Pilotes Québec

Alors Steeve,,, Le Piper Seminol serait pas assez gros ?

Ou quel serait ta préférence ?

C'est vrai que le Cessna 310 est beau, mais c'est un avion un peu pointu, surtout au décollage et à l'atterrissage, du moins c'est ce qui m'a été dit

Dans mon cas ,j'irais pour le Baron 58

Serge

Theo007 wrote:Alors Steeve,,, Le Piper Seminol serait pas assez gros ?

Ou quel serait ta préférence ?

Ouais! ont parle pas beaucoup du seminol ou du seneca? Ont-ils mauvaise réputation?

René qui suit avec intérêt ce "post" p-c-q'un twin est dans ses projets à moyen terme.

Hello,

Le Piper Seminole possède les mêmes moteurs que les C172, donc pas trop gourmand mais moteur à carburateur donc givrage du carbu possible. Le Seneca serait une option mais pas très rapide, cependant moins gourmand qu'un C310.

Si on reviens sur le choix entre C310 et B56/58, le C310 n'est pas très pointu à piloter il demande d'anticiper et d'être à ces affaires. si la vitesse d'approche est de 120kts, on n'approche pas à 140 sinon tu vas trouver la piste courte en maudit.

Raf

J'ai un ami qui avais un Seminol turbo (photo) ca avais 2 continentale 6 cyl turbo

Si non il aurais le Seneca II meilleur des piste courte que le 58 ? (mais moins rapide aussi) Le Seneca II Sserrais moins cher d'entertien aussi ?

Baron 58 apres ma petit recherche de "Chercheur d'avion pour les autres" ils sont plus rare que les Seneca II Pis Le Seneca II est moins cher d'entertien aussi ? le B58 est un "tank" $$$$$

Cessna 340A ??

Have fun to buy...

N.b. Je te conseil fortement de passer quelques minutes au téléphone avec Gaétan Belanger tel. ( 450 ) 532-5380.. C'est en plein ca "branche" le type d'avion que tu recherche autant que pour te donner l'heure juste de l'entretien et le choix d'achat, pilotage etc, Ils joue dans se type d'avion depuis 40 ans



il na plus de 1 dans ca court....

Y a ca avendre en Alberta http://alberta.kijiji.ca/c-cars-vehicle ... Z301582518

Bien voyon,

Steve a dit qu il voulait un twin pour voyager en IFR, pas un trainer.
Son C206 est plus vite qu un Seminol !

Theo007 wrote:Alors Steeve,,, Le Piper Seminol serait pas assez gros ?

Ou quel serait ta préférence ?

OK ont s'entend sur le fait que ça prend 2 moteurs, un twin c'est un twin et à part une turbine y a rien pour remplacer ça. La question à $100 asteure:

Si je regarde les modèles récents, pour avoir de l'avionique "glass cockpit genre G1000" les prix font plier les genoux un peu. Pas grand chose en bas de $850,000 pour un beau Baron G58. Pis si ont regarde les modèles plus vieux, il y a une tonne de twins à vendre à toute sorte de prix et de nombres d'heures. Ne serait-il pas plus avantageux de trouver un twin (Baron, Cessna 310, Navajo, etc....) dans le alentour de $150,000, pas trop d'heure, avec une cellule en bonne état et lancer des offres d'achats. À la quantité de twin à vendre aux USA, on va probablement réussir à en décrocher un bon pour pas cher!

Pis faire une réno complète de l'avion. Même si tu mets $100,000 pour l'avionique, $100,000 pour l'intérieur et la peinture, pis $100,000 pour l'overhaul des moteurs, ça va coûter $450,000, $500,000 pour un avion mise à neuf complètement. Ce qui est la moitié du prix d'une neuve ou presque neuve. Voyez un exemple:

http://www.controller.com/listingsdetai ... cid=921500

Ça-tu du bon sens, ou je suis dans le champs ?

