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Posted: Sun 09 Jan, 2011 08:35
by Jacques3012
Direct drive :lol: pas de chaine à ajuster/lubrifier.
Je me demandes comment se passait le démarrage :lol: :lol:
Jacques3012
Posted: Sun 09 Jan, 2011 10:59
by toxedo_2000
chuck wrote:ca devait être pratique pour prendre les virages ca tient !!!
Ouais, mais pour réparer une crevaison, fallait une job de moteur ! :roll:
Et ça devait être assez coton de freiner ça...
Posted: Sun 09 Jan, 2011 13:22
by ETBourgogne
la différence de la moto à la voiture est celle du pendulaire à l'avion, même sans moteur rotatif sur les roues :oops:
ok, je sors :!:
Posted: Sun 09 Jan, 2011 21:18
by michoux52
le probleme que l on retrouve avec le moteur rotatif de type wankel un peu comme on retrouve sur les mazda RX-8 , c'est qu'il faut beaucoup de RPM pour générer de la puissance , en bas de 6000 tours/minute il se passe rien. Ce qui en fait une petite cylindré (1.3L)qui donne des performance appréciable, mais a haute révolution, avec une consommation qui s'apparente a celle d'un F-350. moins de pieces en mouvements qu'un moteur a piston,mais plus de rpm =usure prématuré.
Un moteur d'avion en croisiere qui tourne entre 7000 a 7500 T/M si ce n'est pas plus , ajouter a ca un réducteur qui doit compensé pour redescendre la vitesse a 2300 2400 , vous aurez une idée pourquoi c'est tres peu utilisé en aviation.
N/B. il n'y a rien de scientifique dans mes énoncés! seulement des constatations et un opinion que je me la respecte !!!
Michel B :lol:
Posted: Sun 09 Jan, 2011 23:42
by C-GBVK
Bonjour
michoux52 wrote:le probleme que l on retrouve avec le moteur rotatif de type wankel un peu comme on retrouve sur les mazda RX-8 , c'est qu'il faut beaucoup de RPM pour générer de la puissance , en bas de 6000 tours/minute il se passe rien. Ce qui en fait une petite cylindré (1.3L)qui donne des performance appréciable, mais a haute révolution, avec une consommation qui s'apparente a celle d'un F-350. moins de pieces en mouvements qu'un moteur a piston,mais plus de rpm =usure prématuré.
Un moteur d'avion en croisiere qui tourne entre 7000 a 7500 T/M si ce n'est pas plus , ajouter a ca un réducteur qui doit compensé pour redescendre la vitesse a 2300 2400 , vous aurez une idée pourquoi c'est tres peu utilisé en aviation.
N/B. il n'y a rien de scientifique dans mes énoncés! seulement des constatations et un opinion que je me la respecte !!!
Michel B :lol:
Pour les RPM c'est ceux que mesure sur l'arbre de sortie du moteur mais en réalité le rotor ne tourne pas aussi vite .
Si on pouvait connecter l'hélice sur le rotor on aurrait pas besoin de reducteur .
La facon dont le petite engrenage interne est excentré par rapport au rotor (cela fait un peu comme un planetaire )
Son faible rendement et du en partie de la courte detente et de la vitesse lineaire de l'augmentation de la chambre , il se comporte comme un moteur super carré .
André
Posted: Mon 10 Jan, 2011 09:28
by OlivierC-FWOL
Il faut se rappeler qu'au début du siècle, la métallurgie ne permettait de développer des moteurs puissants. Le moteur rotatif permettait d'avoir un moteur fiable, relativement puissant et simple à entretenir. Il y en a même eu avec deux rangées de cylindres. Lorsque Mercedes, Rolls-Royce et Hispano ont commencé à sortir des moteurs en ligne et ou en V vers la fin de la première guerre, le glas du moteur rotatif a sonné. Les limites de la rotation du moteur ont commencé à se faire sentir, le métal s'étirait au bout des cylindres, etc.
Il a fallu passé par là pour se rendre où nous sommes, je ne vois pas pourquoi il nous faudrait dénigrer les efforts des aviateurs de l'époque. Dans 50 ans, ils vont rire de nous avec nos avions au 100LL...
8)
Posted: Mon 10 Jan, 2011 09:53
by Jacques3012
C-GBVK wrote:Bonjour
michoux52 wrote:le probleme que l on retrouve avec le moteur rotatif de type wankel un peu comme on retrouve sur les mazda RX-8 , c'est qu'il faut beaucoup de RPM pour générer de la puissance , en bas de 6000 tours/minute il se passe rien. Ce qui en fait une petite cylindré (1.3L)qui donne des performance appréciable, mais a haute révolution, avec une consommation qui s'apparente a celle d'un F-350. moins de pieces en mouvements qu'un moteur a piston,mais plus de rpm =usure prématuré.
Un moteur d'avion en croisiere qui tourne entre 7000 a 7500 T/M si ce n'est pas plus , ajouter a ca un réducteur qui doit compensé pour redescendre la vitesse a 2300 2400 , vous aurez une idée pourquoi c'est tres peu utilisé en aviation.
N/B. il n'y a rien de scientifique dans mes énoncés! seulement des constatations et un opinion que je me la respecte !!!
Michel B :lol:
Pour les RPM c'est ceux que mesure sur l'arbre de sortie du moteur mais en réalité le rotor ne tourne pas aussi vite .
Si on pouvait connecter l'hélice sur le rotor on aurrait pas besoin de reducteur .
La facon dont le petite engrenage interne est excentré par rapport au rotor (cela fait un peu comme un planetaire )
Son faible rendement et du en partie de la courte detente et de la vitesse lineaire de l'augmentation de la chambre , il se comporte comme un moteur super carré .
André
Je crois que le rotor tourne trois fois moins vite que l'arbre.
Jacques3012
Posted: Mon 10 Jan, 2011 10:36
by toxedo_2000
OlivierC-FWOL wrote:Il a fallu passé par là pour se rendre où nous sommes, je ne vois pas pourquoi il nous faudrait dénigrer les efforts des aviateurs de l'époque. Dans 50 ans, ils vont rire de nous avec nos avions au 100LL...
8)
Tu peux pas savoir comment j'aimerais ça rire avec eux-autres, et le plus tôt possible :!: