Pilotes Québec

... et attendant tu peux pratiquer avec ton avion les manœuvres comme les circuits d'attente, les approches simulées, ... Ces heures là ne comptent pas pour la formation mais tu gagneras du temps entre les formations pratiques avec instructeur.

En commençant, il est tout aussi facile de maintenir 4657 pieds que 4500' pile, alors maintenir des altitudes et caps précis sont déjà une bonne voie vers le IFR (même si ça devrait déjà être acquis en VFR)

Pour ce qui est du GPS-IFR c'est souhaitable pour tout ce qui a été écrit plus haut. Les routes et le guidage le sont pas mal par FIX GPS; de plus en plus d'endroits offrent des approches GPS.

En allant dans les maritimes cet été, au départ de Mascouche avec le terminal de Montréal, on me dit "capable direct Fredericton?" ! Pas avec mon 6 pack, mais légalement avec un vecteur radar (validé avec mon GPS-VFR + météo); donc j'ai demandé un vecteur et me voilà direct Fredericton!

CGiroux wrote:... et attendant tu peux pratiquer avec ton avion les manœuvres comme les circuits d'attente, les approches simulées, ... Ces heures là ne comptent pas pour la formation mais tu gagneras du temps entre les formations pratiques avec instructeur

Au risque de radoter.

Ces heures peuvent être logées comme IMC simulé si elles sont réalisées en VMC avec un "view-limiting device" et un pilote de sécurité ou encore en IMC réel avec un CPL(A) ou un ATPL(A) répondant aux critères du RAC 425.21(9).

Cette méthode a l'avantage d'être selon moi plus sécuritaire car lorsqu'on débute en formation IFR, on a souvent les yeux en permanence dans le cockpit et l'anti-abordage est mieux assuré par un pilote de sécurité que par soi même. L'effet de bord est que les heures peuvent être inscrite au titre du RAC 421.46.

Dans l'idéal les heures de formation comme commandant de bord en IMC simulé sont coordonnées avec la personne avec laquelle on souhaite réaliser sa formation de vol aux instruments

Cordialement,

Marc-Olivier

drapo wrote: Ainsi, à CYHU, si les vents sont sur la 06, la seule option est une approche RNAV

Vous n'accordez plus de circling pour la 06 sur l'ILS 24 ?

Louis

Alex, si tu veux avoir une idée de ce que ça représente, va lire ce fil: http://www.ailesquebecoises.com/viewtop ... sc&start=0

Tu verras l'histoire de 3 gars qui ont fait leur IFR séparément.

frac wrote:Ces heures peuvent être logées comme IMC simulé si elles sont réalisées en VMC avec un "view-limiting device" et un pilote de sécurité ou encore en IMC réel avec un CPL(A) ou un ATPL(A) répondant aux critères du RAC 425.21(9).

Corrige-moi si je me trompe, mais les heures faites avec un Safety Pilot qui n'a pas les critères de 425.21(9) ne comptent pas dans les heures minimales requises pour obtenir la qualification.

Louis_greniier wrote:

drapo wrote: Ainsi, à CYHU, si les vents sont sur la 06, la seule option est une approche RNAV

Vous n'accordez plus de circling pour la 06 sur l'ILS 24 ?

Louis

Oui, si les minimums le permettent, par contre si tu arrives à une période occupée, tu devras attendre qu'un "trou" se libère!

Charles wrote:

frac wrote:Ces heures peuvent être logées comme IMC simulé si elles sont réalisées en VMC avec un "view-limiting device" et un pilote de sécurité ou encore en IMC réel avec un CPL(A) ou un ATPL(A) répondant aux critères du RAC 425.21(9).

Corrige-moi si je me trompe, mais les heures faites avec un Safety Pilot qui n'a pas les critères de 425.21(9) ne comptent pas dans les heures minimales requises pour obtenir la qualification.

Elles ne comptent pas comme heures en double commande au titre de RAC 421.46(2)(b)(ii)(C) mais rien ne s'oppose à ce qu'elles comptent en tant que commandant de bord au titre des 40 heures stipulées dans 421.46(2)(b)(ii).

