Pilotes Québec

PlasticMan wrote:

daniel61 wrote:Tant qu'a jaser approches...en planifiant un vol à Toronto Island samedi (CYTZ) je me rends compte qu'en choisissant certains aéroports il faut également réfléchir aux approches interrompues possibles...dans le cas de CYTZ deux des quatre approches se font entièrement au-dessus de l'eau et les 4 approches interrompues nous dirigent directement au dessus de l'eau....donc en mono-moteur on a intérêt a être pas mal certain de réussir l'approche ou de choisir son dégagement avant de l'entamer.....
Personnellement une remontée, surement en IMC par surcroit, vers le sud direct au dessus du lac, avec ma blonde et mes deux jeunes enfants à bord....mmmm pas certain que j’aime ça...

Évidement, souvent, dans la vrai vie en cas de météo limite on va avoir des instructions de remontée qui sont autres que celles des plaques, mais dans le cas de YTZ c'est certain que les contrôleurs ne feront pas remonter personne vers la ville tout près....

Daniel, si tu veux mon avis, à partir du moment où tu es prêt à voler en IMC avec un monomoteur, d'ajouter un petit voyage au-dessus de l'eau n'augmente pas beaucoup le risque total à mon avis. Nous (la famille) avons pris la décision que c'était un risque acceptable en été et on laisse des vestes dans l'avion qu'on enfile quand on s'approche de l'eau.

Charles

Bonne réflexion Charles

daniel61 wrote:Donc pourquoi ils écrivent "Authorization Required" en gros au bas de la plaque????

La plaque en question: http://204.108.4.16/d-tpp/1109/00289RRZ22.PDF

Hummm, la seule chose que je vois c'est que c'est peut-être une approche utilisée uniquement par certaines cies aériennes qui ont l'autorisation, l'OpSpecs, l'équipement et l'entraînement nécessaire, comme l'ILS à CYTZ pour Porter et Skyregional. Un peu comme certaines approches dans le RCAP au Canada qui sont des approches soit privées soit des approches de compagnies. Je sais que Westjet en possède quelques-unes dans le RCAP.

Mais avec Jeppesen, les informations supplémentaires sont généralement dans le text book général ou dans les pages d'informations de chaque aéroport.

C'est la seule chose que je vois qui pourrait nécessité une autorisaton Donc si c'est cela, non, un privé ne peux exécuter l'approche... Je doute qu'un Garmin 430W soit la seule chose nécessaire pour avoir cette autorisation malgré la précision de 0.3 nm.

Hello,

Je suis à Miami pour faire du sim, je vais demander à mon instructeur, la réponse devrait suivre bientôt.... Quoi de mieux que d'aller à la source!!

Raf

raf wrote:Quoi de mieux que d'aller à la source!!

Être la source!

Je pense que j'ai trouvé une bonne source: http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... ull&next=0

En gros, ça semble prendre 3 autorisations: une pour l'avion, une pour l'équipage et une pour l'exploitant. Et une lettre de la FAA pour officialiser le tout.

En termes d'équipement, c'est pas à la portée de tout le monde: "For the basic RNP 0.30 approval, the aircraft won't need an IRU, but it will need dual GPS receivers, dual FMSes, appropriate software and hardware to calculate RNP and actual navigation performance (ANP), and a flight director capable of accurately commanding radius-to-fix (RF) legs if procedures with RF legs are to be used."

Et ça prend un système inertiel si la procédure d'approche interrompue exige un RNP inférieur à 1.0.

Chose certaine, ça semble permettre de faire des approches assez tordues: http://flightaware.com/resources/airpor ... RWY+30/pdf

Tk, je vais oublier ça...

Charles

PlasticMan wrote:
Tk, je vais oublier ça...

Charles

Merci pour l'info...

Voulais tu vraiment aller à LGA anyway ???

Pas intentionnellement bien sûr, mais de la même manière que je mets YYZ ou YUL comme dégagement dans la région de Mtl ou Toronto, je regardais les possibilités de dégagement pour TEB. Il y a un paquet d'autres approches que je pourrais faire là.

Par contre le A/FD dit qu'une permission est requise pour atterrir à LGA. Une permission est-elle nécessaire pour l'utiliser comme aéroport de dégagement?

