Crash d'un avion dans Bellechasse - 6 janvier 2009

GLAB · Post by **GLAB** » Fri 09 Jan, 2009 21:52

Voici un site qui peux nous aider pour ce qui est du fonctionnement du transpondeur et du mode "C"

http://www.public-action.com/911/transpon/

Bonne lecture

Jacques

sierra · Post by **sierra** » Fri 09 Jan, 2009 21:57

Jacques3012 wrote:Moi en tout cas, ça m'enlève le goût d'avoir mon annotation de nuit des histoires comme ça.
Jacques3012

L'annotation de nuit peut te sauver la vie Jacques :shock: Au court de ta formation de nuit tu vas apprendre à faire confiance à tes instruments et te rendre plus sécuritaire. Si jamais un jour dans un vol VFR de jour tu entres dans un nuage en voulant r'tourner de bord pour éviter du mauvais temps, tu vas être bien content d'avoir ton vol de nuit et une base en instruments.

Serge

DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Fri 09 Jan, 2009 22:06

Martin a raison. Vous auriez beau ajuster votre altimètre au mauvais calage, ça ne changera pas la lecture sur l'écran radar. Seul votre affichage d'altitude sur le tableau de bord sera erroné.

Au moins une fois, généralement au premier contact, le contrôleur valide votre altitude avec ce qu'il voit sur son écran. Il ne doit pas y avoir une différence de plus de 200 pieds entre les deux.

Daniel

drapo · Post by **drapo** » Sat 10 Jan, 2009 10:14

DeltaMike wrote:Martin a raison. Vous auriez beau ajuster votre altimètre au mauvais calage, ça ne changera pas la lecture sur l'écran radar. Seul votre affichage d'altitude sur le tableau de bord sera erroné.

Au moins une fois, généralement au premier contact, le contrôleur valide votre altitude avec ce qu'il voit sur son écran. Il ne doit pas y avoir une différence de plus de 200 pieds entre les deux.

Daniel

Daniel,

Juste une petite correction, l'encodeur envoie et le radar (l'antenne) reçoit toujours l'information basé sur le calage 29.92. Par contre, la présentation du contrôleur est calibrée avec l'altimètre local.

Ainsi, si un avion indique 4500' sur l'écran du contrôleur du Terminal de Montréal avec un altimètre local de 30.10, il indiquera une altitude de 5000' sur l'écran radar du contrôleur du Terminal de Québec si celui-ci est calibré avec un altimère local de 29.60. Pourtant, le signal envoyé par le mode C et reçu par le radar est toujours le même, basé sur 29.92, soit environ 4680'.

C'est pourquoi il est important, lors de transitions entre différents Centres de Contrôle ou Tours, d'indiquer l'altimètre local.

raf · Post by **raf** » Sat 10 Jan, 2009 10:32

Hello,

Bien triste accident. Selon moi, l'expérience, la mto en plus d'être de nuit ont contribués à l'accident.
Le fait d'avoir une qualif IFR ne fait en rien un pilote IFR d'expérience. Pour ceux qui ont fait cette qualif, lequel s'est retrouvé dans des conditions réelle qui nécessite le IFR, pas beaucoup et ceci parceque les écoles et leurs instructeurs préfèrent ou doivent voler par beau temps et les avions ne sont pas équipés pour voler en condition givrantes.

Il y a quelque chose aussi à considérer dans cette accident. L'avion a atterri à environ 3h du matin, ceci veut dire qu'il volait depuis un bout. La FATIGUE aussi a eu une incidence sur le vol. Même bien reposé la veille, dans ces heures là, une certaine fatigue s'installe car on n'est pas habitué à être éveillé à pareille heure. La fatigue influence la prise de décision et notre façon de réfléchir.

Raf

DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Sat 10 Jan, 2009 10:41

C'est un peu ce que je dis Pierre, ce n'est le changement de calage du pilote qui fera changer la lecture sur l'écran radar "pour un endroit donné" justement parceque le système radar prend toujours un lecture à 29.92 et s'ajuste selon la pression locale.

Bien entendu le pilote devrait s'ajuster à l'altimètre locale reçu tout au long de sa route comme il doit le faire lors d'un vol voyage.

Daniel

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sat 10 Jan, 2009 18:17

airfly wrote:
Faux, privé tu n'es jamais obligé en VFR sauf pour traverser la frontière.

