Pilotes Québec

[/b]!Sinon bien, on laisse la belle-mère sur le quai

Sylvain,
Pas sûr que j ' aimerai t' avoir comme gendre :? :wink: :lol:
Dolorès :roll:sans rancune :lol: :lol:

AzuraJames wrote:Sinon bien, on laisse la belle-mère sur le quai !

Sylvain

S't'idée d'ammener la belle mère :shock: :shock: :shock: :shock:

Ah, je comprend, est-ce qu'il y à un chalet ou vous devez faire le ménage :?: :?: :?:

:lol: :lol: :lol: :lol:
Si jamais j'amène ma belle-mère en avion, elle vas payer le carburant :) De toute façon, je ne peut pas avec le 150, je serai en surcharge :wink:

Jacques3012

C'est une blague, je l'aimes bien ma belle-mère, surtout qu'elle habite à 300 kilomètres de chez nous :lol:

je ne sais pas pour un 180 mais pour un 172 ces le jour et la nuit avec les wingX ,un seul petit défaut sur roue avec un bon crosswind (18kts et plus)
un peut plus dur a atterrir

sylvain

WILGAMAN wrote:

toxedo_2000 wrote:

Les cap 3000 ont mauvaise réputation pour le décollage. On en trouve sur le marché pour 3000$! Les gens les ont changé pour des Edo 2960.

En fait, les CAP 3000 semblent avoir acquis une réputation un peu négative au décollage ....

Euuu... Moi j'ai lu que GUJO avait des PK 3000 et non des CAP 3000... Est ce que ce sont des flottes similaires ?

Pierre

Ce sont effectivement des PK 3000 et non des Cap 3000.
Bon ça avance, j'ai parlé aujourd'hui à un gars qui avait un 180 sans extensions et les a posées et un qui a fait la même chose avec un 185 et un qui l'a toujours eu avec des extensions et finalement un autre qui en a mis sur son 172 et qui a fait une culbute à cause de ça...

La plupart s'entendent pour dire que même avant d'être sur le step, les extensions aident à monter sur le step. C'était mon questionnement, ajouter des extensions aide donc. Vitesse de décollage plus basse, meilleur payload augmenté de 200 livres.

Il y a du négatif aussi. L'avion peut, si il est en mode léger, sortir de l'eau à une vitesse trop basse qui permettrait d'avoir pleine autorité sur les ailerons. À l'amerrissage, idem, l'avion flotterait à des vitesses trop basses. Petit coup de vent de travers, on essaie de contrer au manche et pas grand chose ou pire, rien ne se passe...

Mais la plupart m'ont dit que comme il ne pilote que leurs appareils, ils modifient leur pilotage en conséquence et s'adaptent. Et que comme on est la plupart du temps au gross weight en hydravion, ce problème est diminué d'autant. Aussi, comme la surface des ailes du 170 au 185 est identique soit 174 pieds carrés, l'extension qui est identique a donc plus d'effet sur un 172 qu'un 185.

Voilà ou j'en suis pour l'instant, un peu plus de pour que de contres.

Je partage totalement ta dernière intervention... :wink:

J' aimerais discuter de mon point de vue sur les extensions d' ailes.
Je vole depuis environ 300 heures avec des extensions avec un cessna 172 180hp sur Flottes Baumann 2550 et un powerflow System et tank à gaz auxiliaire.
Je ne sais pas la différence que ça peut faire avec ou sans pour monter sur le step car les extensions ont étés installées en même temps que les flottes et le 180 Hp.
Parcontre je vole régulierement un autre Cessna 172 180 Hp depuis 600 heures sur roues sans extensions et si je compare la question de vent de travers je ne vois aucun problême avec ou sans rallonges.
La seule chose qui est déjà arrivé une fois au décollage sur flottes c' est que j' ai mit le moteur pleine puissance et un coup de vent m' a fait sortir de l' eau en moins de 20 pi de course... j' ai donc coupé le moteur pour tout de suite retomber à l' eau.