Je suis d'accord qu'on dise que les écoles n'ont pas l'habitude de faire ça et en même temps, ce qui importe c'est la compétence et rare sont ceux qui peuvent faire l'IFR avec moins de 30 heures de double. Mais réglementairement parlant, il faut 15 heures vol aux instruments en double commande pour prétendre à une qualification de vol aux instruments.

Ce n'est pas une spécificité canadienne, au niveau OACI, il faut au minimum 10 heures avec un instructeur approprié

Annexe I de la convention


2.7.4 Instruction de vol

2.7.4.1 Pendant au moins 10 heures du temps de vol exigé au § 2.7.3.2, alinéa b), le candidat aura reçu une instruction en double commande au vol aux instruments sur la catégorie d’aéronef sollicitée, donnée par un instructeur de vol habilité. Celui-ci s’assurera que le candidat possède l’expérience opérationnelle nécessaire à un titulaire d’une qualification de vol aux instruments, dans les domaines suivants au moins...



Du côté FAA

C'est aussi 15 heures de double mais il n'y a pas de notion de personne qualifiée, ça doit être un CFII (double eye)

§ 61.65 Instrument rating requirements.


(d) Aeronautical experience for the instrument-airplane rating. A person who applies for an instrument-airplane rating must have logged:

(1) Except as provided in paragraph (g) of this section, 50 hours of cross-country flight time as pilot in command, of which 10 hours must have been in an airplane; and

(2) Forty hours of actual or simulated instrument time in the areas of operation listed in paragraph (c) of this section, of which 15 hours must have been received from an authorized instructor who holds an instrument-airplane rating, and the instrument time includes...



Ensuite, des us et des coutumes, je ne peux pas t'en parler mais réglementairement parlant, je fais exprès d'être provoquant:

Tu as un ami, pilote privé qui a une excellente maitrise du vol aux instruments et qui est pédagogue. Il était même instructeur au sol dans une unité de formation au pilotage qui a fermée depuis mais n'a jamais pris la peine de faire son commercial donc il ne peut agir comme personne autorisée au titre de 425.21(9). C'est donc un consultant fort utile mais il ne peut logguer le temps qu'il passe avec toi. Quoiqu'il en soit, vous vous entendez bien et il décide de t'apprendre à voler aux instrument. Il est extrêmement pédagogue, d'ailleurs tous ses élèves en cours aux sol l'appréciaient.

Vous vous faites donc un programme théorique et en vol répartis sur quelques mois en fonction de vos disponibilités mutuelles et en joignant l'utile à l'agréable, vous réussissez à caser l'ensemble du programme requis au gré de vos sorties hebdomadaires.

Au bout du compte, tu finis par logguer 60 heures de vol aux instruments simulées comme commandant de bord avec des expériences variées tant au Canada qu'aux États-Unis. Évidemment, comme tu es commandant de bord, tu dois rester VFR VMC mais bon, c'est déjà un début.

à mi-chemin, comme tu avais assez d'heures aux instruments simulées pour passer l'INRAT, tu passes l'INRAT à Transport Canada avec succès grâce aux conseils prodigués par ton ami (qui est un ancien instructeur sol).

Comme il y a quelques concepts qui bloquent et quelquefois la météo ne permet pas de rester en VFR/VMC, vous décidez de vous exercer de manière procédurale sur son super simulateur Microsoft ou Xplane. Évidemment, vous ne pouvez rien logguer mai c'est pas grave, sur le plan procédural c'est utile.

Le niveau de compétence s'améliore et tu te sens au niveau du test en vol donc vous faites le bilan avec ton ami et tu regarde ce qu'il te manque.

Comme tu as déjà le vol de nuit, tu as déjà 10 heures de vol aux instruments avec un instructeur qualifié mais tu n'as pas fait d'autres vols aux instruments avec un instructeur depuis donc tu te dis qu'il te manque 5 heures.

