Pilotes Québec

FlyROM wrote: Donc la présence de traffic conflictuel demeure beaucoup plus une réalité du bassin du St-Laurent qu'en région éloignée.

En plus, il y la densité du trafic dans cet immense territoire qui approche de zéro.

Il y a des voies aériennes ifr de bas niveau même en dehors des zones de controles ifr, qu'on prend sans contrôle aérien. On assure l'espacement entre traffic par communication entre les avions. Ça fait capoter les américains et les Européens. Ils ne peuvent envisager de partager le ciel dans les nuages sans un controle aérien.

Des centaines de vols ifr par jour sont ainsi fait au Canada sans contrôle aérien. ou plutot avec un contrôle fait entre les tarffics eux-même.

En fait, 98% du territoire aérien du Canada sous 12500 pieds est non-controlé même en régime ifr. Ça les fait capoter de penser qu'on peut voler en conditions imc sans jaser avec un controleur. Il serait impossible d'offrir une telle couverture radio dans ce territoire immense. Et ça serait inutile anyway. Ca marche très bien comme ça.

Louis

jcdostie wrote:

AlexisBV wrote:Si vous faites ça avec un GPS, je suggère fortement un décalage lateral (à droite) de quelques milles justement pour éviter les abordages. Certains GPS aviation supportent ce "feature" automatiquement ("Parallel track" PTK sur G1000)

Mettons que sur flottes, le G1000 est pas très populaire.

Le G1000 te donne l'option de coupler le parallel track sur l'autopilote, mais avec n'importe quel GPS de $100 tu peux connaitre ton XTE (cross-track error)..

Pour la question de l altitude, je garde toujours en tete que la seule et unique chose qui garde mon avion dans les air c est la vitesse et la hauteur et ma seule "reserve" de vitesse. J aime mieux une panne moteur a 5k,que la meme panne a 1 500 pied.

Poir ce qui est de voyager sur les route V... En Vfr j en voie vraiment pas l'avantage. Si tu part de quebec sur la V447 tu dois l'integre et aussi en sortir ou suivre la plaque d approche de Sherbrooke. Pourquoi pas en direct puisqu on vole a vue.

Pour m a part c est toujours direct Gps, et si je perd mes 2 gps et qu en plus je suis,perdu ben la je vais prend un Vor.

Mais c a c est mon opinion avec 115 heures de vol donc c a vaut ce que c a vaut.

Alex

moi je trouve se poste très intéressant,,, même si je comprend pas tous les terme

ma question est,,, que me recommander vous comme pratique et formation pour apprivoiser tranquillement tous c'est méthode qui sorte un peut de mon expérience actuel...?

Theo

Ce dont je me souviens de la formation IFR, c'est que si tu perds le contact radio en espace aérien contrôlé en condition VMC, la première chose à faire est de justement quitter les voies et routes aériennes pour éviter les conflits.

Pour cette raison, en VFR sans suivi radar, je me tiendrais loin des voies aériennes. Avec suivi radar, je soupçconne que c'est aussi bon qu'en IFR même si on dit officiellement que ça dépend de la charge du contrôleur et je n'aurais pas d'hésitation à suivre une route.

Dans le même ordre d'idées, dans une assez longue traversée entre Ste-Lucie et Bequia en voilier, à peu près au milieu à des dizaines de kilomètres de toute terre alors que le voilier était sur pilote automatique, j'ai croisé un autre bateau qui est passé à moins de 10 mètres de nous et qui suivait la même route publiée que moi. Ni lui ni moi n'avions vu l'autre (c'était l'heure du lunch, hum...). Depuis ce temps, je mets au moins 1 mille d'écart entre ma route et les routes publiées quand je navigue en bateau. Tout comme le G1000, les Garmin GNS430W et 530W ont cette fonction également.

alexfortin wrote:
Pour m a part c est toujours direct Gps, et si je perd mes 2 gps et qu en plus je suis,perdu ben la je vais prend un Vor.

Si tu ne l'as jamais pratiqué, ou depuis trop longtemps, je te conseille plutôt d,autres méthodes. C'est pas compliqué les VOR, mais suffit d'être perdu pour que même se souvenir comment attacher ses souliers deviennent une tâche demandante et surtout trop distrayante.

Si tu avais pris un cap avec ton GPS, vas-y avec la boussole sur le même cap au lieu de commencer à vouloir intercepter une voie aérienne ou changer ton chemin pour passer par des VOR. Perdu, tu dis ? C'est pas le temps de zigonner une nouvelle nav. Une boussole, avec une montre, ça fait des miracles. Tu gardes ton cap, ensuite, si t'es perdu, ou même avant de te perdre, tu contactes un contrôleur et t'auras juste à voler ton avion et lui laisser faire la nav.

