J'ai pensé longtemps ... A me trouver une machine avec Rotax 912 80 HP avec la p'tit roue a bonne place et une vitesse supérieur au 701
Mais dans mon budget de 30 k ont oublie ca
L'autre hic avec un Rotax 912 si tu est pas un Bob Cadi coté mécanique c'est pas évident et combien de gars au Québec peuvent te faire un entretien spécialiser ou un OH ?
Il y a une coupe de "pti joe connaisseur" don un dans notre coin qui a mis un filtre a essence a papier pis ca presque mal fini
ceci dit je suis certain que ca reste un bon moteur, il manque juste un peut plus de connaisseur disponible a l'entretien mais avec la popularité des CA ca va venir
J'étais juste 10 ans d'avance sur mon temps
Cependant le prix de certaine pieces reste a "tomber en bas de sa chaise»"
THEO
Rotax912 UL
-
Bob Cadi
- Immortel
- Posts: 10283
- Joined: Fri 20 Feb, 2004 22:04
- Possédez-vous une licence de pilote?: Oui
- Marque de l'avion: Bush-Caddy
- Modèle de l'avion: L-160 @ 180 hp
- Identification de l'avion: C-GPEF
- Location: Roxton Pond
Le plus grand défaut des 912 est leur coût d'achat.
Pas justifiable de devoir payer $25.000 pour avoir un 100 hp en état de fonctionner.
Et de payer un $1200.00 pour le muffleur.
Et de payer un autre $1500.00 pour son engine mount.
Et de payer un autre $2000.00 pour son installation.
Et de payer un autre $1000.00 pour ses radiateurs.
Payer $250.00 pour faire souder le muffleur...
Et c'est là que ça se gâte et que les gaffes commencent, les gars tannés de payer vont cheeper sur les radiateurs, le muffleur et surtout ile ne font que très rarement affaire à des spécialistes comme Pélican.
D'ou la grosse majorité des troubles qui commencent.
D'un autre coté, ce prix prohibitif, fais aussi en sorte que plusieurs tentent leurs chances sur des patentes d'hybrides automobile, WV, Subaru, Honda...
Si le 912 était vendu à $15000, pas grand monde oseraient le risque avec les autres amanchures.
Malheureusement, leur succès n'est pas encore égalé en terme de puissance et de poids.
Les autres moteurs, Jabiru, Viking/Honda,...font patate avec leur 3300 rpm..
Tant qu'il n'y aura pas un autre moteur équivalent en terme de rendement on sera pogné avec nos 912 bons, mais capricieux.
C'est pas leur R & D qui coute cher, depuis plus de 10 années que l'injection existe pour ces moteurs...ils viennent tout juste d'installer un système d'allumage variable, qui enfin améliore grandement les démarrages, qui sont toujours assez spéciaux.
Ils ne vont pas de l'avant avec l'injection car ils ont réaliser qu'ils ne pourrons pas vendre leur moteur $35000.00
Puis encore, à chaques arrêt du moteur on a peur qu'il sorte du cowling...serait si facile de faire un système d'ouverture de valve...tk...
Le fameux vapor look, est pas prêt d'être réglé à la vitesse qu'ils améliorent leur moteurs...mais on va faire avec en se trouvant nos propres alternatives.
De loin, si Lyco se réveillait et qu'il puisse sortir un 100 hp juste 30 lbs de moins, il prendrait une bonne part de ce marché, quitte à perdre quelques hp en torque. Belle simplicité, moins de composantes.
Messemble de voir un beau ptit Lyco, injection, allumage variable électronique, système de valve à ouverture variable et surtout fonctionnant au super sans plomb.Pas de carb heat, pas de mixture...
Pourtant avec la classe LSA, j'aurais cru à un vrai gros changement...mais non.
Bob
Pas justifiable de devoir payer $25.000 pour avoir un 100 hp en état de fonctionner.
Et de payer un $1200.00 pour le muffleur.
Et de payer un autre $1500.00 pour son engine mount.
Et de payer un autre $2000.00 pour son installation.
Et de payer un autre $1000.00 pour ses radiateurs.
Payer $250.00 pour faire souder le muffleur...
Et c'est là que ça se gâte et que les gaffes commencent, les gars tannés de payer vont cheeper sur les radiateurs, le muffleur et surtout ile ne font que très rarement affaire à des spécialistes comme Pélican.
