Pilotes Québec

Avec tout ces discussions sur les pannes , crash , ca fait réfléchir. Je dois avouer que ca fait longtemps que j'ai pas pratiquer les manoeuvres d'urgence. Par contre, a chaque décollage, je me garde toujours une porte de sortie en vue, de préférence en avant, jusqu'a ce que j'ai atteind une altitude d'environ 1000 pieds sol.

Une chose que j'aimerais pratiquer c'est des simulations de panne moteur avec le moteur fermé, pas au ralentie.... Ca doit descendre autrement qu'avec le moteur au idle.

Olivier,

pour la pratique de panne moteur complet, un bon endroit près de chez toi aéroport MIRABEL


Martin :wink:

CYRQ est une bonne place pour se pratiquer.. 9000 pieds c'est très long

Olibuilt wrote:
Une chose que j'aimerais pratiquer c'est des simulations de panne moteur avec le moteur fermé, pas au ralentie.... Ca doit descendre autrement qu'avec le moteur au idle.

Oui Oli, il y a un BONNE différence. Tu verras qu'une hélice arrêtée a beaucoup plus d'effet de traînée qu'une qui windmill. C'est le jour et la nuit.

Gilles

Évite St-Georges de Beauce le seuil est plus haut que le sol en approche et tu pourrais avoir une méchante surprise d'arriver plus bas que la piste...

Aéroport de St-Georges Airport CYSG _7-7-07-DSC_3876f par djipibi, sur Flickr

En finale pour la 24 Aéroport de St-Georges CYSG, final for runway 24 DSC_6666mf par djipibi, sur Flickr

djipibi wrote:Évite St-Georges de Beauce le seuil est plus haut que le sol en approche et tu pourrais avoir une méchante surprise d'arriver plus bas que la piste...

Wow, si tu arrives short un peu c'est la clôture et une bonne pente!

On peut faire le test en altitude. On se met en monté et on coupe la puissance, on reprend une vitesse sécuritaire et on vire de 180 pour voir la perte d`altitude total depuis la réduction de puissance. C`a donne une bonne idée de ce que notre machine peut faire sans le stress de le faire pres du sol.
Chaque machine avec son pilote a sa limite. Avec un cub 500 pieds peut faire l`affaire mais pas certain pour un 747.

Cuber

ajoute quelques pieds pour le facteur stress.!!!!

Rudder Bug wrote:Oui Oli, il y a un BONNE différence. Tu verras qu'une hélice arrêtée a beaucoup plus d'effet de traînée qu'une qui windmill. C'est le jour et la nuit.

Gilles

Je sais pas ou vous prenez votre théorie de vol mes amis, mais y'a rien de plus faux que ce que tu viens d'écrire! Il n'y a ABSOLUMENT RIEN DE PIRE en cas de panne moteur qu'une hélice qui "windmill". En fait, une helice qui "windmill" peut générer autant de trainée que toute la trainée créer par la balance de tout le restant de l'avion! Pourquoi pensé vous que dans les twins en général on peux "featherer" l'helice! Oui pour placé les pales parralleles au vent relatif mais surtout, SURTOUT, pour l'arreter de "windmillé"!

Faudrait faire attention au commentaire que l'on ecrit, quelqu'un avec peu d'experience pourrait prendre ca pour du cash et se dire en cas de reelle panne moteur: "Ok, j'ai une panne, ca pourrait etre pire, au moins mon helice continue a "windmiller"! :shock: :cry:

double post!! :oops:

Imaginons un petit avion traditionnel dont le taux de descente avec l'hélice en moulinet est de 700 pi/min.

S'il effectue un virage au taux 1, soit à moins que 15° d'inclinaison, il fait demi-tour en une minute et son taux de descente est légèrement plus accentué, et dramatiquement plus si l'hélice est arrêtée.

Dans le cas d'une panne subite en montée initiale, le pilote qui tente de revenir sur la piste en arrière aura tendance à faire un virage à grande inclinaison et le taux de descente, ainsi que sa vitesse de décrochage, seront cette fois augmentés de façon substantielle. Est-ce le sol ou le demi-tour qui arrivera en premier? Et de quelle façon???

Il y a aussi le temps de réaction, la recognition et l'acceptation de la panne, et sa gestion.

Un instructeur qui en fait à coeur de jour a toutes les chances de réussir ce "virage impossible" mais si on prend un pilote privé moyen qui ne vole que quelques fois par année, je doute fort de la réussite d'une telle manoeuvre.

C'est là qu'il faut accepter et préférer s'atterrir dans quelque chose de pas jojo du tout, comme la cîme des arbres, bien attaché, avec toutes les sources de feu coupées, que de défier cet accident décrochage/vrille si classique dont se nourrissent hélas les statistiques.

Un C-150 en montée est plein de traînée et son taux de montée est faible. Ajoutons à ça l'arrêt du moteur, le temps de réaction et d'acceptation de la situation et tu es quasiment déjà rendu à terre. Si tu ne pousses pas IMMÉDIATEMENT sur le manche à la moindre hésitation du moteur, tu vois le décrochage arriver vite!

Règle générale, ça peut s'accomplir à 800 pieds au moins mais pas à 500.

Giles, (qui a pratiqué et décortiqué cette manoeuvre moulte fois avec des étudiants et des collègues durant sa carrière d'instructeur).



