Pilotes Québec

Avec un 150, tu n'as pas le choix de parfois échanger du carburant pour soit un passager ou des bagages. Mais autant que je peut, je met le plus de carburant possible.

Jacques3012

Bob Cadi wrote:Question de besoin, de performance...
Tsé les constructeurs en aviation utilisent jusqu'a des rondelles '' Flat washeur '' minces à certains endroits afin de sauver du poids...
Bob

Pas vraiment ! Les constructeurs n'essaient pas de faire des gains de poids avec les rondelles minces mais simplement avec le boulon approprié. Je m'explique : Dans la boulonnerie aviation, le manuel de normes AC 43.13 édicte qu'avec un boulon autobloquant il ne doit pas y avoir moins de 1 filet et demi et pas plus de 3 filets qui dépassent de l'écrou. Pourquoi ? Tout simplement pcq si vous avez plus de trois filets qui dépassent, vous avez l'assurance que votre écrou a commencé a tarauder le corp du boulon - les deux doivent alors être remplacés. Et si vous avez moins d'un filet et demi ? ça veut dire qu'au moins un partie de la pièce que vous essayer d'assembler repose en cisaillement sur une zone filetée plutôt que sur une zone pleine du corp du boulon (ça vous prend la longueur de boulon suivante disponible et c'est particulièrement critique sur les assemblages de tubes d'aluminium sur les ULM). Les rondelles sont diponibles en plusieurs épaisseurs pour permettre d'obtenir le nombre de filets prescrits, une fois l'écrou serré.

Si vous voyez sur un avion des boulons avec plus de trois fillets qui dépassent d'un écrou auto-bloquant (ou moins de 1 filet et demi), interrogez-vous sur les qualifications de la personne qui a réalisé l'intervention.

En ce qui me concerne, je prends le maximum d'essence admissible en fonction des passagers, notamment justifié par l'expérience de la condensation dans les réservoirs.

Pierre

J'aime bien avoir 1 hrs de sécurité. Donc c'est ce que je fais si le payload me le permet. Par contre je ne fuel jamais au retour au cas ou j'aurais besoin de ce payload pour les passagers.
Michel

awol wrote:J'aime bien avoir 1 hrs de sécurité. Donc c'est ce que je fais si le payload me le permet. Par contre je ne fuel jamais au retour au cas ou j'aurais besoin de ce payload pour les passagers.
Michel

Même chose pour moi sauf que lorsque je suis au USA (la plupart de mes vols) je m'arrange pour fuller ça par économie $ soit à l'aller (à la douane) si besoin sinon au retour.

Eric GARF maintenant sur FDDT 8)

Le maximum de gas que je peux mettre, on ne sait jamais quand nos plans vont changer et j'aime mieux voler avec un avion pesant qu'un planeur... ou d'être stressé en espérant en avoir assez.

J'ai bien aimé une phrase lors du rallye tour du Québec de l'APBQ: Le seul gas inutile est celui que l'on laisse à l'aéroport.

La réponse de chacun dépend de sa «machine».

Avec un RV et un 180 HP, lorsque je prends l'avion (on est 2 proprios) et qu'il est à la moitié, je préfère faire le plein puisque je ne sais jamais combien de temps je serai parti. Tout dépends de la température, etc. Le surplus de poids, avec ce genre d'avion, ne parait pas ou à peu près pas sur la consommation, selon moi. Pourquoi se compliquer la vie et se stresser à calculer son temps de vol dans les air. Je me sens en sécurité avec du gaz plein les tanks. Mes passagers aussi. Surtout mes passagers.

Alain

Bonjour

echoooo wrote:La réponse de chacun dépend de sa «machine».

Avec un RV et un 180 HP, lorsque je prends l'avion (on est 2 proprios) et qu'il est à la moitié, je préfère faire le plein puisque je ne sais jamais combien de temps je serai parti. Tout dépends de la température, etc. Le surplus de poids, avec ce genre d'avion, ne parait pas ou à peu près pas sur la consommation, selon moi. Pourquoi se compliquer la vie et se stresser à calculer son temps de vol dans les air. Je me sens en sécurité avec du gaz plein les tanks. Mes passagers aussi. Surtout mes passagers.

