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En fait, la RAC supporte aussi ce que je dis. N'oublies pas que l'AIM n'est pas regulatoire, mais c'est la RAC qui definie ce qu'on peut et peut pas faire.
Requirements for Power-driven Aircraft
602.60 (1) No person shall conduct a take-off in a power-driven aircraft, other than an ultra-light aeroplane, unless the following operational and emergency equipment is carried on board:
(a) a checklist or placards that enable the aircraft to be operated in accordance with the limitations specified in the aircraft flight manual, aircraft operating manual, pilot operating handbook or any equivalent document provided by the manufacturer;
(b) all of the necessary current aeronautical charts and publications covering the route of the proposed flight and any probable diversionary route, if the aircraft is operated in VFR OTT, night VFR flight or IFR flight;
(amended 2006/06/30; previous version)
(c) a current database, if the aircraft is operated in IFR flight, in VFR OTT flight or in night VFR flight under Subpart 4 of Part VI or Subpart 2, 3, 4 or 5 of Part VII and database-dependent navigation equipment is used;
(amended 2006/06/30; previous version)
(c) a current database, if the aircraft is operated in IFR flight, in VFR OTT flight or in night VFR flight under Subpart 4 of Part VI or Subpart 2, 3, 4 or 5 of Part VII and database-dependent navigation equipment is used;
(amended 2006/06/30; previous version)
Comme Plasticman ne vole pas en under Subpart 4 of Part VI or Subpart 2, 3, 4 or 5 of Part VII, il n'est donc pas obligé d'avoir un database à jour en ifr.
Il n'est pas reglementé par ce paragraphe.
A moins que le supplément de vol de son unité GPS ne le dicte spécifiquement. Ce qui n'est pas rare.
Mais il a la responsabilité de s'assurer que les points de sa base de données correspondent aux points à jour, incluant ceux chagés par Notam, même si son database est à jour, et il ne peut faire d'approche avec des points corrigés-édités-créés à la mitaine.
Louis
Last edited by Louis_greniier on Fri 30 Mar, 2012 00:56, edited 1 time in total.
PlasticMan wrote: mais j'ai rien trouvé qui dit que c'est obligatoire sauf pour les approches.
Charles
Dans la loi, non. Pas dans ton genre d' opération privé. Mais vérifie tout de même dans ton manuel de ton unité GPS si son approbation TSO C129 (A2) tient avec une base de données non à jour. Bizarement, certains modèles plus récents n'ont pas cette obligation alors que des plus vieux l'ont. Des fois tu vas voir que ton approbation TSO C129 (A1) va devenir une approbation TSO C129 (A2) ( pas d'approche ) selon certaines conditions, comme une base de données non à jour, ou un couverture satellite non suffisante. Ton unité garde alors sa cerification "en route", et des fois, le manuel le déclassife entièrement. Ça peut même dépendre de l'installation particulière sur ton avion ( couplé ou non à un autopilote, ou un manque de performance etc ) Ton supplément de POH de ton unité va dicter les conditions du maintien de sa certification selon en route, approches, ou autres.
Please note: Updates for Jeppesen databases are available every 28 days. For your convenience, they are posted on this website 7 days before their effective date. If you miss a cycle, we cannot provide a refund.
Louis_greniier wrote:
Comme Plasticman ne vole pas en under Subpart 4 of Part VI or Subpart 2, 3, 4 or 5 of Part VII, il n'est donc pas obligé d'avoir un database à jour en ifr.
Il n'est pas reglementé par ce paragraphe.
Relis bien, c'est seulement lorsqu'il vole VFR de nuit. Lorsqu'il est IFR ou VFR-OTT il doit encore avoir une base de donnes a jour.
c) une base de données à jour, si l’aéronef est utilisé en vol IFR, en vol VFR OTT ou en vol VFR de nuit en application de la sous-partie 4 de la partie VI ou des sous-parties 2, 3, 4 ou 5 de la partie VII et qu’un équipement de navigation tributaire d’une base de données est utilisé;
En fait, je ne parvient pas à deviner l'intention avec le texte.
Ni en français, ni en anglais.