Charles

PlasticMan wrote:Pas intentionnellement bien sûr, mais de la même manière que je mets YYZ ou YUL comme dégagement dans la région de Mtl ou Toronto, je regardais les possibilités de dégagement pour TEB. Il y a un paquet d'autres approches que je pourrais faire là.

Par contre le A/FD dit qu'une permission est requise pour atterir à LGA. Une permission est-elle nécessaire pour l'utiliser comme aéroport de dégagement?

Charles

Je suis curieux aussi de savoir si en mono-piston, même en twin piston, on peut mettre LGA ou JFK comme dégagement....bonne question en fouiller en ce jour gris Y doit pas y avoir grand chose qui brule du 100LL dans ces aéroports.

Méchante approche de fou à BIH...entouré de montagne comme ca on comprend le besoin de grande précision et surtout de redondance élevé

Tu n'as pas besoin d'une permission pour utiliser LGA comme dégagement (je crois !) si tu t'assure qu'une autre approche que tu peux faire est disponible. Si il existe une approche que tu ne peux pas faire soit ILS CAT II et III, ou cette approche RNAV que tu nous parlais, tu ne peux pas la considérer dans ton aéroport de dégagement. Comme je sais qu'il y a des ILS stardards à LGA, tu peux prendre ces approches pour considérer ton dégagement, mais "opérationnellement" parlant, ce n'est pas un bon choix, parce que tu risque fort bien de déclarer une situation de minimum fuel avant de te poser là dû aux nombreux délais dans la région de NY. Aux heures de pointes, il y a des slots time a LGA, donc même si tu l'as utilisé comme dégagement, je suis a 99% sur que la FAA va te dérouter sur KTEB ou KHPN à moins que tu manque de carburant et que tu déclare l'urgence, mais ils ne vont pas apprécier... C'est plus de la responsabilité du pilote de choisir un dégagement où il peut aller que à la FAA de décider si tu as le droit ou non de le prévoir comme dégagement.

Teterboro est déja un meilleur choix considérant que c'est un aéroport qui est plus habitué d'accueillir des petits traffics. White Plains Westchester County KHPN c'est le même principe, un très bon choix de dégagement pour NY. Mais comme destination, si c'est prévu et si tu as un slot time à LGA, je ne vois pas de problème.

Mais le meilleur aéroport de dégagement sera lui qui te donne le plus de chances pour rentrer, pas juste météo parlant, mais logiquement parlant aussi. Pour te donner une idée, on change nos aéroports de dégagement si les douanes après une certaine heures sont fermés, ou on ne prends pas d'aéroport de dégagement aux USA si on revient de Cuba, pas parce que on ne pourrait pas, mais parce que on se retrouverait cloué au sol longtemps avec un avion revenant de Cuba aux USA...

Il ne faut pas comparer LGA et JFK à YUL et YYZ, le flow de traffic à NY, et la nonchalance de la FAA fait de LGA un moins bon choix et de YYZ un bon choix. Il n'y a pas tant de traffic en terme de densité à YYZ comparé à LGA qui opère avec juste 2 pistes sécantes en étant dans un rayon de quelques miles de EWR, JFK et TEB avec tout leur traffic.

Youpsss, doublon !

Merci pour les infos Alphafloor.

De mon côté, oui oui je fais du IFR c'est bien beau, mais il demeure qu'en mono-moteur, sans anti-glace, surtout un seul pilote, c'est limité comme opérations...oui c'est grandement, énormément, plus flexible qu'en VFR mais quand même restreint. Même bien équipé, on est pas dans un Global Express ou un 777 full all-dress.

Dans ma planification de vol je ne partirais pas si, à ma destination, je risque de me retrouver a devoir shooter un ILS aux minimums pour rentrer.

J'aime bien ca avoir des plafonds vers les 700-800 AGL. Si ce n'est que en cas de panne moteur j'ai au moins une petite chance de voir ce qui s'en vient une fois sortie de la couche...avec 200 AGL de plafond....on prend ce qui arrive j'imagine.

Donc pas trop inquiet avec les choix de dégagements, S'il y a des approches VOR/LOC/NDB ca me convient, mes minimums personnels sont à peu près les mêmes....

Je partage complètement ton analyse Daniel.

Merci des conseils alphafloor!

Charles