Pour ma part rien ne pourra m'enlever les rallonges d' ailes sur flottes et je m' explique.
J' ai fait des tests il y a quelques années avec un pilote renommé (Jean Ménard) maleureusement décédé du cancer, pour connaitre la vraie vitesse de décrochage de mon cessna sur flottes suite aux modifications apportées.
La vitesse de décrocharge de l' avion 2 à bord dans les limites du Gross Weight était de 42 Mph. J' ai toujours eu cette vitesse en tête en me disant biensûr que si je depasse le Gross Weight , la vitesse de décrochage va varier...

Un beau jour de chasse je décolle loadé comme un gun...équipement de chasse , un passager, 54 gallons et 2 canisses de 5 gallons par flotteur...

Quelques secondes après le décollage mon moteur commence à détonner!!!
Le RPM se tenait entre 1600-1800 tours minute.... merde... 70 Mph, 75 pi d' altitude, le lac tout juste derriere moi... aucune chance moi qui arrivait tout juste à l' endroit où normalement j' amorce un virage pour faire un tour de lac pour prendre de l'altitude par sécurité....
Pas question d'amorcer de virage... ça se passe droit devant ...
La machine est très lourde sur les commandes puisque à mesure que les secondes s' écoulent je dois tirer sur le manche pour 2 raisons... ne pas perdre d' altitude... et biensûr éviter les épinettes juste devant....

Pour faire une longue histoire courte !! je me suis ramassé à 50-52 MPH ...et je suis encore ici pour raconter cette mésaventure grâce à quoi .... mes extensions d' ailes....et biensûr monsieur Ménard... qui m' a donner la force de garder mon sang froid quand bien même qu'il fesait au moins 90 dans le cockpit !
Conclusion!! plus d' avantages que d' inconvénients.
J' aimerais entendre vos commentaires et expériences à ce sujet!
Soyez prudent !

GUJO wrote:La plupart s'entendent pour dire que même avant d'être sur le step, les extensions aident à monter sur le step. C'était mon questionnement, ajouter des extensions aide donc. Vitesse de décollage plus basse, meilleur payload augmenté de 200 livres.

Je ne suis pas vraiment surpris. Après avoir écrit qu'il n'y a que le moteur, l'hélice ou les flottes, mon petit doigt me disait que j'oubliais quelques choses... Les FLAPS!!!

Sur mon 172, au GW, impossible d'embarquer sur le step si je n'ai pas mis un 10 degré de flap. Est-ce le lift supplémentaire que les flaps amènent qui m'aide à embarquer sur le step? Est ce par ce que les flaps modifient le CG de l'avion à l'eau? Je ne sais pas exactement. Si les extensions font la même chose que les flaps, j'imagine qu'ils aident à embarquer l'avion sur le step.

Voilà ce que j'avais oublié.

Pierre

j aimerais partager mon experience personel sur cessna 180....depuis 2007 je pocede un 180 que j ai amelioré avec les années....premierement je crois qu en situation full brousse les flotteurs cap 3000 tirent tres bien leur épingle du jeux,ce sont des flotteurs qui sont capable de prendre de grosses vagues,qui tournent tres bien dans le vent sur 180,mieux que sur 185,le 185 ayant une bien plus grosse queue ,et en plus ce sont des flottes tres resistante au petit chocs lors de collision accidentel avec des roches en taxiant.....ce sont aussi des flottes qui permettent de tres bonne vitesse en croisiere....une amelioration vraiment significative sur mon 180 a ete la pose d un horton stoll kit.....serieux j ai eu l impression de changer un fer a repasser avec un planeur......La cerise sur le sunday a été de mettre un moteur norland 260 hp......avec la grosse helice.....cruise 130 mph en tout temps et 140 mph en condition ideal....pour 13 gallons a l heure,qui dis mieux.......somme toute un 180 est sans contredie le meilleur rapport qualité prix pour la brousse,bien sur un 180 ce n est pas un 185,mais pour les couts d operation on ne parle pas de la meme chose non plus......voila c est mon grain de sel......Sylva

