Pilotes Québec

VincentD wrote:Donc si je comprends bien, ca te prends l'équipement IFR pour faire ce que tu veux faire. On peux équiper ca pour du ''En route IFR'' et faire des approches VFR.

La loi dit comme tu dis. Quasiment. Tu peux faire des approches ifr du moment que ça ne soit pas en imc

Louis

j) un équipement de radionavigation suffisant pour permettre au pilote, en cas de panne de toute partie de cet équipement, y compris tout affichage connexe des instruments de vol à toute étape du vol;

(i) de se rendre à l'aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour l'atterrissage; et

(ii) dans le cas d'un aéronef utilisé en conditions météorologiques aux instruments (IMC), d'effectuer une approche aux instruments et, au besoin, une procédure d'approche interrompue. »

VincentD wrote:Donc si je comprends bien, ca te prends l'équipement IFR pour faire ce que tu veux faire. On peux équiper ca pour du ''En route IFR'' et faire des approches VFR.

oui, mais tu peux faire plus. Si tu choisis une approche ifr de non-précision, tu peux la faire même en imc.

Mais si tu choisis une approche , exemple un ils, ou un ndb, il faut que tu ailles deux équipements pour cette approche si tu es en imc

Bref, ça te prends deux nav pour toute tes phases de vol planifiées, et toujours deux nav capables de faire l'approche si tu veux être en imc

Il faut que le deuxième nav puissent servir de back-up en cas que le premier lâche. Donc, ça dépends aussi des routes choisies, des altitudes, des approches. Si tu as un seul adf, et un ils, pas question de prendre une approche uniquement ndb sur un aéroport housse que ton ils ne peut prendre la relève de l'adf. Car si ton adf lâche, tu n'aurais pas de back-up.

Louis

Mais si on ne fait pas du tout de IMC, il faux quand même que les GPS soit certifié IFR.

VincentD wrote:Mais si on ne fait pas du tout de IMC, il faux quand même que les GPS soit certifié IFR.

Si ce GPS est un de tes deux nav approuvé, oui. Ou si tu veux l'utiliser seul comme navigation. Mais un gars pourrait choisir de mettre deux vieux VOR, et ne pas certifier son GPS. En se limitant aux routes équipées de VOR, bien entendu.

Louis

C'est pas fou. J'avais pas vu ca comme ca. J'essayais de rester GPS only et pouvoir mettre juste un COM au lieu d'un NAV/COM. Mais à ce que je vois, les GPS certifiés ont le NAV/COM inclus.

Un comme ça, et un comme ça, et tu es ifr. 2 nav, un com ( 2 fréquences d'écoute)

Avec un GPS portable pour pitonner

La 2e a pas affiché

Je cherche un narco sans gilde slope, mais je ne trouve pas. Ça existe ?

Louis

Donc avec un SL30 et un VOR, tu est IFR parceque le SL30 a un VOR intégré dedans?

En plein ça. je pense que l ecomm là dessus a aussi les fréquences météo weather channel

En plus des deux fréquences d'écoute

Louis

Juste un dernier point là-dessus, il faut considérer où tu vas voler pour choisir tes équipements. Si tu vas dans le nord par exemple, la plupart des approches sont des NDB, alors si ton GPS flanche et que ton backup est un VOR (i.e. que t'as pas un ADF ou un 2e GPS certifié) t'es fourré.

Ca fait dix fois que je relis la lettre d'interprétation. D'aboird, je ne sais même pas si elle est encore valable. Mais je pense qu'en partant, t'aurais pas droit de t'essayer à un vol NDB si tu n'as pas le nav de backup.

Le comprends-tu comme ça ?

Louis


Interprétation

Les types de systèmes de navigation installés à bord d'un aéronef vont dépendre de l'alinéa 605.18j) du RAC et des sortes d'aides à la navigation et à l'approche disponibles dans la région où l'aéronef est exploité. Bien que, dans la majorité des cas, l'équipement des aéronefs dépasse les exigences minimales relatives aux systèmes de navigation, un aéronef ayant l'équipement minimal devrait normalement posséder soit deux récepteurs de radiophare omni?directionnel VHF (VOR), soit deux récepteurs de radiocompas automatique (ADF), soit un récepteur VOR et un récepteur ADF.

L'ACA a reçu plusieurs demandes d'interprétation de ces dispositions réglementaires émanant d'exploitants privés ou d'exploitants aériens prévoyant de remplacer un récepteur de navigation ADF par un GPS certifié pour les approches IFR. De plus, ces exploitants volent dans des régions du Canada où les radiophares non directionnels (NDB) sont les aides à la navigation et à l'approche qui prédominent. De façon type, les aéronefs de ces exploitants étaient équipés (au minimum) de deux ADF, à cause de l'exigence relative aux systèmes de navigation du RAC et du fait qu'ils comptent sur les NDB comme aides à la navigation et à l'approche disponibles dans la région où ils évoluent.