Ça tombe bien, tu n'as jamais fait de dispositif d'entraînement pour le vol aux instrument donc tu as bien envie d'essayer un nouveau Redbird à Ottawa donc tu prends rendez-vous pour deux sessions de 2h30 de vol aux instruments en utilisant un profil de test en vol. Ça se passe super bien et ça te conforte dans l'idée que tu es prêt pour ton test en vol cependant l'école à Ottawa ne veut pas te présenter avant d'avoir fait quelques vols avec toi pour vérifier ton niveau donc tu décide d'obtenir les signatures qui vont bien avec les numéros de licence et les noms des instructeurs ainsi que le numéro d'agrément du flight training device et tu retournes chez toi.

Maintenant, tu dois te présenter à un test en vol donc tu appelle Transport Canada qui te donne une liste d'examinateurs susceptibles de te faire passer ton test IFR initial. Tu les appelles pour prendre rendez-vous et vous vous entendez sur une date pour ton test. Il demande qui te recommande pour le test en vol et tu te dis merde, j'avais pas pensé à ça, Transport Canada veut une recommandation pour ce test en vol au titre de 421.14(3) même si la réglementation est un peu vague lorsqu'il s'agit de qualification de vol aux instruments.

Tu te dis que ton oncle est commandant de bord chez Air Transat et il a toujours un petit avion a Mascouche, tu te dis que tu ferai bien un test en vol blanc avec lui et qu'il pourrait te recommander pour le test en vol.

Tu l'appelle et il te dit que ça lui ferait plaisir mais qu'il doit vérifier le contenu du test en vol ainsi que ces prérogatives. Tu lui envoie le document suivant pour lecture:

http://www.tc.gc.ca/Publications/fr/TP9 ... P9939F.pdf

vous faites le vol ensemble et il est satisfait de ta performance et te recommande pour le test en vol en faisant une lettre qui dit grosso modo:

Je, soussigné, déclare que le candidat Charles satisfait aux exigences minimales applicables en matière d’expérience décrites à la norme 421.14 des Normes de Permis, licences et qualifications des membres d'équipage de conduite.

Je considère que le candidat Charles a atteint un niveau de compétence suffisant pour passer avec succès le test en vol nécessaire à l’obtention de la qualification de vol aux instruments.

Je déclare en outre être qualifié, grâce aux privilèges qui me sont accordés en vertu du paragraphe 425.21(9) et de ma licence de pilote, pour formuler la présente recommandation.

MonOncle

Tu pases ton test en vol sur ton avion avec succès et tu n'as pas passé une heure dans un avion avec un instructeur de vol depuis ta qualification vol de nuit.

Une fois qualifié, tu continue à voler avec ton ami pour prendre l'expérience réelle en IMC que vous n'avez pas pu faire préalablement.

C'est un peu long mais c'est pour démontrer que c'est pas parce que ça s'est toujours fait d'une manière que ça ne peut pas se faire autrement.

Cordialement,

Marc-Olivier

Faudra justifier le fait que tu voles aux instruments simulé en condition VMC avec une personne à tes côté qui assure tes fonctions de commandant en ce qui concerne la sécurité de voir et éviter.

Tu as un règlement qui te dis qui est autorisé à enseigner le IFR donc ton ami pilote privé ça marche pas. Il faut que tu puisse justifier tes heures de formation en vol.

Désolé mais je ne suis pas d'accord avec ton principe de vouloir contourner le système de telle manière. On ne va pas se cacher la face, les formations coûtent chère mais il y a aussi une qualité et un professionnalisme derrière tout ceci.

Dans un récent article de AOPA, un blogger se demande pourquoi les statistique démontrent un taux d'accident en baisse de façon générale mais les accidents reliés aux pilotes qualifiés IFR augmentent....

Raf

Fais du simulateur, c'est moins cher que de voler un avion, et c'est un excellent outil pour apprendre la base de l'IFR. Comme ça, une fois dans l'avion, tu ne perdras pas ton temps à apprendre à suivre une aiguille, etc.

raf wrote:Dans un récent article de AOPA, un blogger se demande pourquoi les statistique démontrent un taux d'accident en baisse de façon générale mais les accidents reliés aux pilotes qualifiés IFR augmentent....