Ils sont pas mal meilleurs que nous pour nous rendre à destination. Ils ont des centaines et des milliers d'heures de nav derrière la cravate. En prime, ils sont gentils comme tout.

Louis

Theo007 wrote:moi je trouve se poste très intéressant,,, même si je comprend pas tous les terme

ma question est,,, que me recommander vous comme pratique et formation pour apprivoiser tranquillement tous c'est méthode qui sorte un peut de mon expérience actuel...?

Theo

Des flightsimulator sont très bien adapté pour se faméliariser avec ces machins.

Des machins qu'on devrait pratiquer si on fait du vol VFR de nuit, parce que la marge est mince entre nuit et ifr. Bien des trucs publiés comme les altitudes minimales ifr peuvent éviter des accidents de nuits VFR

Louis

Theo007 wrote:moi je trouve se poste très intéressant,,, même si je comprend pas tous les terme

ma question est,,, que me recommander vous comme pratique et formation pour apprivoiser tranquillement tous c'est méthode qui sorte un peut de mon expérience actuel...?

Theo

Peu importe ce que tu fais, en vol VFR la méthode primaire de séparation entre les appareils est “see and be seen“.

Cela fait que tout les beaux principes d'évitement d'abordage tel que décalage GPS, séparation verticale, transmissions radio, suivi radar, etc... sont tous secondaires au bon vieux principe de regarder dehors et s'assurer d'être visible et prévisible.

Ajoute a cela une bonne connaissance de la structure de l'espace aérien et un peu de bon sens pour anticiper où seront tes `traffics“ et le reste viendra tout seul.

mes 2 sous.

JP

Louis_greniier wrote:

alexfortin wrote:
Pour m a part c est toujours direct Gps, et si je perd mes 2 gps et qu en plus je suis,perdu ben la je vais prend un Vor.

Si tu ne l'as jamais pratiqué, ou depuis trop longtemps, je te conseille plutôt d,autres méthodes. C'est pas compliqué les VOR, mais suffit d'être perdu pour que même se souvenir comment attacher ses souliers deviennent une tâche demandante et surtout trop distrayante.

Si tu avais pris un cap avec ton GPS, vas-y avec la boussole sur le même cap au lieu de commencer à vouloir intercepter une voie aérienne ou changer ton chemin pour passer par des VOR. Perdu, tu dis ? C'est pas le temps de zigonner une nouvelle nav. Une boussole, avec une montre, ça fait des miracles. Tu gardes ton cap, ensuite, si t'es perdu, ou même avant de te perdre, tu contactes un contrôleur et t'auras juste à voler ton avion et lui laisser faire la nav.

Ils sont pas mal meilleurs que nous pour nous rendre à destination. Ils ont des centaines et des milliers d'heures de nav derrière la cravate. En prime, ils sont gentils comme tout.

Louis

Très juste et pertinent!

JP

Louis_greniier wrote:..... Une boussole, avec une montre, ça fait des miracles. Tu gardes ton cap,....
Louis

Exact et je répète les propos de Outlaw58: très juste et pertinent

Denis

Bon, ben je l'ai fait dimanche matin pour mon départ vers Sherbrooke! Une belle expérience, et en définitive, c'est vraiment, vraiment facile à faire! En plus, avec le suivi radar presque jusqu'à l'aéroport de Sherbrooke, alors la grosse paix. Seul pépin, mon problème de transpondeur, mais pour le reste, c'était vraiment super.

Je me suis donc fait une navigation très standard, avec mes lignes sur la carte et tout. J'ai "surfé" sur la V447 jusqu'à St-Camille (environ), et de là, j'ai navigué vers la station NDB, et j'ai commencé à communiquer avec l'unicom de Sherbrooke à environ 10 NM avant l'arrivée, et j'ai pas regretté.

Y avait des nuages à l'altitude du circuit (1800 pieds) et beaucoup, beaucoup de monde dans les airs!! Aux environs du NDB, j'ai pris le cap de l'aéroport pour joindre le vent arrière-gauche pour la 31, et j'arrêtais pas d'entendre des trafics disant: "dans le vent arrière pour la 31", ou encore "on vire finale, piste 31", alors qu'ils sortaient de nulle part... ...et bien entendu, on n'était pas en visuels personne.

Bref, une séance intense de surveillance dans les airs, finalement on a fini par tous se voir, et les atterrissages se sont fait parfaitement pour tous. Mais ouffff, pas facile avec tout ce monde!! Je lève mon chapeau aux gens à l'unicom!! Une aide plus que nécessaire en cette journée!