Louis
(c) a current database, if the aircraft is operated in IFR flight, in VFR OTT flight or in night VFR flight under Subpart 4 of Part VI or Subpart 2, 3, 4 or 5 of Part VII and database-dependent navigation equipment is used;
Louis, t'avais raison sur le POH, le supplément pour le GPS dit ceci:
IFR en route and terminal navigation predicated upon the GPS Receiver is prohibited unless the pilot verifies the currency of the database or verifies each selected waypoint for accuracy by reference to approved data.
Donc c'est quasiment obligatoire en vertu du POH mais c'est carrément obligatoire en vertu du RAC même si c'est pas dit dans l'AIM.
C'est intéressant aussi de noter que cette obligation n'existait pas dans le RAC avant 2006 même si on avait des GPS IFR bien avant ça (le mien date de 2003).
Petite clarification pour plusieurs lecteurs silencieux.
Que signifie mettre à jour le GPS ?
Bien différent pour les models aviation des autres ''conventionnels'' de terrain.
Le GPS aviation a de besoin de 2 mises à jours.
Exemple:
Pour un Garmin 276c, on va sur le site de Garmin et on télécharge gratuitement la dernière version du Software.
Pour un 396, bien différent.
Faut de 1 aller télécharger la version gratuite du software,
De 2 aller aussi télécharger en payant le version '' Jepp'' de la base de donnée de cartes, des tours, etc...tout le bordel coté aviation...qui doit être mis à jour et payer aux 2 mois environ.
Une très grande majorité d'utilisateurs ne font jamais de mise à jour du tout, ils ne savent pas que même en achetant un gps flambette on est souvent 2-3 version software passé date.
Et en aucun temps le gps se mets à jours seul en l'ouvrant au quotidien, la seule mise à jour automatiquement est son horloge interne.
Dans le monde IFR c'est une autre histoire. J'ai jamais vue un GPS utilise sur un vol IFR qui n'est pas a jour.
mrenaud, tu devrais venir faire un tour au CCR la veille ou le jour des changements... Premièrement, il y a certains vols qui reçoivent les mises à jour la veille étant donné leur horaire de vol, donc ils se présentent avec les données de la prochaine période... Il y a aussi certains vols internationaux qui ont des bases de données étrangères qui ne sont pas aussi justes ou contiennent des erreurs soit de position ou d'identification et aussi, certaines bases de données informatiques du plus grand fournisseur, Jeppesen, qui ont des erreurs de position ou d'identification... Finalement, certaines erreurs de transcription ou coquilles se glissent souvent dans les plaques d'approche ou autres données papier, et nous les découvrons au fur et à mesure de la période.
Donc, le matin et les premiers jours d'un changement, nous sommes très vigilants à toute possibilité d'erreurs concernant les nouveaux changements et nous assurons que les nouveaux points sont bien communiqués au contrôleurs et que ceux-ci notent toute erreur afin de relever toute problématique.
Avec l'avènement des bases de données informatiques et la délégation à des agences extérieures, les possibilités d'erreurs sont plus présentes et effectivement, il y en a plus que lorsque la seule publication canadienne valide était celle émise par Transport Canada, dans le temps.
je comprend que des bases de donnes pas a jour, ca existe, mais j'en ai jamais vu personellement. Si ca arrive, c'est pas de mauvaise fois et normalement, ceux qui volent IFR ont une comprehension de l'importance d'avoir des donnees a jour. D'un cote c'est leur annotation aux instrument qui est en jeux (voler avec un base de donnes pas a jour, c'est a l'encontre de la RAC et je pourrais gager n'importe quel autre document regulatoire des autres pays a ce sujet), mais encore plus important, c'est la securite des vols.
J'argumenterais qu'il est encore plus facile ces temps ci de mettre a jour les donnes, puisqu'elles sont disponible en ligne (moyennant des frais, bien sur). Oui, il va toujours y avoir des erreurs, mais ce n'est pas necessairement de mauvaise fois.
Il n'y a pas de raison legale de mettre a jour son GPS VFR (et peu de raison si on doit payer en plus, surtout pour un particulier), alors c'est beaucoup plus frequent de voir un GPS VFR pas a jour qu'un GPS IFR.