Sylva, on partage le même amour pour la maîtresse, pour les mêmes raisons. :wink:

Ben d'accord avec vous autres,le 180 est la machine ideale,mais nous transportons quand même 1/4 de tonne de plus de stock ,avec les mêmes performances.René

Un quart de tonne de plus de stock ???!!! ....A moin que je me trompe un quart de tonne sa donne bien 550 livres ??? ....quelqu un peut m expliquer comment un 185 peut transporter 550 livres de stock de plus que moi avec mon 180 ???!!! ...Il m en manque un bout moi la....J ai 3 de mes amis qui ont des 185 et messemble que c est pas tant que sa quand meme la....hi hi hi......on s emporte la la.....Y en a qui se crois en beaver la la .....Sylva

Sylva, René a presque raison, je ne dis pas qu'il est au gross quand il parle ainsi, mais il peut le faire, il a probablement 1400 livres de charges utiles si il a des extensions son gross est de 3550 livres je crois, moi avec des extensions, 3150 livres légal ( j'ai le kenmore gross kit dans la queue et la queue du 185 faut spécifier ) ce qui autorise jusqu'à 3200 livres.

Mais restons à 3150 livres versus 3550 livres, ça donne un bon 400 livres de différence.

les 180 avec la petite queu sont maxed out a 2950lbs et la serie J avec la grosse queue et le K qui ont le Kenmore kit sont a 3190lbs. Le 185 avec wing X 3525lbs et ceux avec flint a 3600 lbs c'est donc 650lbs de plus que les 180 avant le J et K.

ce qui donne pour le 180 a 230hp, 13.86lbs par hp
et avec le 260 12.26
et le 185 a 3525 avec le 300 hp a 11.75
cqfd

j-p

Je ne connais pas le poids à vide du 180 260hp, mais avec le calcul de TTQ, ça peut nous donner une idée que ça doit marcher en titi.

J'imagine que l'avion va peser un 150 livres de moins, ( moteur, hélice, un peu moins d'essence pour la même mission ) ramenant le 180 260 hp avec un rapport poids puissance quaisment au niveau d'un 185.

Et toujours la même aile. Avec un 150 livres de moins dessus.

A moins que l epoids du 260 hp est similaire au 185.


sortir de l'eau à une vitesse trop basse qui permettrait d'avoir pleine autorité sur les ailerons.


Il y a une vitesse auquelle un Cessna a une certaine autorité sur ses ailerons ?!!

Hé ben. Va falloir que je réessaye ça.

Louis

toxedo_2000 wrote: Votre pilotage va aussi changer, parce que les ailerons ne vont plus jusqu'au bout des ailes. La rallonge ajoute 18 pouces à une aile, et ils ne répondent plus aussi rapidement.

Kessé qui se passe, Gaston !!?? Chu d'accord avec toi !! Une deuxièeme fois de suite.... ça doit être la fin qui arrive.... je vais porter mon dossard au chevreuil, ce weekend

GUJO wrote: Petit coup de vent de travers, on essaie de contrer au manche et pas grand chose ou pire, rien ne se passe....

Oui, il faut passer au palonnier quand on a des extensions d'ailes. En fait, on devrait toujours, mais on devient paresseux des pieds. Et puis un bon jour, les réflexes au manche plutot qu'au palonnier, des grosses bottes, des petites pédales, une bonne dose d'imbécilité et de manque de talent, deux ou trois autres facteurs "agravants" et paf, on se retourne sur le dos quand l'effet d'un vent a dépassé la capacité de roulis des ailerons, dont l'efficacité est amoindri puisqu'ils doivent se battre contre l aportance générée à leurs extérieurs. ( comme un con, en train de donner des coups de pieds partout sur le firewall pour retrouver ses deux petites pédales de palonniers.)

