Se poser vent arriere

patrickd123 · Post by **patrickd123** » Sun 20 Nov, 2011 11:21

Bon enfin, je pense que je viens de comprendre le point principal ici. Je crois que vous partez du fait qu'un rafale soudaine en vent arriere est plus courante qu'une tombée soudaine du vent en vent de face. Je ne pourrais pas me prononcer la dessus mais j'imagine que c'est vrai.

Donc, je crois qu'on pourrait conclure qu'en condition de vent stable, mis a part la vitesse initiale et la distance de la course au sol, il n'y aurait pas d'autres différences. Right?

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Sun 20 Nov, 2011 11:26

Comme disait le gars Broue: "C'est ça j'me dis!.."

J'ajouterai que, pour un hélicoptère, en vent de dos à basse vitesse, les tourbillons marginaux se glissent sous le rotor principal, et là, c'est la descente aux enfers....

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 20 Nov, 2011 11:30

patrickd123 wrote:mis a part la vitesse initiale et la distance de la course au sol, il n'y aurait pas d'autres différences. Right?

Heu....

A part le fait que les commandes sont inversées une fois la composante de vent relatif venant de l'arrière.

ce qui une une maudite grosse différence. Une différence qui a failli couter mon honneur trois ou quatre fois.

Louis

patrickd123 · Post by **patrickd123** » Sun 20 Nov, 2011 11:33

Tres humblement, celle-la je l'assimile pas completement. Je vais me la faire expliquer au tableau la prochaine fois que je vais à l'aeroport

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 20 Nov, 2011 11:37

Aussi une différence sur la perception oculaire. A force d'atterrir en regardant dehors, on prends des repères de vitesse visuelle qui correspondent à notre vitesse dans l'air.

Vas-y avec un vent arrière, et 99% des pilotes vont faire des maneuvres proche du sol à une vitesse air plus basses que d'habitude. C'est humain. Et du double du vent. Car si tu as l'habitude d'un vent de 10 noeuds de face pour le mettre à l'arrière, va falloir que tu compenses pour une perception visuelle changée de 20 noeuds par rapport au sol.

Quand on verra de nos yeux l'air, alors on n'aura plus cette illusion d'optique. En attendant, faut jeter un coup d'oeil au badin, et se corriger de la perception quand on regarde dehors.

Louis

Theo007 · Post by **Theo007** » Sun 20 Nov, 2011 11:38

Louis_greniier wrote:
J’arrive autour d"eux". La queue toujours dans les airs, en prenant un air de celui qui fait ça tout le temps et qui a son avion "dans le bras".

Louis

C'est certain une queue toujours dans les airs c'est toujours impressionant,, surtout si il fait frette

THEO

patrickd123 · Post by **patrickd123** » Sun 20 Nov, 2011 11:40

Bon ca y'est, mon post dérappe!!!! Falloir que je fasse checker ses pneus.... lolllll

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 20 Nov, 2011 11:40

Une autre aussi différence aussi pour le train.

Pogne un champ avec des petites bosses un 8 noeuds de vent arrière, et l'effet sur le train va probablement doublé le cognage par rapport à un vent de face. Tu doubles la différence.

Le cognage est calculé au carré de la vitesse. Un 15 noeuds de plus ( 8 + 8 ) sur une vitesse de toucher de 45 va donner proche du double d'énergie à absorber au train sur les bosses.

Louis

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sun 20 Nov, 2011 11:41

Wow, wow, wow...

Faut pas minimiser les effets néfastes et très dangereux que l'on encourt quand on se pose vent de dos en petite aviation.

De 0 à 5 kts. Je dirais pas si pire...avec une bonne vigilence.

5 à 10 kts . On regrette notre décision et on travaille fort.

10 à 15 kts. On se promets de ne plus recommencer si l'on ne se rive pas le nez solide.
Vent de dos, quand on touche le sol, ça passe au toasts, la roue avant ou de queue fait des osties de free games...les breaks se toastes, la piste rapetisse rapidement.
Les commandes capotent, ne répondent plus et si vent fort oui elles répondent à l'envers.
Oui on peut se faire projeter sur la piste, full nose up et full power.
Les performances de la machine, taux de monté sont divisées par 4 ou simplement anéantis.
Pi le moteur y va chauffer si la torture se prolonge.
Sur flotteur, l'eau est dure longtemps, pi le nez y veut s'enfoncer, et pour un décolage, le lac y se fait manger pendant que nous talonnons et tentons de trouver un step qui n'a quasiment plus de référence. Et on a plus de contrôle sur la queue.

Bref, tente la manoeuvre avec un tout petit vent de dos pour débuter, puis essaye une autre fois avec un ptit plus de vent, tu vas voir qu'une petite différence dans la force du vent fait une grosse différence dans les capacitées machines et de pilotage

Bob
Qui a décollé quelques fois D-W à 5-10 kts en beaver, mais une seule fois à 15 kts...plus jamais... noooon

Alphafloor · Post by **Alphafloor** » Sun 20 Nov, 2011 12:11

La norme pour bon nombre de compagnies d'aviation dans leur manuel d'exploitation, petites ou grosse, c'est maximum 5 kts de vents de dos généralement. Au-delà de ça, on change de bord ! Mais il faut encore que ce soit possible...

doloair · Post by **doloair** » Sun 20 Nov, 2011 12:34

Louis_greniier wrote: C.E. arrive. Il a un petit sourire. Louis

Louis pour un côté encore plus loufoque a ton histoire , j ¨ai beau essayer de trouvé une signification a C.E mais ça donne quelque chose comme
Columbo enquête

clisse d énervant

¨
controle érotique ***

avec toi il y a toujours un petit côté mystérieux que nous aimons découvrir

8)

Dolorès

abud · Post by **abud** » Sun 20 Nov, 2011 12:48

Dolorès,

Le CE est une personne bien connue dans le monde de l`aviation loisir.

Martin

doloair · Post by **doloair** » Sun 20 Nov, 2011 12:52

abud wrote:Dolorès,

Le CE est une personne bien connue dans le monde de l`aviation loisir.

Martin

Je m ¨en doutait bien

Louis a le tour de gardé ses amis dans l ¨anonymat , ça se conserve mieux

:lol:Merci Martin

Dolorès

yadel · Post by **yadel** » Sun 20 Nov, 2011 12:55

Pour en rajouter une couche je pense qu'il ne faut pas oublier que atterrir vent de dos nous laisse bcp moins de portes de sortie en cas d'over-shoot
Les aeroports sont etudiés avec des avions ayant au moins une certaine pente de montée ( x pieds / NM ) donc avec un vent de dos il est tres fort probable que les fils electrique en bout de piste te voient arriver assez proche..( et oui y'a tjs qq chose au bout..

)
Pour ma part 5kts max vent de dos.
J'ai deja atterris vent de dos avec des etudiants quand on devait demontrer les atterrissages suite a une panne moteur en vent traversier et je dois dire que ca arrive TRES vite et je ne parle meme pas ici ( comme ca a ete dit plus haut) du fait qu'a tendance a reduire notre vitesse d'approche car on a l'impression d'etre trop vite.
Rappellez vous de vos cours sur l'illusion créée par la derive

Theo007 · Post by **Theo007** » Sun 20 Nov, 2011 13:16

J'imagine que la longueur de piste y est pour quelque chose aussi

A Sherbrooke les IFR c’est pas rare de le voir arrivée en vent de dos a cause des instrument d’approche

Theo

yadel · Post by **yadel** » Sun 20 Nov, 2011 13:37

A sherbrooke il y a des approches pour chaque côté de la piste donc il n'y a pas de raison d'arrivé vent de dos , comme dit plus haut c'est suivant leur SOP mais ca m'ettonerai qu'ils acceptent + de 5 kts vent de dos...

daniel61 · Post by **daniel61** » Sun 20 Nov, 2011 14:11

Theo007 wrote:J'imagine que la longueur de piste y est pour quelque chose aussi

A Sherbrooke les IFR c’est pas rare de le voir arrivée en vent de dos a cause des instrument d’approche

Theo

Surement pour économiser du temps de vol...selon la direction de laquelle on arrive le choix de l'approche peu faire économiser 10-15 minutes...

Theo007 · Post by **Theo007** » Sun 20 Nov, 2011 14:26

yadel wrote:A sherbrooke il y a des approches pour chaque côté de la piste donc il n'y a pas de raison d'arrivé vent de dos , comme dit plus haut c'est suivant leur SOP mais ca m'ettonerai qu'ils acceptent + de 5 kts vent de dos...

Papi seulement sur la 31 ...

Mais la sais c'est pas si des PAPI c'est un instrument de IFR

drapo · Post by **drapo** » Sun 20 Nov, 2011 14:51

yadel wrote: J'ai deja atterris vent de dos avec des etudiants quand on devait demontrer les atterrissages suite a une panne moteur en vent traversier et je dois dire que ca arrive TRES vite et je ne parle meme pas ici ( comme ca a ete dit plus haut) du fait qu'a tendance a reduire notre vitesse d'approche car on a l'impression d'etre trop vite.

Ouais, ça me rappelle une expérience lors du vol de démonstration de mon Cherokee à ses nouveaux acheteurs. Au décollage, on voyait que les vents étaient au mieux traversier pour la 29, mais le circuit était déjà établi, donc décollage 29...

Au retour, en finale, je me rends compte de ma vitesse sol élevée alors que je suis en finale, et même en réduisant tout près de la vitesse de décrochage, je "roule" en tabarouette et, conséquence directe, je perds beaucoup d'altitude...

Courte finale, je dois remettre un peu de pouvoir pour "faire le seuil" et je touche environ 10kts trop vite avec un vent de queue de 10kts... Pas trop élégant comme atterrissage, mais je l'ai "mis à terre". Disons que l'acheteur a lui aussi été surpris par la manœuvre, mais n'a pas fait de commentaires sur mes "talents" de pilote...

Le circuit a changé de côté tout de suite après mon atterrissage et mon PIREP.

yadel · Post by **yadel** » Sun 20 Nov, 2011 15:02

@ theo007: le PAPI n'a rien a voir avec l'IFR en tout cas dans notre cas...

En effet peut etre un gain de temps c'est vrai mais cela est discutable tu ne trouve pas ?
Le temps à la prioritée sur le SOP ?