D'ou la grosse majorité des troubles qui commencent.
D'un autre coté, ce prix prohibitif, fais aussi en sorte que plusieurs tentent leurs chances sur des patentes d'hybrides automobile, WV, Subaru, Honda...
Si le 912 était vendu à $15000, pas grand monde oseraient le risque avec les autres amanchures.
Malheureusement, leur succès n'est pas encore égalé en terme de puissance et de poids.
Les autres moteurs, Jabiru, Viking/Honda,...font patate avec leur 3300 rpm..
Tant qu'il n'y aura pas un autre moteur équivalent en terme de rendement on sera pogné avec nos 912 bons, mais capricieux.
C'est pas leur R & D qui coute cher, depuis plus de 10 années que l'injection existe pour ces moteurs...ils viennent tout juste d'installer un système d'allumage variable, qui enfin améliore grandement les démarrages, qui sont toujours assez spéciaux.
Ils ne vont pas de l'avant avec l'injection car ils ont réaliser qu'ils ne pourrons pas vendre leur moteur $35000.00
Puis encore, à chaques arrêt du moteur on a peur qu'il sorte du cowling...serait si facile de faire un système d'ouverture de valve...tk...
Le fameux vapor look, est pas prêt d'être réglé à la vitesse qu'ils améliorent leur moteurs...mais on va faire avec en se trouvant nos propres alternatives.
De loin, si Lyco se réveillait et qu'il puisse sortir un 100 hp juste 30 lbs de moins, il prendrait une bonne part de ce marché, quitte à perdre quelques hp en torque. Belle simplicité, moins de composantes.
Messemble de voir un beau ptit Lyco, injection, allumage variable électronique, système de valve à ouverture variable et surtout fonctionnant au super sans plomb.Pas de carb heat, pas de mixture...
Pourtant avec la classe LSA, j'aurais cru à un vrai gros changement...mais non.
Bob
-
AzuraJames
- Sérieux participant
- Posts: 2326
- Joined: Fri 21 Oct, 2005 11:26
- Possédez-vous une licence de pilote?: Oui
- Marque de l'avion: BushCaddy
- Modèle de l'avion: L-160
- Identification de l'avion:
- Location: Sorel-Tracy
Bob, un Viking ça tourne pas 3300rpm à l'hélice, à moins peut-être de piquer à la façon d'un Junkers Stuka :lol:
Viking Honda :
- 110hp @ 5800rpm / 2500rpm à l'hélice
Rotax 912 ULS
- 100hp @5800rpm (pour 5 minutes max.) / 2400rpm à l'hélice
Pour le reste des specs, voir ici http://www.vikingaircraftengines.com/Tech.html
J'espère vraiment que ce Viking avec injection multipoint et tout le kit sera capable de percer le marché avec une bonne fiabilité.
Je suis d'accord qu'il est plus que temps que quelqu'un pousse dans le dos de Rotax .............
Pour le Lyco, le 0-233 représente un pas dans la bonne direction, 100-116hp pour 200lbs avec P-Mag, throttle body injection, roller tappets et approuvé mogas http://en.wikipedia.org/wiki/Lycoming_IO-233
Pi console-toi, y parait que la disparition des dinosaures a été rapide, souhaitons qu'on est rendu là :lol:
Sylvain
Viking Honda :
- 110hp @ 5800rpm / 2500rpm à l'hélice
Rotax 912 ULS
- 100hp @5800rpm (pour 5 minutes max.) / 2400rpm à l'hélice
Pour le reste des specs, voir ici http://www.vikingaircraftengines.com/Tech.html
J'espère vraiment que ce Viking avec injection multipoint et tout le kit sera capable de percer le marché avec une bonne fiabilité.
Je suis d'accord qu'il est plus que temps que quelqu'un pousse dans le dos de Rotax .............
Pour le Lyco, le 0-233 représente un pas dans la bonne direction, 100-116hp pour 200lbs avec P-Mag, throttle body injection, roller tappets et approuvé mogas http://en.wikipedia.org/wiki/Lycoming_IO-233
Pi console-toi, y parait que la disparition des dinosaures a été rapide, souhaitons qu'on est rendu là :lol:
Sylvain
-
C-GBVK
- Sérieux participant
- Posts: 2489
- Joined: Fri 04 Jul, 2008 22:49
- Possédez-vous une licence de pilote?: Non spécifié
- Marque de l'avion:
- Modèle de l'avion:
- Identification de l'avion:
- Location: Sorel
Bonjour
Lycoming comme Continental on compris quelque chose, faire des pieces universelles qui vont dans plusieurs moteurs .
les mêmes cylindres et piston pour une gamme de moteur
les cylindres de O-320 O-360 (lycoming)
les cylindres de C75 C85 C90 O200 O-300
Uniformiser les pieces, soupapes échappement, guide, magnetos alternateur starter ect..