Alain

Sur la consomation et la vitesse de croisiere, le surplus de poids n'affecte pas beaucoup sur nos petits avions , mais si tu lui demande plusieurs G le poids devient important .. Si tu décide faire autre chose que de te promener du point du point A au point B avec un RV, même qu'il a 180 hp, si tu a l'intention de faire quelques loop ou des rools il est preferable de ne pas le remplir au bouchon . Ni de le charger a sa charge maximum .
Tous les pilotes de voltiges ne remplissent pas leur reservoir, seulement lorsqu'il voyage et c'est en génerale des petits reservoirs .
les pilotes de Pawnée remplissent rarement leur reservoir essence , aprés 30 minutes d'operartion ils viennent remettre un peu de 100LL
évidement c'est une question de rentabilité la charge doit etre l'insectiside pas du 100LL.
Demander a un pilote d'épandage comment l'avion se manoeuvre en charge et lors des dernieres passes a vide .
les pilotes d'hydravion quand la charge est au maximum l'avion se pilote de facon plus polie, aprés 3 heures de vol que le carburant a baissé il se pilote plus agréablement ..
j'éprouve toujours une certaine reticence a piloter de facon sportif un avion chargé , un avion qui est sur son poids maximum, il faut etre plus docile dans les manoeuvres ..
Une Camaro avec un traileur en arriere ne se conduit pas de la même facon que sans traileur ..

André

Pour ma part, je laisse toujours mon avion stationne vide et je remplit avant de partir. J ai pris l habitude de toujours mettre 40 gallons pour mes vols locaux

Si non je full au Max selon ma charge.

En août dernier, j ai monté à Chibougamau (je partais de Beloeil) et 15 minutes avant d'arriver j ai pogne un plafond a 1200 pieds sol et apres 3-4 minutes j ai pogne un mur de brume, cette brume aurait du disparaitre mais j avais quand meme mal prepare mon vol. Donc je sort de la et appel la Fic, Val-d'or est pareil.

Seul option officiel était Mont Laurier avec un vent de face. Ete sur mon GPS, 1:25. Une maudite chance que j avais pas juste 30 minutes de réserve.

Moi je fais pas de commercial et j ai pas besoin de sauver des les pour embarquer du cargo$$$$.

Partir avec plus de carburant, c est comme volé à 5 000' au lieu de 2000. Tu te donne plus d option. Quand vous faite le plein de votre auto, faite vous c à en fonction de ou vous allez ou vous remplisser jusqu au bouchon

Pour l eau dans les tanks, j ai jamais enlevé une seule goutte en un an même si je laisse toujours mes tank vides.


Alex

Dans le Turbo-Arrow je planifie en fonction de finir avec pas moins de 1.5 de fuel. L'avion est rarement au bouchon. Notre entente de partenaires est de laisser au tab. Au tab=50 gallons=4 heures selon les réglages. Assez pour la plupart des vols. Quand je planifie plus de 2.5h je remplis en conséquence. Le max au bouchon c'est 72 gallons. Vers les 6 heures d'endurance...moi mon endurance maximum a date c'est un peu plus de 4 heures de vol de toute façon.

Ceci dit la différence de performance est assez frappante entre tab et plein...132 lbs ça paraît au décollage et en montée. Ça vaut la peine de gérer son fuel.

Salut André.

T'as bien raison pour le niveau d'essence lorsque tu désires te virer à l'envers. Pas encore essayé avec le RV-7, j'attends d'installer le G-meter et le stall warning, histoire de ne pas stresser l'avion ni mon partenaire. Avec le Citabria, mon instructeur s'organise tout le temps pour avoir le minimum de fuel.

Autrement, je me sens plus à l'aise plein ou presque.

Alain

Daniel.

72 gallons, c'est du fuel ça! Je comprends qu'avec des long range c'est préférable de gérer tes remplissage. Full tu traine 30 gallons de plus que moi, c'est sûr que ça parait.

Excuse mon ignorance. C'est quoi le «tab» des réservoirs de ton avion?