René

René

C'est exactement que a fait AOPA avec un C182 qui offre en concours (Tirage)

McDonalds wrote:OK ont s'entend sur le fait que ça prend 2 moteurs, un twin c'est un twin et à part une turbine y a rien pour remplacer ça. La question à $100 asteure:

Si je regarde les modèles récents, pour avoir de l'avionique "glass cockpit genre G1000" les prix font plier les genoux un peu. Pas grand chose en bas de $850,000 pour un beau Baron G58. Pis si ont regarde les modèles plus vieux, il y a une tonne de twins à vendre à toute sorte de prix et de nombres d'heures. Ne serait-il pas plus avantageux de trouver un twin (Baron, Cessna 310, Navajo, etc....) dans le alentour de $150,000, pas trop d'heure, avec une cellule en bonne état et lancer des offres d'achats. À la quantité de twin à vendre aux USA, on va probablement réussir à en décrocher un bon pour pas cher!

Pis faire une réno complète de l'avion. Même si tu mets $100,000 pour l'avionique, $100,000 pour l'intérieur et la peinture, pis $100,000 pour l'overhaul des moteurs, ça va coûter $450,000, $500,000 pour un avion mise à neuf complètement. Ce qui est la moitié du prix d'une neuve ou presque neuve. Voyez un exemple:

http://www.controller.com/listingsdetai ... cid=921500

Ça-tu du bon sens, ou je suis dans le champs ?

René

En fait je me suis posé le même genre de question que toi, mais disons que les "avions projet" si je peux dire ça comme ça, ça ne me tente pas trop parce que tu sais quand tu commences mais jamais quand ça va finir, ni combien ça va coûter Et on sais tous qu'en aviation ça ne coûte jamais moins cher que prévu

Donc la solution je crois que c'est de trouver un appareil déjà prêt à voler, ça coûte cher, mais au moins tu sais dans quoi tu embarques.

Par contre je ne recherche pas un appareil avec par exemple un G1000.

C'est vrai que en ce moment les prix sont assez capotés surtout du côté américain, c'est un marché pour acheteurs, mais il faut quand même faire attention, une importation pour un twin ça coûte cher, l'inspection pré-achat sur place, le ferry, les taxes... alors des fois en bout de ligne, le deal n'en est pas un...

J'ai pas trop eu le temp de regarder le marché, mais après les vacances quand je vais recommencer à travailler je vais voir ça...

Bons vols.

Steeve

Steeve,

J'aimerais juste savoir pourquoi un Twin et non un Single?

Moi aussi Steeve, je penses qu'un Mooney Ovation3 avec FIKI ferait une bonne job pour toi de façon économique et sécuritaire à une vitesse dépassant le 190 KTS. Une consommation de 16 gallons par heure, une maintenance très raisonnable et le glass cockpit avec un GFC700 en prime pour environ 350,000.00 çà vaut la peine d'être considéré. Georges

J'abonde dans ce sens. Les monomoteurs modernes sont très fiables et très performants, et je ne parle pas d'un mono-turbine.


8)

Georges..
Steeve est dans le hangar avec ton ex miss golden 2000 du notaire
je crois qu'il en sait pas mal sur le Mooney
mais, comme tout les jeunes loups, il batifolle de fleurs en fleurs...
j-p

Georges wrote:Moi aussi Steeve, je penses qu'un Mooney Ovation3 avec FIKI ferait une bonne job pour toi de façon économique et sécuritaire à une vitesse dépassant le 190 KTS. Une consommation de 16 gallons par heure, une maintenance très raisonnable et le glass cockpit avec un GFC700 en prime pour environ 350,000.00 çà vaut la peine d'être considéré. Georges

Bon asteure que je m'était fait à l'idée que ça prenait un twin. Georges pis Olivier qui viennent me replonger dans le doute. " $500 de psy de dépenser pour rien"

