Pilotes Québec

Bob Cadi wrote:Les conseils ci haut énoncés sont bons mais faut en tout temps pouvoir récupérer adéquoitement un arrondis trop haut.

Car refuser l'appareil et attendre qu'elle s'enfonce c'est bien à 2-3-4 pds du sol ou un semi-décrochage ne causera rien ce qui se passe la majorité du temps.

Mais arrondir trop haut en faible vitesse est une des manoeuvre les plus dangereuses si l'on ne connais pas sa machine et si l'on est pas super à l'aise avec le vol lent à petit coups de puissance.

Manquer un arrondi, être à 10-15 pds sol, relever le nez épuiser toute sa vitesse résiduelle et encore être trop haut, va occasionner un tout une chute de l'appareil qui va aller pêtter si fort que le train d'atterrissage va exploser et les passagers risquent de se retrouver la colonne vertébrale en miette.

Ce que je conseil dans ce cas, c'est de savoir ramasser ce genre de gaffe .
Demande à un instructeur de te faire faire du vol au dessus de la piste le plus bas possible 1-2-3 pds et de garder une vitesse vraiment minimale, une vitesse ou toutes les commandes sont molles ou le buzzer de décrochage sera plus fort que la radio et en modulant la puissance tu pourras vraiment découvrir comment corriger un arrondis trop haut.
3-4 longueur de piste de même , tu en seras vraiment épuisé mais après ça tu seras en mesure de dire que TU contrôles maintenant la machine.

Un ptit coup d'oeil rapide par la vite de coté nous donne toujours une meilleur apperçus de notre hauteur réelle.

Bob

Pour ma part, mon instructeur m'en a fait faire plusieurs et cela m'a assez bien réussi...

Pierre C.

Un bon atterrissage est quand tous les débris sont alignés sur la piste...

Un très bon atterrissage est quand l'avion est encore utilisable

Quelqu'un ici avait parlé dans un autre fil de planer à 1-2 pieds du sol pendant que la vitesse diminue, en "refusant" le sol continuellement jusqu'à ce que ça vole plus et ça descend doucement sur la piste. Je l'explique mal mais ça fonctionne très bien pour moi, faudrait que je trouve le post original..

Ça m'est arrivé de faire un arrondi un peu trop haut a mon gout, et en plus, je voulais atterrir full flaps pour essayer une technique que j'avais lu dans un article.

J'y suis allé doucement, j'étais rendu à peut-être 4 - 6 pieds du sol, mais en vol-lent à 60mph. J'ai gossé un peu, mais mon manque d'expérience m'a fait dire de remettre les gaz au lieu d'essayer de le poser. C'est ce que j'ai fait. Je suis remonté et refait un autre circuit et atterri de manière convenable.

j'ai d'ailleurs tendance à arrondir un peu trop tard.

Bonjour ,

J'ai pratiqué quelques trucs et ma vision de ma courte finale a changée.
J'arrondissais trop vite donc beaucoup trop haut.

Question concernant l'approche avec moteur. Coupez-vous le moteur au début , pendant ou après l'arrondit?
Sincèrement vos commentaires m'aident énormément. Je les mets en pratique, Merci!
J'étais hésitante à poster un message aussi de base dans votre forum mais je suis contente de l'avoir fait. Il m'a permit de voir la situation sous différents angles grâce à votre expérience.

Marie "Minnie" Josée

Minnie wrote:Bonjour ,

Question concernant l'approche avec moteur. Coupez-vous le moteur au début , pendant ou après l'arrondit?
Marie "Minnie" Josée

La vraie réponse : Ça dépend de la machine, et des conditions météo.

Dans mon cas, sur un Warrior, en temps normal, je coupe et j'arrondi.
Si j'ai un bon vent de face, il se peut que j'arrondisse et que je coupe après.

Le but est de contrôler la vitesse de l'avion. Lors de l'approche, les gaz servent à contrôler la vitesse, mais surtout aussi à contrôler l'altitude.

lors d'une approche, sans toucher aux commandes, l'avion va gagner ou perdre de l'altitude avec les gaz. (piquer plus, ou vouloir se remettre en palier si on veut)

En contrepartie, sans changer la manette des gaz, l'avion va augmenter ou perdre de la vitesse en changeant son angle de descente avec les commandes.

C'est pour cela qu'on fait un arrondi. En tirant sur les commandes, on fait perdre la vitesse à l'avion, mais on conserve la même altitude (2 -3 pieds de la piste)

En tout temps, faut toujours garder la main sur la manette des gaz et faire de toutes petites corrections selon notre taux de descente au besoin.