Pour ce qui est de Jepp vs NavCanada, si la base de donnee n'est pas correcte, la responsibilite tombe sur Jepp, puisqu'ils ont publier une base de donnes qui n'est pas correcte, bien que la base de donnees indique qu'elle est a jour.
Normalement, en allant sur le site de Jepp on va pouvoir voir les avis en ce qui a trait aux differences entre la base de donnee Jepp et celle des organisme responsable de la difusion des donnees (ie: NavCanada)
Bob Cadi wrote:
Que signifie mettre à jour le GPS ?
Bien différent pour les models aviation des autres ''conventionnels'' de terrain.
Il y a 5 choses à mettre à jour à mes yeux:
(1) Le software du GPS (selon les releases du fournisseur)
(2) Le terrain et le relief (change pas -- une fois suffit)
(3) Les obstacles (publiés aux 28 jours)
(4) Le "nav data", intersections, VORs, approches, etc. (aux 28 jours aux USA, 56 au Canada)
(5) Les informations sur les aéroports, fréquences, pistes, etc. (aux 28 jours aux USA, 56 au Canada)
J'ai un abonnement pour (4) et (5). Ils sont toujours à jour. Je suis pas sûr mais je pense que (3) est inclus dans l'abonnement.
Tu peux pas mettre (1) à jour toi-même sur un GPS certifié IFR. Je l'ai fait 2 ou 3 fois à date sur mon Aera par contre.
Il y a t'il des journées portes ouvertes ou l'ont peut visiter?
Non, pas vraiment de journées portes ouvertes, mais on accepte les demandes de visites de la part de groupes liés à l'aviation, ainsi un groupe de pilotes de Beloeil ou St-Hyacinthe peuvent venir faire la visite au CCR. On a même reçu un groupe de Victoriaville dernièrement et évidemment ceux de Lachute.
je comprend que des bases de donnes pas a jour, ca existe, mais j'en ai jamais vu personellement.
On s'entend que ce n'est pas tous les vols IFR qui n'ont pas de GPS à jour, sauf s'il y a des erreurs dans le système, NavCanada, Jeppesen ou autres.
Par contre, je suis d'accord avec toi qu'un pilote qui dépose un plan de vol pour voler IFR, devrait s'assurer qu'il a la dernière version des bases de données ou des documents IFR, sinon, je suis aussi d'avis qu'il agit dans l'illégalité.
- Je ne suis pas Juge, Louis, je suis commissaire au tribunal de l'aviation civile, avocat, et pilote. Mais pas juge. Ça fait cent fois que je te le répète.
- J'ai un problème. Je n'arrive pas à déchiffrer un texte de loi. Je veux savoir si on a le droit de voler en privé avec une base de données périmées, et j'ai beau relire le texte, je vois deux interprétations possibles.
- Section 602 du RAC. T'as juste à lire.
- Oui, je sais, mais je n'arrive pas à interpréter.
- Lis-moi ça…
c) une base de données à jour, si l’aéronef est utilisé en vol IFR, en vol VFR OTT ou en vol VFR de nuit en application de la sous-partie 4 de la partie VI ou des sous-parties 2, 3, 4 ou 5 de la partie VII et qu’un équipement de navigation tributaire d’une base de données est utilisé;
- Ben c'est clair comme de l'eau de source, non ? Kessé tu comprends pas là-dedans ?
- Est-ce que l'application sous-partie VI et VII s'applique au vol ifr, ou seulement au vol VFR de nuit ? c'est pas clair…
- C'est au contraire limpide. La condition s'applique au trois cas: ifr, VFR OTT, et VFR de nuit.
- Pourquoi ?
- Parce que dans le cas d'un "ou" , les conditions subséquentes s'appliquent à tous les cas. Alors que le "et" dans le texte entre "partie VII" ET " qu'un équipement de navigation" les lie. Tu comprends ?
