ma main sur toute la largeur des manettes, du coup cela fait que j'enelve la rechauffe carb, je met plein gaz, plein petit pas et plein riche dans la meme lancée...
Aprés, je le fais à l'observation... par temps sec, et chaud, je ne le met pas.
Automne, hiver (par chez nous, c'est à dire a des t° proche de 5 à-5), je le met naturellement sans me poser de question, jusqu'au posé.
En cas de remise de gaz, j'ai pris l'habitude mettre ma main sur toute la largeur des manettes, du coup cela fait que j'enelve la rechauffe carb, je met plein gaz, plein petit pas et plein riche dans la meme lancée...