Que Dieu aie l'âme de Pierre M, de tous ses passagers, et tant qu'à y être, qu'il prenne donc la mienne d'avance puisque je lui ai refusée.

Louis

Extension d'aile. Décollage fulgurant. Ailerons rendus à tout le moins inexistant de leur efficacité avec toute la portance générée à l'extérieure des ailerons.

Bien daccord que le gross weight est tres differrent mais faut comparé les poids a vide aussi,un 180 est quand meme beaucoup moin pesant qu un 185.....et mon 180 avec rallonge d aile et renforcissement de la queue aurait un gross weignt de 3200 livres legal pour un poids a vide beaucoup plus bas qu un 185.....mais mettons qu on compare mon 180 avec juste un horton stol quit et un norland 260 avec un 185 bein stock,si l on regarde le pay load de chacun c est quoi la vrai difference.....???? Quelqu un le sais ????? Pis faut pas oublié qu un 185 sa prend 4 gallons a l heure de plus que moi,pour la meme vitesse,loin de moi l idée de dire que mon 180 arrive avec un 185,non c est sur.....mais de la a dire qu il met 400 livres de plus que moi et le transporte a la meme place pour le meme cout,wo la j y crois pas.....un 185 stock sa a droit a quoi de gross weight et sa pese quoi ??? Sylva

Concernant les rallonges d'ailes,sur mon 185 j'ai des tip tanks,28 gls u.s.,g.w.,sur certaines configutations:3600 lbs,ça coute 15m$,ralonges d'ailes,10m$,pour moi le choix s'impose,mais je ne sait pas s'il y a stc pour 180.
Pour l'autorité sur ailerons,je refere à mon instructeur,bras de fer D.V.,pour pas le nommer,il pense que chacun doit s'adapter sur son avion,et le maitriser dans sa configuration.Il est certain qu'à vitesse de décrochage plus basse,tu voles,mais t'a moins de contrôle.René.

sylva wrote:Bien daccord que le gross weight est tres differrent mais faut comparé les poids a vide aussi,un 180 est quand meme beaucoup moin pesant qu un 185.....et mon 180 avec rallonge d aile et renforcissement de la queue aurait un gross weignt de 3200 livres legal pour un poids a vide beaucoup plus bas qu un 185.....mais mettons qu on compare mon 180 avec juste un horton stol quit et un norland 260 avec un 185 bein stock,si l on regarde le pay load de chacun c est quoi la vrai difference.....???? Quelqu un le sais ????? Pis faut pas oublié qu un 185 sa prend 4 gallons a l heure de plus que moi,pour la meme vitesse,loin de moi l idée de dire que mon 180 arrive avec un 185,non c est sur.....mais de la a dire qu il met 400 livres de plus que moi et le transporte a la meme place pour le meme cout,wo la j y crois pas.....un 185 stock sa a droit a quoi de gross weight et sa pese quoi ??? Sylva

De mémoire (à 22h20 après une journée de merde j'avoue que ce n'est pas ma plus grande force) donc je crois que mon 185 pesait 2180 lbs sur flottes, l'appareil était stock, pas de stol kit, juste des ralonges d'ailes. Le gross-weight était de 3525 lbs, donc un payload de 1345 lbs, ce qui pour moi était beaucoup plus que ce que j'avais besoins 8)

Ça pèse combien un 180 avec un 260hp et les modifications de la queue? Ça doit ressembler parce qu'au look c'est presque identique.

Je sais pas ce que consomme un 180, mais je ne penses pas qu'il y a 4 gallons à l'heure de différence sauf si un 180 prend en bas de 10 gallons et ça me surprendrait beaucoup. Mais il y a aussi des pilotes qui ne "lean" pas beaucoup, ça peut faire une bonne différence.

Je suis aussi convaincu que le 185 coûte plus cher que le 180 à opérer en général.

Steeve