Raf

Je pense que la cause est bien connue: les pilotes IFR se pensent invincibles une fois qu'ils ont leur qualif et se lancent dans n'importe quoi. T'as lu l'histoire dans le magazine de l'AOPA il y a 2-3 mois qui parlait d'un gars qui a détruit deux Bonanza suite à des déformations structurelles dans des orages et qui s'est tué après ça dans un accident lorsque son avion s'est désintégré en vol dans un orage? Me semble qu'après deux "near death experiences", le gars se serait calmé, mais non, il s'est lancé dans une ligne d'orage très claire et dont il connaissait l'existence avant de décoller. Avec le résultat qu'on connaît.

C'est la même chose avec les pilotes VFR entre 50 et 350 heures. Assez d'expérience pour se sentir invincibles, mais pas suffisamment pour savoir où s'arrêter. Le livre de Paul Craig est un "must" pour les nouveaux pilotes à mon avis: http://www.amazon.ca/The-Killing-Zone-H ... 007136269X

raf wrote:Faudra justifier le fait que tu voles aux instruments simulé en condition VMC avec une personne à tes côté qui assure tes fonctions de commandant en ce qui concerne la sécurité de voir et éviter.

RAC 101.01

« pilote de sécurité » - Pilote qui agit comme vigie pour un autre pilote qui utilise un aéronef en vol aux instruments simulé. (safety pilot)

raf wrote:
Tu as un règlement qui te dis qui est autorisé à enseigner le IFR donc ton ami pilote privé ça marche pas. Il faut que tu puisse justifier tes heures de formation en vol.

Aucun problème à justifier les heures de formation en vol, il faut justifier d'un minimum de 15 heures de formation en vol aux instruments en double commande. Je voulais simplement indiqué qu'au niveau OACI, qu'au niveau FAA et qu'au niveau Transport Canada il n'était jamais indiqué 40 heures de formation en vol aux instrument en double commande. J'ai mis le disclaimer comme quoi j'étais provocateur exprès pour ne pas offusquer des gens, visiblement ça n'a pas marché.

raf wrote:Désolé mais je ne suis pas d'accord avec ton principe de vouloir contourner le système de telle manière. On ne va pas se cacher la face, les formations coûtent chère mais il y a aussi une qualité et un professionnalisme derrière tout ceci.

Entièrement d'accord avec toi, il est hors de question de contourner le système, plutôt l'optimiser par rapport à sa situation c'est pourquoi il est nécessaire d'avoir au moins 15 heures de formation en double commande donc 5 avec un instructeur de formation en vol. Tu remarqueras que j'ai dis que rares sont ceux qui réussissent à passer l'IFR avec moins de 30 heures de double commande dédiées à la formation IFR et j'ai indiqué être volontairement provocateur (tu sais un peu comme un troll qui s'assume avec des arguments juridiques).

En contrepartie, j'ai remarqué la qualité de la formation en FTU très variable par rapport à ce que j'en ai observé relativement à la formation IFR. On est très souvent dans une situation de blind leading the blind (l'instructeur n'a jamais été plus loin que CYOW, CYJN, CYHU, CYSC, CYQB, CYMX... et à en tout et partout un gros 0,7 d'IMC réel, d'ailleurs, il annule systématiquement le vol s'il y a un plafond). Pour beaucoup c'est un moyen de passer un examen et la prochaine fois qu'ils feront de l'IFR c'est pour leur renouvellement IFR.

La situation des pilotes privés est différente, ils seront les seuls dans l'avion, souvent en monomoteur dégivré ou non et pour la plupart s'en serviront pour voyager, idéalement à l'international avec des règles légèrement différentes relatives à la planification et éventuellement les minimums opérationnels. Ils leur faut un cours adapté à leur besoin, notamment avec une meilleure approche de la meteo, une meilleure gestion opérationnelle, Single Pilot Cockpit Management) sur leur propre avion.

Le formation "générique" ne me semble pas la plus appropriée pour ce genre d'utilisation. Il faut une formation préalable à l'examen et idéalement par la suite une formation continue pour l'adaptation des connaissances à la réalité opérationnelle.