Alain

Les "tabs" c'est une petite pièce de métal environ 1/2" de large en forme de "L" fixée au haut du réservoir qui pointe vers le bas qui indique, dans mon cas, le niveau de 50 gallons. En remplissant, juste a jeter un coup d'oeil pour arriver au bon niveau.

daniel61 wrote:Les "tabs" c'est une petite pièce de métal environ 1/2" de large en forme de "L" fixée au haut du réservoir qui pointe vers le bas qui indique, dans mon cas, le niveau de 50 gallons. En remplissant, juste a jeter un coup d'oeil pour arriver au bon niveau.

C'est d'origine ça ou ajouté par las suite ?

Jacques3012

Non c'est d'origine, plusieurs avions ont ça.

Dans le Cheetah avant, model avec seulement 37 gallons, mais on avait un petit bâton en bois gradué. Très pratique.

Bonjour

On parle de petit avion mais si on regarde les longs courriers le carburant emporté est gere.
Exemple un Air bus décolle de Dorval pour Paris il vas mettre le carburant necessaire plus un aeroport de dégagement.
Si juste aprés son dépard disons au desssu de Terre Neuve, un passager fait une crise de coeur, il doit atterrie sur l'aerport le plus proche et doit purger une bonne quantité de carburant avant d'atterrie.
ces gros avion ne peuvent pas atterrire en pleine charge le train d'atterrissage se fatigue anormalement .
Nos petits avions sont construit plus solide, mais le train d'atterrissage en plein charge souffre , Il suffit de constater que sur des ULM sont souvent apparue des bris suite a une operation chargé , rarement en vol solo .

Remplire un reservoir sur un avion standard qui a une autonomie de 4 heures cela se comprend , mais sur un avoin qui a une autonomie de 8 heure juste pour faire un petit vol d'une heure au cas ou ? Avec un O-290 il faut ajouter a tous les 4 heures une pinte d'huile , et aussi les vieux pilote il faut faire pipi ..
mise a part les voyage dans le nord ou la question de carburant est existentiel , mais un vol au sud du fleuve, des aeroports il y en a un peu partout, en 3heures de vol un pilote vas trouver a certainement une place .

Il est loin le temps ou on montait au lac St-Jean avec un Champion 65hp avec un reservoir de 65 litres , arret obligatoire a Latuqe et parfois en hiver sur skis atterrissage proche d'une station service routiere et canisse 5 gallons ..

André

Personnellement, je m'adapte selon le type de vol que j'ai à faire.

L'été, je laisse le moins de gaz possible dans l'avion puisqu'elle est sur flottes au quai, donc comme je vais souvent à la pêche sur des petits lacs, dans ces cas je met le strict minimum avec envions 45 min de réserve. Le payload sur flottes étant aussi plus limité il faut gérer le poids selon chaque vol.

L'hiver, je met généralement plus de gaz, le payload sur roues ne cause pas de problèmes. Aussi, j'aime avoir plus de marges en hiver, les pistes sont plus distancées qu'en été.
Mais je n'emplis que rarement l'appareil, 92 gallons c'est inutilement plus difficile à pousser dans le garage.
Aussi, que les réservoirs soient pleins ou vides, je n'ai jamais eu de traces d'eau dedans.

Donc pour moi tout dépend du vol à effectuer.

Bons vols.

Steeve

Bizarre.

Lors des formations privées et commerciales.
Lors de nos examens, nos exercices, plus de 25 % de notre formation , le volet navigation nous fait tenir compte de cette importante étape qu'est la fameuse gestion de l'essence/poids que ça représente.
Rêgle de 3 afin de calculer la distance, le temps, notre vitesse, les vents influençants...
Une autre grosse partie de notre enseignement et la réalité des principes de vol qu'est de toujours voler le plus léger possible en maintenant un niveau de sécurité adéquat.

Pourquoi s'avoir donner tout ce trouble en théorie et une fois certifiés, aller emplir les tanks au bouchon et tourner le dos au plaisir et à la satisfaction de faire une belle planification du vol tout en gardant AU MAXIMUM les performances possible de notre appareil.
Pas bien bien difficile de calculer le milage, diviser le tout par notre vitesse et se donner une marge raisonnable.
Moins d'une minute suffit.