Mais le plus important est de savoir que c'est un bon coup de puissance qui va nous permettre de combattre une chute subite advenant un cizaillement un rabattant ou une rafale innatendue.

Alors ne faut jamais couper la puissance et se penser ok, c'est d'abandonner toutes défenses possibles.
Demeurer vigilent, attentif et être prêt à toutes évantualité de caprice de météo ou d'obstacle sur une piste.
En cas de pépins, la puissance sera notre seule porte de sortie.
Bob

Bonjour

La recette c'est pratique et encore pratique , on moyenne cela prend autour de 80 atterrissages et décollage pour devenir Solo (sur un Piper J3)
et le J3 c'est plutot style kangourou .
Cela dépend du model d'avion que l'on pilote même des pilotes au milliers d'heures font parfois des petits sauts . Regarde le décollage et atterrissage du BF109 Gustav une machine hot

http://youtu.be/5nj77mJlzrc

Quand tu maitrisera bien les atterrissages demande a ton instructeur comment reprendre un avion qui rebondi (le petit coup de gaz pour adoucir la deuxieme rebond) Parceque, cette partie de l'enseignement et plutot juste éfleuré (je comprend que un 150 ou 172 cela rebondi pas comme un Piper J3 ) donc il juge pas trop pertinent d'insister sur cette maneouvre qui est dur pour la materiel ..

André

Ça ne dépends pas de la machine, ni de la météo. Le yoke ou le manche va toujours contrôler ta vitesse, et la puissance la pente de descente et taux de chute. EX: La vitesse d'approche est bonne mais là ton point de visée monte par rapport à un point de référence sur le dash ou un autre dans la fenêtre. Tu fais quoi? La vitesse est bonne, mets de la puissance pour te remettre sur la bonne pente d'approche. L'effet secondaire du moteur fait que le nez lève. Donc pour garder la même vitesse d'approche avec la correction de la pente, tu dois pousser sur ton yoke. Le contraire s'applique ; si tu dois réduire la puissance pcq t'es trop haut. Tu réduit la puissance, le nez baisse. pour garder la même vitesse, tu dois tirer légèrement. Et là, je ne parle même pas de de la correction du vol coordonné avec le palonnier avec les changements de puissance. Assiette ( avec le yoke)+ La Puissance= Une Performance. En montée: Exercez vous à faire 500'/min à 80KT, 300'/min à 80KT. Descentes la même chose; vitesse constante avec taux de descente.

bonjour

EUL-DAN wrote:Ça ne dépends pas de la machine, ni de la météo.

Assi toi dans ce canard , tu verras si cela dépend pas de la machine
cela prend longue piste et large et tout un doigté pour le garder sur la piste . (même par beau temps calme , avec vent de travers même pas y penser .)
Quand a la météo rentrer a Beleoil avec un 30knt de travers (il est toujours de travers )un 172 ou Cherokee , tu travail un peu , mais avec un Champion ou un Piper J3 il te faut le travailler trés fort , si tu veux pas l'échapper .
Il y a des avions qui sont dociles, tu peu les poser sans toucher aux paloniers et même juste avec la trim . Il y en d'autre il sont capricieux nerveux il faut les teinne bien en main manche ,palonnier, poigner a gas

André

La machine a selon moi un gros impact. Pour les monomoteurs, il y a une nette différence entre les ailes hautes et les ailes basses notamment avec l'effet de sol différent. Les mono versus les twins avec les moteurs sur les ailes n'ont pas la même perte de portance quand les moteurs sont mis au idle. Sur un jet on peut le mettre au idle entre 50 et 20 pieds sol (p-e plus ou moins selon le type). Le même avion avec des moteurs Garrett ou des PT-6 par exemple n'aura pas le même comportement à l'atterrissage dû au design de la turbine. Des turbofans différents sur un même type d'appareil n'auront pas le même comportement non plus à cause de l'inertie du moteur qui est différente. Le même appareil à des poids différents va aussi avoir un impact différent sur l'arrondi.

Bref, tous les facteurs (appareil, moteurs, poids, ailes, vent, etc) auront un impact plus ou moins négligeable sur l'arrondi et surtout sur le moment de couper les gaz. Comme cela a été dis plus haut, une main sur la puissance et un bon scan des instruments (dont un oeil sur la vitesse et sur le pitch !!) est important !