Cordialement,

Marc-Olivier

Concernant les formations en école je suis d'accord avec toi que les instructeurs n'ont pas plus d'expérience que leur formation elle même. Aussi, si ils annulent les vols à cause d'une mto un peu marginale c'est à cause de l'école elle même qui ne veut pas se mettre dans la couche.

Comme partout on forme pour le minimum c'est à dire obtenir une licence ou une qualif et ça malheureusement c'est le client qui le veut pour payer moins cher. Si on prend l'exemple du IFR, je ne connait pas de pilotes qui une fois la qualif en poche vont aller prendre de l'expérience avec un pilote afin de s'améliorer et être plus compétent.
On remarque la même chose dans les pilotes VFR, une fois la licence en poche, rare sont ceux qui vont aller avec un pilote instructeur d'expérience afin de se garder à un niveau raisonnable.

Juste un mot sur le pilote de sécurité: le RAC donne la définition de pilote de sécurité pour un pilote qui vol aux instruments mais ça ne dit rien quant au pilote qui est aux commandes s'il est qualifié IFR. Donc ma question reste valide, comment justifier que n'étant pas qualifié IFR tu log IFR simulé (même avec un pilote de sécurité) alors que en tant que PIC tu dois assurer l'espacement et l'abordage. En cas de near collision, comment vas tu expliquer que tu avais la tête dans le dash?

Raf

Rebonjour,

raf wrote:je ne connait pas de pilotes qui une fois la qualif en poche vont aller prendre de l'expérience avec un pilote afin de s'améliorer et être plus compétent.

C'est plutôt pour ça que dans le cadre d'un privé qui possède son avion, je suis plutôt partisan d'un scenario-based training qui inclus une préparation à l'examen mais aussi une acquisition de compétences complémentaires et une formation continue. Mon argument est forcément biaisé puisque je n'ai formé qu'exclusivement ce type de clientèle ces dernières années.

raf wrote:Donc ma question reste valide, comment justifier que n'étant pas qualifié IFR tu log IFR simulé

Euh

RAC 400.01(1)

« temps aux instruments » S’entend :

a) du temps aux instruments au sol;
b) du temps réel de vol aux instruments;
c) du temps simulé de vol aux instruments. (instrument time)


Si c'est simulé que c'est en VFR et VMC, il faut pas aller chercher midi à 14 heures, on a pas besoin d'être qualifié IFR pour logguer de l'IMC simulé en VMC en régime de vol VFR.

Et heureusement parce que je connais un certain nombre de privés qui se feraient retirer leur PPL sur la base qu'ils ont fait du simulated IMC avec un instructeur pas qualifié IFR pendant leur formation initiale (ou bien il y a une exception magique pour les instructeurs pas IFR?).

TC AIM LRA

e) temps de vol aux instruments signifie le temps de vol à bord d’un aéronef, au cours duquel l’aéronef est piloté en se référant exclusivement aux instruments de vol.

i. Ce temps de vol peut être accumulé en régime de vol aux instruments (IFR) ou dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) durant la formation au pilotage sous une visière, avec des lunettes de vision limitée ou par tout
autre moyen qui limite la visibilité du pilote à l’extérieur du poste de pilotage.

raf wrote: (même avec un pilote de sécurité) alors que en tant que PIC tu dois assurer l'espacement et l'abordage. En cas de near collision, comment vas tu expliquer que tu avais la tête dans le dash?

Sauf si je suis particulièrement con, c'est le principe même du pilote de sécurité dont j'ai donné la définition précédemment. Pour ceux qui ne renouvellent pas annuellement, j'imagine que c'est aussi une manière de respecter les 6-6-6 sauf s'ils volent toujours dans des environnements pourris ou assez souvent pour shooter les approches au minimum assez fréquemment.

Le PIC est responsable de la conduite du vol mais il peut déléguer des tâches dont celle d'assurer la vigie extérieure. C'est d'ailleurs ce que je fais dans le cadre de mes renouvellements IFR que ce soit au Canada ou en Europe, si les conditions VMC prévalent, je délègue le rôle de pilote de sécurité à l'examinateur ou encore à un pilote de sécurité si le pilote examinateur ne connaît pas l'avion auquel cas l'examinateur occupera un troisième siège.