A tous sa manière de procéder, mais je persiste à croire qu'emporter inutilement de bonne quantitée d'essence sous la pseudo peur de devoir faire un gros .3 de plus que notre leg de 2.1 n'est pas très très honorable, dans notre comphréension et la pratique de notre discipline.

Pourquoi donc tous les vols commerciaux font l'analyse de cette partie du vol ?
425 heures de beaver donc plus de 1200 legs, soit 600 décollages de la base.
Plus de 600 fois je me suis questionner sur quel quantitée d'essence devoir mettre et agis en conséquence et bien plus qu'en vol privé, la sécurité est importante.
Le trouble occasionné par ma monture stallée en panne sèche au loin en brousse est simplement hors de pensée, faire venir 50 litres en hélico...au secour....
Pourtant même si les 450 hp de la machine me permettrais de décoller avec un maximum d'essence en tout temps, je crois que bien manager l'essence est tout aussi important que d'y faire une bonne maintenance..
En caddy c'est la même chose...
Quel plaisir que de voler avec une machine légère le plus possible, meilleurs performances sur toute la ligne et au sud ou il y a une aéroport aux 15 minutes...quel est la nécessité de rouler avec 4 hrs de gaz pour un vol de 1.4 ????

Quand on part pour une nuit en forêt, est-il nécessaire de vider son frigidaire et son garde robe...au cas ou ?

Mon opinion.

Regardons tous notre log book et quel est le pourcentage des vols dépassant 75% de la capacité des réservoirs ?

Bob

Pour un avion commercial qui est plus gros qu'un petit avion privé à 2 places et qui consomme plus, la logique de bien calculer le carburant nécessaire et ne pas remplir ses réservoirs inutilement est très compréhensible et il est tout à fait normal d'agir ainsi.

Maintenant revenons à la question initiale; le tout premier texte de ce fil; la question vient d'un pilote qui possède un avion à 2 places dont les réservoirs sont à toutes fins pratique pas si gros que ça. Donc dans ce cas là, la différence entre faire de plein et n'avoir que le nécessaire pour le vol est tellement minime que dans la pratique, ça ne change pas grand chose; à moins bien sur que le pilote ne doive décoller d'une piste très restreinte avec obstacles ce qui n'est pas je crois le sens de la question initiale de ce fil.

Denis

Selon ma comphréension.
Un 2 place est super incommodé par un plein réservoir.
Prenons un 2 place bien connu soit un C-150.
On connais tous ses performances que nous pouvons qualifiés d'ordinaire voir minimales.

Ses réservoirs ont un bon 4 heures de capacité.
Et en plus il est simplement interdit de décoller 2 gars de 200lbs et full réservoir en C-150...selon ma mémoire.

Puis voler le même appareil avec 2 hrs d'essence ou 4 heures fait toute une différence étant si proche du gross.
Et normalement avec un 2 places on est de facto proche du gross ce qui ne nous laisse pas trop de luxe coté essence, d'ou encore plus important d'en emporter juste le nécessaire afin de ne pas boster le gross et de devoir évoluer en performances minimales en tout temps.
Trop mettre d'essence dans un 2 place accrois selon moi de beaucoup les risques et en réduit proportionnellement la sécurité.
La venue des constructions amateurs avec des 2 places possédant des moteurs plus que suffisant, viennent cependant contredire ce que j'écris.
C'est comme reprendre notre fameux C-150, avec un 180 hp...

Mon caddy avec 1.5 heure d'essence décolle en 6-7 secondes pour un taux de 1000-1200 ft/minutes.
Avec un full plein de 4.5 heures je vais prendre 12-15 secondes pour un taux de monté de 500-600 ft/minutes.
C'est comme m'enlever 40% de mon moteur quand je suis full gaz...

Bob

Le gaz est mis en fonction du vol, c'est pourquoi je rempli jamais l'avion au retour.

Dans mon cas, j'ai 104 gallons utilisables, je vais pas trainer tout ça

JC