Pilotes Québec

C'est la route que j'aurais pris. Cependant avec un mono j'irais traverser plus loin. Avec la route que tu propose ça fait 40nm à traverser. Plus vis-à-vis Toronto sur la V36 ça fait environ 28nm. Un peu plus loin mais à 9000' ça plane jusqu'à la rive à partir du centre.

J'aime l'eau, mais en bateau! :lol:

René

PlasticMan wrote:Ah, j'avais pensé demander 13000' juste après avoir viré sur A21. À cette altitude, je serais à distance de vol plané d'une rive à tout moment (1.7nm par 1000') et je n'aurais pas besoin de rester plus de 30 minutes au dessus de 10000'.

Est-ce que c'est parce qu'on ne peut pas voler à cette altitude avec un petit avion dans les alentours de YYZ?

En tous cas merci pour la route suggérée, je vais utiliser ça.

Charles

Ouais, 13000' dans un corridor occupé comme celui-là est pratiquement impossible, à moins que tu sois entouré d'orage et que ce soit la seule route disponible.

Tu as la route de sortie pour Montréal et l'Est qui quitte un peu au sud de OO et la route pour New-York et la côte Est qui quitte sur V352, soit à peu près à milieu de ta route au-dessus du lac et, un peu plus loin sur ta route, une des routes d'arrivée des plus occupées (LINNG).

13000' dans ces environs est une altitude très utilisée et, étant donné ta vitesse (respectable pour un mono :wink: ) tu seras en conflit avec plusieurs arrivées et départs. Dépendant de l'heure de la journée, ça peut être faisable, mais pas routinier...

drapo wrote:Non, sans farce, je te suggèrerais de déposer via CYHU-HUMUS-MSS V98 OO -HM- CYSN à 7000' (tu peux aussi demander 5000', mais tu seras avec les américains dans le coin de MSS pour une trentaine de milles) et d'expliquer au bureau des plans de vol que tu voles cette route pour des raisons opérationnelles.

Charles, je me suis fourvoyé... je voulais dire 6000' ou 8000' pour la route de sortie, j'ai fait du "cut and paste" parce que je voulais initialement parlé de ta route d'entrée mais j'ai oublié de modifier les altitudes...

Ouest =Pair
Est=Impair
IFR101... :roll:

Tu as des Gps IFR, utilise les. File le plus direct possible. Moi cest ce que je deposerais, CYHU FRANX YCF OO CYSN  8000 ft,

Je peux te dire qu il vont te descendre a 5000 passer OO.
L eau est chaude, y a beaucoup de bateau de ce temps ici et puis di le pas a ton Lycoming.

Pour le retour, CYSN OO YCF FRANX CYHU a 9000 ft ou plus si t utilise de l oxygene.

Si Atc aime pas ca, il vont te donner une autre route.
Je fait souvant cycc - cytz, je file toujours direct jusqua YCF et j amais une fois que jai ete changer.

Bon vol.

Ouain, merci skymarc. Je vais demander la route suggérée par drapo (avec OAKVL au lieu de HM) puis demander de virer direct CYSN quand je me sentirai game, probablement à la verticale de CYTZ. Ou plutôt quand ma blonde me dira que c'est correct :roll: Comme tu dis, s'il y a un paquet de bateaux et ça sera surement le cas, je vais demander l'autorisation direct dans le coin de OO.

J'ai fait la route à CYTZ assez souvent mais c'est la première fois que je dois traverser le lac...

Charles

drapo wrote:Charles, je me suis fourvoyé... je voulais dire 6000' ou 8000' pour la route de sortie, j'ai fait du "cut and paste" parce que je voulais initialement parlé de ta route d'entrée mais j'ai oublié de modifier les altitudes...

Je savais bien que c'est ce que tu voulais dire :lol:

skymarc wrote:Tu as des Gps IFR, utilise les. File le plus direct possible. Moi cest ce que je deposerais, CYHU FRANX YCF OO CYSN  8000 ft,

Juste un petit conseil, quand tu déposes un plan de vol avec des routes directes sur tes routes de départ, n'utilises pas des fixes qui sont des points d'entrée. Ainsi, on évite FRANX, YMX, MAIRE et PLB quand on décolle de la région montréalaise. Pour les autres aéroports, on a qu'à regarder les STAR's et à éviter ces routes.

Ok, j etais pas au courant, cest la premiere fois que j entant ca pour les fix de star.
En passant Depuis que je vol IFR, jai jamais ete donner une star ou arrival au Canada par ATC.

skymarc wrote:Ok, j etais pas au courant, cest la premiere fois que j entant ca pour les fix de star.
En passant Depuis que je vol IFR, jai jamais ete donner une star ou arrival au Canada par ATC.

Les STAR étaient réservés aux aéroports majeurs jusqu'à récemment. Depuis au moins un an, Ottawa a ses STAR et Québec vient de joindre le club. Sûrement d'autres s'ajouteront bientôt, mais je pense que Lachute et Cornwall sont encore loin sur la liste... :lol:

Bon ça s'est bien passé en fin de compte, à part une petite erreur de ma part. Le plan de vol suggéré par drapo a été accepté tel quel. Mais il aurait fallu que je le programme plus attentivement dans le GPS. J'ai programmé le segment MSS-V98-OO comme MSS-OO alors qu'il aurait fallu programmer MSS-YCF-OO. Je me suis fait gronder...