Il faut pas aller chercher des interdictions là ou il n'y en a pas, je ne suis pas du tout pour détourner le système, je relevais simplement ce qu'indiquait la réglementation.

Pour information, quand je donne des exercices de safety pilot à faire a mes élèves, ils sont encadrés et je leur donne un fascicule sur la responsabilité du safety pilot et que celle-ci est à prendre très au sérieux.

Je suis d'accord que la réglementation Américaine est beaucoup plus claire à ce sujet sur les qualifications nécessaires du Safety Pilot

14 CFR 91.101

(b) No person may operate a civil aircraft in simulated instrument flight unless—

(1) The other control seat is occupied by a safety pilot who possesses at least a private pilot certificate with category and class ratings appropriate to the aircraft being flown.

et il parait prudent d'être au moins aussi stricte relativement au choix du safety pilot sur un aéronef canadien. Transport Canada utilise le même genre de précision dans le cadre des PPC mais pas pour les opérations générales (hors PPC).

Pilote de sécurité: signifie, dans le cas d'un équipage à deux, pilote d'entraînement ou pilote détenant un CCP valide pour le même type d'aéronef que celui utilisé par le candidat pendant la vérification. [Safety pilot]

Il est tout à fait possible de respecter les critères du paragraphe précédent sans pour autant être une personne qualifiée au titre de 425.21(9) ce qui démontre bien que Transport Canada accepte la notion de safety pilot hors 425.21(9).

Si c'était pas l'intention du législateur, c'est pourtant pas compliquer d'écrire dans le RAC nul ne peut agir comme commandant de bord en conditions de vol aux instrument simulées. Mais si on faisait ça, ça veut dire que les tests en vol IFR avec TC devraient forcément être réalisés en IMC puisque le candidat est commandant de bord ;)

Bonne journée

Marc-Olivier, Espiègle mais qui aime bien ce débat.

Je ne suis pas vraiment d'accord sur ce principe de pilote de sécurité et sur toute cette façon de faire mais cela est peut-être vrai. En fait TC aurait la bonne réponse.

Puisque cela reviendrai moins cher, si un pilote privé sur le site est sur le point de faire son IFR et voudrait essayer cette formule, pourquoi ne pas lancer cet essaie.

Raf

raf wrote:Je ne suis pas vraiment d'accord sur ce principe de pilote de sécurité et sur toute cette façon de faire mais cela est peut-être vrai. En fait TC aurait la bonne réponse.

La façon de faire, elle était clairement alambiquée, c'était simplement à titre de démonstration. Par contre, je trouve que le pilote de sécurité est un moyen efficace de garder son expérience récente lorsque les conditions météos ne permettent pas d'effectuer des approches au minimum suffisamment fréquemment.

Faire une approche en VMC jusqu'au minima avec le nez uniquement dans le cockpit sans pilote de sécurité, c'est là que c'est selon moi criminel. Donc pour le pilote de sécurité, pas forcément pour la méthode complète que j'ai évoquée. J'ai exprès forcé le trait.

raf wrote:Puisque cela reviendrai moins cher, si un pilote privé sur le site est sur le point de faire son IFR et voudrait essayer cette formule, pourquoi ne pas lancer cet essai.

Ça ne reviendra pas moins cher à priori, je pense même que ça risque de revenir un peu plus cher de faire du scénario based training. Le moins cher est de faire le maximum au simulateur et le minimum sur l'avion si on est uniquement dans un contexte de coûts une seule navigation IFR de 100 nautiques dans toute la formation. L'avion est une mauvaise salle de classe. Évidemment, ce n'est pas ce que je recommande parce que pour un privé, l'IFR c'est "going places" et des choix à faire sur les facteurs humains, sur la météo et le dispatch.

Pour un privé, le plus bénéfique (pas le moins cher) sera selon moi dans la mesure du possible une formation one-to-one structurée avec un pilote ou un instructeur qui est pédagogue et qui a une réelle expérience IFR. Avec dans le cadre de la formation des expériences "de la vraie vie".

