Pilotes Québec

La CLÉ du succès avec les 180-185 sur roues pour un deux OU 3 points est 70 MPH en courte finale.

L'avion fera exatement ce que tu veux, c'est une vitesse idéale.

Je ne suis pas un fervent du trim nose down, ayant toujours cru qu'un avion bien trimé vole bien. J'avoue ne l'avoir jamais essayé par contre, mais je n'aime pas l'idée d'un avion pas configuré pour une remontée.

Je trouve aussi que le trois points est l'atterrissage idéal quand le vent est calme et devant une audience, mais quand c'est vraiment laid, il n'y a pas d'autre solution qu'un bon vieux deux points, qu'on devrait plutôt appeler un "un point" car on touche sur une roue, ensuite l'autre, et finalement la roue de queue qui ne peut plus voler et c'est là qu'on peut appliquer les freins à fond sans problème et se tirer d'affaire.

Oui, les deux points demandent de la pratique. Ils ne sont pas faciles car on pilote l'avion jusqu'au sol alors qu'il peut (et veut) encore voler. Comme le dit Louiis, il faut tout faire pour le garder PARFAITEMENT dans l'axe. Cette manoeuvre ne pardonne pas un centième de degré de crab.

On devrait tous les pratiquer régulièrement.

Mes deux sous.

Gilles

Bonjour

Si l'avion que vous piloté semble difficile a manoeuvrer a l'atterrissage n'oubier pas de verrifier le parralelisme des roues .
Sur un roue de queue, il est preferable d'avoir une petite ouverture comme sur les autos traction avant .
Un pincement trop prononcé fermeture des roues en avant rend le pilotage pointu et tiend le pilote sur ses gardes .
Ce genre de probléme arrive aprés un hiver sur skis les essieux sont sollicités trés fort lorsque on tourne l'avion par la queue, lorsque on attache une corde a la queue et que l'on tire dessus, les skis qui reste planté dans la neige cela fait un grand bras de levier sur les essieux et malgrés la solide structure, il se déforme .(un train d'atterrissage c'est fort dans le sens vertical , coté lateral, plutot fragile, un atterrissage en crabe et se fausse ou casse .)
Pour atterrissage je prefere également un deux points, queue basse , la roulette legerement soulvée du sol , et en atmospher turbulent ou piste de champs j'évite que la roulette touche quand l'avion vas vite .
je prefere également rentrer avec un leger excés de vitesse, quand il y a de la piste et que cela brasse , plutot que de rentrer proche du décrochage descente enfoncé , il est toujours temps de casser l'excedent de vitesse proche de la piste .
Bien que chaque pilote développe un peu sa maniere de pilotage , la bonne maniere, c'est pas maltraiter le train atterrissage ..
Pour le pilote qui frequente les champs et les pistes en foret, le coté artisitique 3 points c' est secondaire , l'important c'est une bonne approche et de rentrer dans le trou, sans rien casser pour pouvoir y ressortir .

André

Très bons points André, tu es un vrai gars de brousse!

Gilles

Formidable André,

Tu soulèves des points très intéressants.

Raf

Vous me faites rire avec vos techniques.

Je ne ris pas de vous, mais quand je pense à la façon dont j'atterris mon tail dragger, je ne fais pas grand chose de différent de quand je vole un avion nose wheel...

- vitesse de référence à maintenir en finale
- arrondi
- gardons la bête en ligne droite

Ah, un peu (beaucoup) de trim nose up pour éviter de faire un atterrissage en bombardement en piqué, surtout si je suis seul à bord. Un 200lbs derrière l'aile fait une maudite différence.

Surtout au grand jamais ne pas pousser sur le manche une fois l'avion au sol. C'est "tail low and fly the tail to the ground". Je me suis fait assez chicaner durant mon cours...

8)

Rudder Bug wrote:Très bons points Jacques, tu es un vrai gars de frousse!

Gilles

C'est pour ça que j'ai choisis la roue de nez avec le système "Land-O-Matic

Jacques3012

OlivierC-FWOL wrote:
Surtout au grand jamais ne pas pousser sur le manche une fois l'avion au sol. C'est "tail low and fly the tail to the ground". Je me suis fait assez chicaner durant mon cours...

8)

Comment faire si on veut taxier sur les mainwheels a plus basse vitesse que le stall jusqu`a la sortie de la piste sans pousser sur le manche????
Ce que tu décrit ressemble plus a un 3 points qui débute sur les mains et tu laisse ou tu force la queue a descendre ,Par contre si tu force la queue a décendre lorsque ta vitesse est trop élevé ton avion veux redécoller( comme Louis le montre dans son video)

Cuber

On voit si vous regardez le stab vers la fin qu`il pousse un peu sur le manche pour baisser la queue doucement

Je ne taxi jamais sur les mains, donc la question ne se pose pas. Je me pose et je me rend à destination en faisant tout plein de S.

Je n'ai jamais redécoller avec ma méthode de "fly the tail to the ground", il s'agit comme toute chose d'y aller doucement.

Mais ce que je dis s'applique sur des machines lourdes, je n'ai pas vraiment d'expérience sur un avion plus petit qu'un 185, et sur le Cessna j'ai p-ê 10 heures, mais pour le Harvard ça fonctionne à merveille.

je pense que toutes c est méthodes sont bonnes mais il fait regarder le type d appareil a piloter
chaque machine demande une méthode + ou - différentes

je sais que mon PA 22/20 a St Mathieu de Beloeil c est pas toute a fait la même qu a Trois Rivieres

Mais la méthode que Louis décrit c est ma passe partout et pour toute les directions de vent

Ce gars-là fais une belle démonstration que c'est très docile un tail wheel….

..

..

Bonjour

Une fois que tu connait bien ton avion, que tu la bien en main, sur deux roues cela taxie bien . Évidement comme dit plus haute cela se fait pas avec n'importe quel avion , certain ont le train proche du CG une fois la queue horizintale, elle ne pese plus rien , si tu touche les freins tu est mieux d'avoir la poigner a gaz pret a réagir et vite , dans ces conditions préferable de ne pas toucher au frein .
Avec une roue de queue si je suis obliger a freiner fort (chose que j'évite le plus possible .) je met de la puissance en même temps que je freine cela évite de le faire passer sur le nez , une traction par en avant compense le transfert de poids qui pousse en arriere , Le même principe quand tu freine fort avec un traileur en arriere d'une auto un coup d'accelerateur cela te remet en ligne .

Taxier sur 2 roues permet de bien apprendre a connaitre sa machine. J'imagine qu'avec un gros avion, ca doit pas etre facile, pratique et sécuritaire... Je taxi souvent sur 2 roues avec mon petit avion pour pouvoir voir en avant, me rendre plus vite, ou simplement pour le fun, que se soit lors de l'atterrissage, du décollage ou sur le ''taxi-way''.



Sur le video j'utilise la technique: pieds sur les freins, de la puissance et le manche par en avant. Controler la hauteur de la queue et la vitesse avec ces trois commandes.

A 1:20 et 2:50

Excellent controle Oli, faut dire que tu pratique toutes sortes de technique avec ton cub et en peu d`heure tu fais des choses que d`autres n`oseront pas essayer

Cuber

Peut-être que ces pilotes d'un avion à train classique pourraient bénéficier de ce thread... quoique dans leur cas, taxier sur une roue avec un turboreacteur et avec une aile basse, c'est plus tough...
Charles

Tant qu " a avoir des ailes c" est de même que j ' aimerais les avoir
Dolores