- Heu… non…
- Prends un exemple plus simple: Pierre aura le droit de bouffer une pomme, une orange, ou un chocolat s'il se lave les dents. La condition de se laver les dents s'applique pour avoir droit autant à la pomme qu'au chocolat. Tu comprends maintenant ?
- Bof….
- Alors que dans "Pierre aura le droit de bouffer une pomme, une orange, ou un chocolat s'il se lave les dents et les mains." Le "Et" lie les deux conditions, mais en les appliquant au trois. Tu comprends.
- C'est pas clair pantoute. Mais ça fait mon affaire, alors je ne vous obstinerai pas. Mais me semble que vous auriez pu vous forcer pour mettre des virgules à la bonne place à des fins de compréhension.
- Non, c'est parfaitement clair comme ça.
- Si vous le dites…
- Et tu sais combien ça prends de temps pour mettre une virgule ? Quatre ans… Au mieux, trois. C'est pour ça qu'il y a des interprétations comme les circulaires d'information. Là aussi tu pourras trouver des informations.
- Mais c'est pas la loi.
- Non, mais ça a qualité d'interprétation. Tu pourras fouiller là-dedans. Ou dans le CAP.
- Alors je peux maintenant prétendre qu'on a pas besoin d'une base de données à jour en IFR privé ?
- Si il n'y a pas d'autres articles qui s'appliquent, oui. Est-ce qu'il y a d'autres articles ?
- Je ne sais pas… C'est tout ce que j'ai trouvé.
- Et la FAA, elle dit quoi ?
- Pourquoi la FAA, on est au Canada ici non ?
- Parce qu'il y a une certaine volonté d'harmonisation entre les législations. Sauf caractères spécifiques, comme pour les ELT qui doivent répondre à des normes de froid plus sévères, ou le vol de nuit qui est au Canada quasiment du vol aux instruments du moment que tu t'éloignent des villes. Quand il y a des spécificités canadiennes, alors on ajuste la législation. Sinon, on essaie quand même de s'en aller dans des directions semblables.
- La FAA elle dit que le commandant doit s'assurer de l'intégrité du positionnement géographique des points. Et comme pour ici, pas de bizounage à la mitaine des points pour les approches. Bref , qu'en privé, pour la partie en route, pas besoin d'une base de données à jour.
- Tu vois… Anyway, si j'étais juge lors d'une cause ou le ministère voudrait interpréter cet article pour donner une infraction, c'est certain que je les revirerais de bord. Quand il y a un doute sur interprétations multiples, dans un tribunal pénal, même si il est administratif, on se doit d'interpréter la loi au profit du citoyen
- Héhéhéhé
- Pourquoi tu ris ?
- Vous avez dit "Juge". Vous avez dit "Juge" et non pas commissaire. Vous voyez bien que vous vous prenez pour un juge…
- Mange de la chnoute. Et embrasse ta soeur de ma part…
- Je n'y manquerai pas, votre Honneur….
Last edited by Louis_greniier on Sun 01 Apr, 2012 20:21, edited 3 times in total.
Pour revenir à l aquestion originale de VBertrand, soit une base de données erronées sur le 396 alors qu'il paye pour la mise à jour, ce n'est pas un problème de RAC, ou de vol ifr, ou de vol VFR OTT. C'est un problème de client-commercant.
VBertarnd paye pour une mise à jour de sa base de données. Le commerçant est supposé lui fournir le service pour lequel il a payé. Dans la mesure du possible, ce service devra correspondre à ce qui a été promis par Garmin.
L'erreur étant humaine, je mettrais Garmin au courant que leur base de données du 396 comporte une erreur. Ce sont des commerçants sérieux, ils vont faire le nécessaire pour améliorer le produit livré au niveau de ce qui a été promis. Peut-être que personne ne les a jamais mis au courant de cette erreur sur le 396.
Les connaissant pour offrir un produit impécable, ils vont s'en occuper. Pas besoin de savoir c'est la faute à qui, vu que c'est Garmin qui a encaissé le chèque, c'est lui qui est responsable de faire les actions pour que la correction se fasse.
On va tous en profiter.
Louis
Last edited by Louis_greniier on Sun 01 Apr, 2012 20:08, edited 1 time in total.