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C'est vrai que comme pour moi ,,,je me fie au pilote d'experience,,,mais c'est comme le reste en aviation ,,y vaut mieux verifier 2 ou trois fois pour etre sur,,alors quand je suis pas sur ,,,,,,,je m'en assures,,,,,mais il est vrai que l'on peu prendre certain message pour du cash alors que c'est faux,,,c'est aussi pour sa qu'il est bon d'avoir plusieur pilote d'experience sur le forum....merci de clarifier pour nous pauvre BLEU......



J-F


Apprenti pilot

Voici un petit texte que j'ai trouver,,,,je continu mes recherches


Une hélice en drapeau permet de réduire la résistance car une hélice en moulinet freine autant qu'un cercle plein de rayon égal à la pale d'où l'avantage notamment sur un bimoteur de pouvoir mettre en drapeau l'hélice d'un moteur en panne.

En effet, la mise en drapeau permet de réduire la résistance aux environs de 1/6.

djipibi wrote:Évite St-Georges de Beauce le seuil est plus haut que le sol en approche et tu pourrais avoir une méchante surprise d'arriver plus bas que la piste...

Ou apres :mrgreen:

Oli.

2 Choses importantes à retenir.

1- Ça descends en ta...ajoute 300 à 400' ft min à ton plané ordinaire au idle...

2- Pense au chock thermique du moteur, si tu le repart, ne le mets pas full dash après un long arrêt, il va devinir full froid puis tu lui donnes toute la sauce, y ve te chier dans mains... :lol: :cry:

Bob

Rudder Bug wrote:Oui Oli, il y a un BONNE différence. Tu verras qu'une hélice arrêtée a beaucoup plus d'effet de traînée qu'une qui windmill. C'est le jour et la nuit.

Gilles

D'après mon POH, c'est l'inverse. Dans mon cas, le taux de descente en cas de panne moteur est de 10.3:1 avec l'hélice arrêtée (1.7 nm par 1000' d'altitude) et 8.8:1 avec l'hélice qui tourne (1.45 nm par 1000' d'altitude), indépendemment du pitch de l'hélice. C'est donc de loin préférable qu'elle soit arrêtée.

Il y a d'ailleurs un paradoxe. Ils disent que si l'avion avance à plus de 70 kts, l'hélice va tourner. Or, ils disent aussi que la meilleure vitesse de plané est de 73 kts. Faudrait que j'expérimente pour le savoir, mais je gagerais qu'une vitesse de plané juste en bas de la vitesse à laquelle l'hélice tourne tout seul serait préférable, genre 69 kts.

Charles

Mon dernier amerrissage forcé (sur flottes, évidemment) s'est passé avec une turbine à 1500 pi/sol. Quand je mettais en drapeau pour étirer ma course, l'augmentation du ratio de plané et l'accélération étaient époustouflantes.

Je ne peux me retenir de mentionner la remarque de mon swamper (qui va se reconnaître ici : "pourquoi tu tiens la manette des gaz? Ton moteur ne marche plus! Moi, de répondre, tout concentré sur mon point de toucher: " Ben....ça fait plus comme à l'habitude, ça me met plus à l'aise!" :D

Mais la manipulation du levier de l'hélice y faisait beaucoup par contre. Je m'en suis pratiquement servie comme une manette des gaz durant l'arrondi et l'amerrissage fut un de mes plus doux à date! Peut-être cette fameuse adrénaline?

Gilles

Un autre petit texte relatant d'une experience du helice en moulinet vs arret complet,,,,,

Très peu d'instructeur en font la démonstration car elle est interdite !
A la question "que fait l'avion si le moteur s'arrête" le réponse logique c'est d'arrêter le moteur et monter ce que ça fait et comment ça fonctionne !
Le pb c'est que les instructeurs qui ont les C....s de le faire sont rares.
Ce que je peux vous en dire c'est que l'hélice calée, ça plane mieux (3 à 5 points) sur un avion comme le C152 pae exemple !
En plus ça ne fait moins de bruit !
J'en ai fais la démo à tous ceux qui me l'ont demandé, sur des terrains s'y prétant bien sûr en toute illégalité réglementaire, j'assume persiste et signe !
Alors j'entends déjà les critiques, je m'en contrebalance, mes ex élèves savent et ne se feront pas pièger !

Charles;

Ce que tu dis ci-haut me surprend énormément!

J'ai toujours été persuadé qu'une hélice qui tournait offrait moins de traînée qu'un barre fixe devant l'avion. Merci de m'apporter cette réflexion!

Gilles

SI tu prend un avion en altitude et que tu met le moteur en arrêt complet en montant légèrement le nez et que par la suite tu abaisse le nez assez pour gagner de la vitesse, ton moteur se remettra à tourner non :?: :?:

Si a réponse est oui, le fait que l'hélice réussisse à relancer le moteur avec les premières compression, c'est que l'hélice drague en tabarouette selon moi.

Alors, un coup que cette hélice tournes, cause t'elle autant de drague que lorsqu'elle est en arrêt ?

Si on prend exemple sur les hélicoptères, lors de l'auto-rotation, le pilote descend le pitch pour garder la vitesse du rotor, l'hélicoptère descent toutefois moins rapidement qu'un rotor en arrêt et même que tu peut faire augmenter la vitesse de rotation du rotor si tu descend trop rapidement ou met plus de négatif sur le pitch.

Y'a certainement une leçon à tirer la dessus. Ça prendrais des tests plus poussé.

J'avais un avion téléguidé (que j'ai encore d'ailleur) avec une hélice de 20 pouces. Lors de panne moteur, ça planait beaucoup en final et je devais le forcer à se poser par terre. En descente avec le moteur, fallait souvent que je remettes du moteur pour faire ma piste. Coincidence ou mauvais pilote :lol: :lol: :lol:

Jacques3012