René

Dans le cas d'une panne moteur sur un bi-moteur, le moteur restant ne fait que t’emmener sur les lieux du crash. S'ucsez-là, elle était trop facile sans rancune

Denis

J’ai longtemps eu une fixation sur le Piper twin Comanche GTO. Mais comme Georges et Olivier, j’ai réalisé qu’ un twin ne sert qu’a se vider les poches il y a des mono qui opère au moins autant que la majorité des light twin pour la moitié des couts d’opérations et tout aussi sécuritairement. MAIS le trip d’un twin c’est quelque chose……..

denimich wrote:Dans le cas d'une panne moteur sur un bi-moteur, le moteur restant ne fait que t’emmener sur les lieux du crash. S'ucsez-là, elle était trop facile sans rancune

Denis

Une panne moteur doit etre un plus facile a "dealer" avec un C337

Non ?



Crew 1
Passengers 5

Propulsion 2 Piston Engines
Engine Model Continental IO-360-GB
Engine Power (each) 157 kW 210 hp

max. Cruise Speed 306 km/h 165 kts
190 mph
max. Speed (vne) 367 km/h 198 kts
228 mph
Service Ceiling 5.486 m 18.000 ft
Rate of climb 335 m/min 1100 ft/min
Range 1.704 km 920 NM
1.059 mi.

Empty Weight 1.264 kg 2.787 lbs
max. Takeoff Weight 2.100 kg 4.630 lbs

Wing Span 11,63 m 38,2 ft
Wing Area 18,7 m² 201 ft²
Length 9,07 m 29,8 ft
Height 2,79 m 9,2 ft

Si le moteur arrière manque tu est dans le trouble big time...

Avec le 337, n'a pas de mouvement de lacet avec une panne moteur, donc oui il est plus simple au niveau du contrôle directionnel, mais si le moteur arrière peut-être soumis à une certaine surchauffe par manque de refroidissement voire d'aération.

On retombe dans un éternel débat, twin ou mono... J'ai personnellement encore beaucoup de difficulté avec certaines opérations en mono-IFR. Les voyages à l'autre bout de l'Artique même en PC-12, les gens qui pourraient opérer dans des régions inhospitalières avec un mono en condition IMC, ca reste un brin dénudé de sens pour moi. Cependant, il est vrai que la fiabilité des moteur est meilleure que jamais. Tout dépendant de l'opération que Steeve veux en faire, le mono pourrait être considéré. Belle économie sur les coûts d'exploitation.

Mais sachez que c'est possible et déjà arrivé maintes fois à des gens de perdre un moteur sur un navajo ou sur un king air... Le moteur n'est pas plus à risque d'être en panne parce qu'il y en a deux. Avec un ou deux moteurs, même si la redondance des systèmes est peut-être légèrement mieux sur un mono, il reste que personne va se dire que c'est pas grave de perdre un moteur sur un twin parce qu'il en a un autre, et va tout faire pour ne pas avoir à revenir sur 1 moteur.

La sous-motorisation des light twins ne rend pas l'avion plus dangereux si le pilote est au courant des risques et du bon réflexe à avoir en cas de panne moteur. Il faut aussi réaliser que sur bien des accidents de ce type d'appareil, le poids maximal autorisé n'est pas toujours respecté. Il faut toujours penser au pire scénario possible, et une panne moteur à 400' avec un plafond de 200' et une visibilité de ½ mile, je préférerais me trouver dans un navajo qui va me faire gagner du temps même s'il ne monte pas. Cependant, une exploitation dans une région hospitalière aves des aéroports et des villes à proximité, sans traverser des grands plans d'eau et dans des conditions VMC ou IMC pas aux minimums, là j'irais p-e avec un mono.

Bonjour

la galle pour les mécaniciens travailler sur le moteur arriere
l'hélice arriere est plus courte que l'hélice avant

Cette formule n'as pas été retenu sur d'autre avions ... il y a des raisons.

André