C'est sûr que la configuration de l'avion vient modifier certains paramètres, mais la base c'est la base quand même.

Les actions sur les commandes sont toujours les mêmes, quoique les conséquences peuvent parfois être très surprenantes.

8)

D'un autre côté, messieurs, Minnie dit qu'elle a un Cessna 172 a elle... ...donc dans son cas, c'est sur cet avion qu'elle apprend à piloter, et d'après moi, elle ne considère pas essayer de sitôt un Piper Cub J3, ni un Quickie...

Ben Audet wrote:D'un autre côté, messieurs, Minnie dit qu'elle a un Cessna 172 a elle... ...donc dans son cas, c'est sur cet avion qu'elle apprend à piloter, et d'après moi, elle ne considère pas essayer de sitôt un Piper Cub J3, ni un Quickie...

J'imagine ! C'est juste que la question avait été soulevé, donc aussi bien y répondre

OlivierC-FWOL wrote:C'est sûr que la configuration de l'avion vient modifier certains paramètres, mais la base c'est la base quand même.

C'est plein de bon sens

Moi j'achète !!!

Bonjour

J'essaie de comprendre et je n'arrive pas , mais qu'est ce qui a changé ?
Les éléves pilotes , les avions , la formation ? les reglements ?
Comment se fait il que dans une époque pas si lointaine les seules avions disponibles pour les écoles c'etait Piper J3, Champion 7AC ect..
des vieux instructeurs qui faisaient des cotorsion pour embarquer dans le J3 en place avant , des jeunes éléves souvent seulement 17 ans aprés 9 heures de double , parfois ceux qui sont moins vite a 11heures ils partaient solo en Piper J3 . (On etait témeraire ? l'instructeur imprudent de laisser partir l'éléve ? ou on etait inconscient ?)
Maintenant un pilote confirmé en Cessna 172 s'achete un Champion il faut qu'il refasse un 10 heures pour prendre en main la petite roulette arriere , elle a bon dos ?
J'ai pas encore compris le pourquoi tout est devenu complexe, diffcile alors que l'éducation devrait se simplifier ? en esperant que les nouvelles methodes d'enseignement dans nos petites écoles primaires ne suivent pas ce même chemin ..

La base du pilotage n'as pas changé depuis les années 1930 , mais les avions ont beaucoup changé il sont plus facile , il pardonne plus, sont pas vicieux, sont autostable , on dirait que l'on essaye de faire machine (idiot proof.)

André

Bonjour,

Journée tout spéciale! Mon premier solo...
Vos commentaires m'ont été d'un précieux secours. Merci, merci et merci à chacun d'entre vous pour vos commentaires que j'ai tenté d'appliquer.

Merci à mes amis pilote de Québec... pour leur soutien! Ce fût toute que d'une aventure ce solo

J'ai maintenant dans le tête ce plaisir de voler....Qui aurait cru!

Un très très beau souvenir à garder précieusement.

Pierre C.

bravo a toi c``est bien,,,

Doloair 8)

Bravo Minnie

Tu a été rapide finalement...

Tu sais pour les atterrissage je m'en fait plus,,

Une fois après un cours affreux de atterrissage durant ma formation,,, j'étais démoraliser et décourager, ma blonde est venu me rejoindre au Resto après le cours, et dans la fenêtre j'ai vue l'avion de l'école faire un atterrissage affreux bien pire que les miens, je me dit ca se peut pas,,,, Je suis sorti dehors pcq je voulais voir qui pouvais faire pire que moi,,,

Bien c'étais mon instructeur (clas 1) qui pourtant est un "AS"

C'est la que j'ai compris que ca pas besoin d'être toujours parfait...

Sur flotteurs ou sur une machine que je connais moins, J’aime bien l’approche style vol lent. Je prends une vitesse assez haute pour avoir le plein contrôle sur la machine mais assez basse pour avoir un taux de descente constant soit une couple de cent pieds minute 3-400 en gardant le nez haut. L’idéal est de ne pas varier la vitesse, et de garder un taux de descente constant en regardant au loin, les atterrissages seront plus faciles. Quand cette technique est maitrisé ensuite on peut compliquer les choses peu à peu.

Bienvenue sur le forum Minnie.

Bravo Minnie pour ton premier solo et pour la piqure du plaisir de voler, ça tu ne pourras plus d'en débarasser

Daniel

Pilotes Québec

L'histoire d'un défi...