La philosophie canadienne est un peu particulière pour permettre à un instructeur sans expérience (significative) de former à l'IFR.

À titre de comparaison, pour former en IFR sur des avions américains, j'ai du passer mon CFII en plus de mon CFI et pour former en Europe sur avion européens, j'ai du passer mon IRI(A) - Instrument Rating Instructor. Pour passer l'IRI(A) en Europe, il faut au minimum 800 heures de vol en régime IFR (est-ce que c'est trop, c'est un autre débat).

Je trouve qu'il est plus bénéfique d'apprendre l'IFR avec quelqu'un de structuré et ayant une expérience réelle. Je ne dis pas que ça ne se trouve pas en FTU mais il n'y a pas que ça.

L'idéal pour Alex par exemple c'est de trouver la solution qui lui convient et de voir ça dans un processus d'apprentissage continu à l'intérieur ou à l'extérieur d'une FTU.

Cordialement,

Marc-Olivier

Quand j'ai fait mon IFR, j'ai longuement volé avec un pilote d'expérience avant de me lancer seul dans un petit vol voyage, partir de Mascouche vers la Floride...

:lol: 8)

Je suis d'accord que le mentorat est un must pour l'IFR, car faire le cours ne nous apprend pas à voler dans le système et à faire des planifications réalistes, etc.[/url]

Pourma part, je peux confirmer que toutes mes heures ifr en vol vont etre avec un instructeur qualifie a mes cote.

Car entre vous et moi, c a coute 150$ de l heure rouler mon avion alors ajouter 45$ pour un instructeur c est pas cher paye

Je vais surement aussi faire du simulateur

Alex

Plus je m informe sur le sujet plus je me demande si je ferais pas mon commercial en meme temp. Il n y a pas une grosse difference d heure.

C a va pas me servir mais juste pour le fun.....

Alex

Intéressant débat!

Commencer avec du simulateur et un instructeur d'expérience permet de prendre un bon pli dès le début.

Ensuite voler avec quelqu'un qui en a déjà fait, pour vraiment goûter aux nuages est aussi essentiel.

Mes premiers vols seuls en montée dans les nuages vers 9000 pieds en me rendant compte que je serais sans doute toujours dans les nuages vers ma destination m'ont fait redescendre un peu plus bas pour entrer et sortir de la couche; plus confortable. Il faisait beau simplement nuageux.

J'avais déjà volé dans les nuages dans ma formation, mais seul c'est un peu comme un 2ème solo !

Mon point respecter mes limites et mon confort.

Je voulais dire que même seul tu peux pratiquer le maintien de l'altitude et du cap plus précis par exemple.

En plus, pratiquer une approche ADF simulée en regardant dehors beaucoup et en dedans un peu permet de voir ce que ça donne. On peut faire la même chose en simulateur ( ou flightsim à la maison ) mais c'est plus amusant en avion.

Évidemment je ne parle pas de monter des heures IFR mais de développer de l'expérience pertinente avec les vols VFR qu'on fait déjà.

frac wrote:

CGiroux wrote:... et attendant tu peux pratiquer avec ton avion les manœuvres comme les circuits d'attente, les approches simulées, ... Ces heures là ne comptent pas pour la formation mais tu gagneras du temps entre les formations pratiques avec instructeur

Au risque de radoter.

Ces heures peuvent être logées comme IMC simulé si elles sont réalisées en VMC avec un "view-limiting device" et un pilote de sécurité ou encore en IMC réel avec un CPL(A) ou un ATPL(A) répondant aux critères du RAC 425.21(9).

Cette méthode a l'avantage d'être selon moi plus sécuritaire car lorsqu'on débute en formation IFR, on a souvent les yeux en permanence dans le cockpit et l'anti-abordage est mieux assuré par un pilote de sécurité que par soi même. L'effet de bord est que les heures peuvent être inscrite au titre du RAC 421.46.

Dans l'idéal les heures de formation comme commandant de bord en IMC simulé sont coordonnées avec la personne avec laquelle on souhaite réaliser sa formation de vol aux instruments

Cordialement,

Marc-Olivier