NOTE : dans les lignes qui suivent, l'expression récepteur GPS désigne : un dispositif GPS approuvé dont l'installation a été approuvée pour une utilisation IFR en route, en région terminale et en approche. De plus, pour pouvoir utiliser le récepteur GPS, l'exploitant doit y être autorisé en vertu d'une spécification d'exploitation et le pilote ou l'équipage doit être qualifié pour effectuer une approche au GPS autonome.

Compte tenu du but visé par la réglementation, un aéronef IFR se rendant à une destination ne possédant qu'un NDB doit être équipé (au minimum) d'un récepteur de navigation ADF et d'au moins un autre moyen de navigation. Si l'ADF tombe en panne, l'autre système de navigation doit permettre à l'aéronef de se diriger vers un aérodrome convenable et (en cas d'IMC) de faire une approche aux instruments suivie, s'il le faut, d'une procédure d'approche interrompue. Si cet autre système de navigation est un récepteur GPS, il est possible de faire une approche au GPS à cet autre aérodrome convenable. Si au premier lieu c'est l'autre système de navigation qui tombe en panne, l'aéronef peut se rendre à son aérodrome de destination équipé d'un NDB ou à tout autre aérodrome convenable équipé d'un NDB et (en cas d'IMC) y faire une approche aux instruments suivie, s'il le faut, d'une procédure d'approche interrompue.

De la même façon, les commentaires qui suivent s'appliquent aux exploitants qui se rendent à une destination où seule une approche au GPS autonome est réalisable. Compte tenu du but visé par la réglementation, un aéronef IFR se rendant à une destination uniquement utilisable au GPS doit être équipé (au minimum) d'un récepteur GPS et d'au moins un autre moyen de navigation. Si le récepteur GPS tombe en panne, l'autre système de navigation doit permettre à l'aéronef de se diriger vers un aérodrome convenable et (en cas d'IMC) de faire une approche aux instruments suivie, s'il le faut, d'une procédure d'approche interrompue. Si c'est l'autre système de navigation qui tombe en panne en premier, l'aéronef peut se rendre à son aérodrome de destination utilisable au GPS ou à tout autre aérodrome convenable utilisable au GPS et (en cas d'IMC) y faire une approche aux instruments suivie, s'il le faut, d'une procédure d'approche interrompue. Dans les endroits reculés du Canada, là où les radiophares non directionnels (NDB) constituent l'aide à la navigation et à l'approche qui prédomine, l'autre système de navigation devrait être un ADF.

PlasticMan wrote:Ouf, pas vraiment d'accord sur le GNS430, c'est un COM/NAV (VOR)/ILS/GS/GPS dans un seul appareil. Difficile de faire mieux à mon avis.

Tout à fait, un 430/530 ca donne énormément de millage au gallon...OK de litres aux 100 Et tu as oublié DME .

Sans oublier qu'en cas de panne de l'aide au sol (NDB, VOR, DME) ou si on est trop loin pour recevoir le signal, le GPS peu quand même naviguer avec comme s'il était en fonction ou que le signal était reçu. Très pratique sur les routes NDB où on se rend compte que la précision de l'ADF c'était peut-être génial en 1935 mais de nos jours ça laisse a désirer.

C'est vrai que la programmation en tournant les boutons c'est pas évident au début, après un an d'usage je me perds encore des fois. Ca demeure un appareil au potentiel énorme dont la plupart des pilotes, moi le premier, n'utilisent qu'une partie.

Des 430 usagés, surtout non-WAAS, doivent être assez abondants sur le marché.

Il y a aussi des modèles plus vieux discontinués comme les GNC300XL (250?) qui sont GPS IFR et COM. Interface beaucoup moins sophistiquée mais ca fait la job.

https://buy.garmin.com/shop/shop.do?pID=101&ra=true

Louis_greniier wrote:Ca fait dix fois que je relis la lettre d'interprétation. D'aboird, je ne sais même pas si elle est encore valable. Mais je pense qu'en partant, t'aurais pas droit de t'essayer à un vol NDB si tu n'as pas le nav de backup.

Le comprends-tu comme ça ?

Louis

Depuis quand TC est-il clair dans ses interprétations ...ce que je comprends c'est que c'est OK d'avoir un GPS, certifié, pour faire de la navigation NDB, pourquoi pas faire du "direct-to" alors?, mais que ca prend un ADF en back-up. Ca se corse pour les approches ou on peut se retrouver dans le trouble dans les rares cas d'aéroports où il y a seulement une/des approches NDB (non overlay GNSS). Ceci dit j'ai passé tout les "K" dans le CAP et je n'en n'ai pas trouvé aucune.

Ma compréhension sommaire en té-cas sans relire et relire ca au point que le cerveau me chauffe:-))