Pour la traversée, je n'avais pas tout à fait atteint OO qu'on m'a demandé de descendre à 6000' et qu'on m'a autorisé direct CYSN. Petit moment d'hésitation, coup d'oeil aux paramètres moteur, et j'ai accepté. Approche RNAV avec glideslope (génial!) pour finir. Un beau vol!

Charles

drapo wrote:... avec des routes directes sur tes routes de départ, n'utilises pas des fixes qui sont des points d'entrée. Ainsi, on évite FRANX, YMX, MAIRE et PLB quand on décolle de la région montréalaise...

Euh ben là Pierre. c'est moi qui comprend pas :oops: :oops:


Paul :D :D

Une autre question: je planifie quelques vols IFR aux USA bientôt et je regardais leurs plaques d'approche sur le web et je réalise qu'elles ne sont pas comme les nôtres.

Chez nous, le CAP GEN explique le format des plaques d'approche. Donc comment s'appellent les équivalents du CAP et du CAP GEN aux USA? Je cherchais sur le site de VIP et c'est pas clair pour moi.

Merci,

Charles

NACO charts, US Terminal Procedures, 24 volumes.

Ou Jepps plate. Il n y a pas de CAP GEN, la legende est au debut.

Pourquoi pas un Ipad avec Foreflight?

Pour $225 par annee cest complet US et Canada et toujours a jour.

Si ce sont les Jeppesen que tu as vu, il a un "text book" qui parle des "plates" d'approches autant que des procédures de panne radio dans x ou y région du globe (probablement que ça dépend de ton abonnement ou de ce que tu achètes). Mais c'est très similaire entre les Jeppesen et le CAP.

Mais sache que parce que c'est aux USA, bien des éléments de règlementation sont beaucoup plus simple qu'au Canada, juste les "approach ban" te font utiliser les minimums de visibilité inscris sur la plate d'approche (sous les minimums d'altitudes DH/MDA) au lieu de te faire calculer xy RVR dans un tableau du CAP GEN... Le format est relativement simple avec les Jeppesen, on utilise celle-là au travail et c'est même plus simple que le CAP. C'est une mentalité beaucoup plus visuelle d'ailleurs. Par exemple la procédure de remonté est écrite en texte et aussi en symboles (comme une flèche verticale avec une altitude pour dire de monter sur le cap à l'altitude XXXX, une flèche à droite ou à gauche avec un cap pour signifier un virage sur un cap quelconque, etc...) Tu as aussi un "briefing strip" en haut de la page qui inclus toutes les fréquences nécessaires et les altitudes importantes sans avoir a les chercher sur le schéma d'approche.

Permettez-moi de rephraser une affirmation que j'ai faite dans un autre thread sous la forme d'une question (le doute m'a envahi après l'affirmation).

Si on fait un CANCEL IFR dans une classe C alors qu'on est sur un cap assigné à un altitude assignée et que le contrôleur répond "IFR canceled" tout court sans rien d'autre, doit-on maintenir le cap et l'altitude jusqu'à la sortie du classe C ou l'acceptation par le contrôleur inclut-elle implicitement un "Proceed on course"?

Et une autre question: en rentrant des USA dimanche à CYCC, le centre de Boston m'a demandé de descendre à 3200' et je n'avais plus de contact radio avec eux à cette altitude. Ayant l'aéroport en vue, j'ai affiché 7600, j'ai atterri et j'ai appelé au sol pour fermer le plan de vol. J'aurais pu remonter et rétablir le contact pour annuler l'IFR (ce qui me paraît être une très mauvaise idée) ou essayer de trouver un PAL de Montreal sur la carte (pas le temps avant d'arriver à l'aéroport). Est-ce que je me suis gourré?

Merci,

Charles

Charles

Moi j'aurais trouvé un PAL pour Boston ou Montréal d'avance. Est-ce que tu voyais l'aéroport avant de perdre la radio? Si oui, tu aurais pu annoncer que tu avais l'aéroport en vue et que tu annulais les instruments.

Non, je voyais pas encore l'aéroport. Mais je vais garder ma carte plus proche à l'avenir.

Pour la question sur le classe C, ma destination était juste en dehors de l'espace mais sur un cap perpendiculaire à ma route. Idéalement, je devais virer et commencer à descendre au moment d'annuler l'IFR.

Charles

Si en tournant direct vers ta destination et en descendant tu sors du classe C, c'est dans la poche.

Donc le cap et l'altitude assignés ne comptent plus si le contrôleur accepte d'annuler l'IFR, c'est ça?

PlasticMan wrote:Donc le cap et l'altitude assignés ne comptent plus si le contrôleur accepte d'annuler l'IFR, c'est ça?

Tu deviens VFR. Tu es dans une classe C, c'est à dire avec une obligation de communication avec l'ATC, même en VFR. Tu as cancélé ifr, communique maintenant tes demandes de VFR. Quand il y a un doute, dans la comm, il faut préciser quand tu es en zone de controle même en vfr

Le controleur en zone C a le devoir de la séparation des traffics ifr avec toi qui est vfr. Comment il va faire si tu fais sans communication ?

Louis