C'est la seule facon de produire a moindre cout et d'avoir un inventaire de pieces moindre .
Comme le marché des petits moteurs n'est pas en grande demande ..
Il me semble avoir coupé en deux un O-360 deux cylindres cela aurrait fait un bon moteur de 90hp a 100hp pour les ULM et petits avions
comme il y a beaucoup de piece en circulations (cylindre piston)
Il y a bien des demi VW. Franklin a faite un 65 hp dans cette configuration .
Quelques constructeurs on fait des bicylindres assez fonctionel
Panhard, Citroen qui tourne sans vibrations ..
André
Lycoming comme Continental on compris quelque chose, faire des pieces universelles qui vont dans plusieurs moteurs .
les mêmes cylindres et piston pour une gamme de moteur
les cylindres de O-320 O-360 (lycoming)
les cylindres de C75 C85 C90 O200 O-300
Uniformiser les pieces, soupapes échappement, guide, magnetos alternateur starter ect..
C'est la seule facon de produire a moindre cout et d'avoir un inventaire de pieces moindre .
Comme le marché des petits moteurs n'est pas en grande demande ..
Il me semble avoir coupé en deux un O-360 deux cylindres cela aurrait fait un bon moteur de 90hp a 100hp pour les ULM et petits avions
comme il y a beaucoup de piece en circulations (cylindre piston)
Il y a bien des demi VW. Franklin a faite un 65 hp dans cette configuration .
Quelques constructeurs on fait des bicylindres assez fonctionel
Panhard, Citroen qui tourne sans vibrations ..
André
-
alain90ulm
- Membre timide
- Posts: 1
- Joined: Sun 08 Sep, 2013 01:51
- Possédez-vous une licence de pilote?: Oui
- Marque de l'avion: airdomi
- Modèle de l'avion: stol trophy 2000
- Identification de l'avion: 90ei
subaru ea81
je suis pilote et proprietaire d'un ulm en france d'un trophy 2000 copie copier collé d'un zenair 701.Il etait equipé a l'origine d'un rotax 582.Je desirais un moteur 4 temps qui ne me couterait pas la prunelle de mes yeux.Mon choix c'est porte sur le subaru ea81 .Cela fait maintenant 360 heures que je vol avec cette machine equipée de ce moteur.Aucune ratée en 6 ans.Il est evident qu'il a ete modifié mais la puissance le legereté et la fiabilité sont la et je ne changerais pas pour un rotax 912s ou 914.Sont poids est tout a fait contenu 87 kjilos.amelioration-allumage electronique a effet hall-allegement du villebrequin-prise directe -pipe admission inox-suralimenté par turbo t25 avec carburateur mikuni tm 33 aspiré.pas de pot silencieux bruit etouffé par le turbo -alternateur kubotta (100 dollars)bien suffisant .Ce moteur a ete barré a 100cv pour 600 grammes de pression admission turbo mais testé bien au dela.La puissance complete 100 cv est a partir de 3200 t/mn en statique.pour une consommation de 33 litres a l'heure,mais nous ne volons jamais longtemps a ce regime qu au decollage .Un 912 consomme egalement + de 20 litres au decollage sans volet je decolle en 60 metres il prend a 3300 t/mn a 12oo pieds/mn a 140 km/h donc reduction a 3000 t/mn pour une consommation de 20 litres.mise en pallier 2750/2800 t/mn pour 17 litres heures a 140 km/h.Une consommation en adequation avec ce genre d'avion qui genere beaucoup de trainée.Le cout de ce moteur 150 dollars a la casse.remise a neuf chemises pistons 2000 dollars turbo 500 dollars compter un budget de 3500 dollars .L'helice est un bipale bois blindée apres plusieurs essai bi tri c'etait le meilleur compromis.DE plus aucune vibration en cabine demarrage instantané meme par grand froid...que du bonheur.Le moteur subaru ea 81 ea ete conçu pour l'aviation il a ete voiturisé.