C'est d'ailleurs un point qui me tarabusque: comment allait-il survoler les USA si longtemps sans plan de vol, en traversant la frontière ? Il allait déposer avec les USA avant de traverser la frontière ? Son altitude ne le permettait pas. Ou simplement obtenir un code transpondeur avec l'ATC USA avant de traverser ? Légalement il lui fallait un plan de vol actif, mais j'imagine qu'il aurait pu déposer avec les USA au préalable
Avait-il un plan de vol finalement ?

Et il n'était pas du tout perdu, en plein dans sa ligne, en tout cas pas perdu jusqu'au site du crash !?!

Louis

D. AIRCRAFT REGISTERED IN MEXICO, CANADA, BAHAMAS, BERMUDA, CAYMAN ISLANDS, AND BRITISH VIRGIN ISLANDS WITH A MAXIMUM CERTIFICATED TAKEOFF GROSS WEIGHT OF 100,309 POUNDS OR LESS ARE AUTHORIZED TO OPERATE BETWEEN THESE COUNTRIES AND THE TERRITORIAL AIRSPACE OF THE U.S. IF THEY MEET THE FOLLOWING CONDITIONS:

1.FILE AND ARE ON AN ACTIVE FLIGHT PLAN;

2.ARE EQUIPPED WITH AN OPERATIONAL MODE C OR S TRANSPONDER AND CONTINUOUSLY SQUAWK AN ATC ISSUED TRANSPONDER CODE;

3.MAINTAIN TWO-WAY COMMUNICATIONS WITH ATC;

4.COMPLY WITH ALL U.S. CUSTOMS REQUIREMENTS.

daniel61 · Post by **daniel61** » Sat 10 Jan, 2009 18:38

Me semble que j'ai lu quelque part qu'il avait un plan de vol j'ai vu ca ici je crois.

Tant qu'au cap quand il dit qu'il est sur 160 c'est peut-être le cap qu'il était au moment que le contrôleur lui demande mais qu'il "zigonnait" différents caps pour s'orienter, trouver une ville/village ou autre point de repaire.

Beaucoup de questions :?

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sat 10 Jan, 2009 18:46

daniel61 wrote: quand il dit qu'il est sur 160 c'est peut-être le cap qu'il était au moment que le contrôleur

En effet, probablement ça.

Il y avait de la météo de disponible un peu plus loin: KMLT KHUL , mais disons qu'à l'altitude qu'il était, il n'aurait pas pu si rendre anyway. N'empêche que c'était pas mal plus sur sa route que le mont-joli qu'on lui a proposé

Louis

daniel61 · Post by **daniel61** » Sat 10 Jan, 2009 19:41

En plus le bon cap pour YSJ est bel et bien 127, comme le propose le controleur évidement:

On peut donc peut-être présumer (encore) avion sur la bonne route mais momentanément désorienté à cause de facteurs de stress causés par la mauvaise méteo et/ou la fatigue.

Je pense que le controleur lui parlait de Mont-Joli seulement comme étant la station météo (Canadienne?) la plus proche de sa position à part Québec. Et c'est quand même vraiment loin encore.

Cou donc ca doit être assez intéressant, quoique un peu macabre parfois, comme job enquêteur du BST :) :(

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sat 10 Jan, 2009 21:37

Route de 127' ok.

Y faut juste pas oublier la correction qu'il faut appliquer à la route
en tenant compte du X-Wind.
Métar disait 260 à 10, bon mettons tout ça en magnétique et ajoutons un 10 kts pour extrapoler les vents en altitude.
On doit alors appliquer une correction d'environ 10 degrés au moins vers la droite.

En arrondissant les chiffres, 127=130'
Route de 130' et 10' de correction vers la droite pour affronter notre dérive.
On arrive alors à un CAP réelle corrigé de 140' pour rallier sa destination.

Donc s'il était sur un CAP de 160'( Arrondis ) il n'était pas loin de son 140' corrigé.
Donc notre pilote était possiblement '' Égaré '' mais il était quand même
passablement sur la bonne route.

Consollation dans cette aventure, il y aura la version des 2 survivants qui sortira un jour et nous devrions en avoir toutes les explications en vrai.

Bob.

daniel61 · Post by **daniel61** » Sat 10 Jan, 2009 21:44

En effet, le cap calculé ici est 0 vent et le cap que le contrôleur a donné aussi, je présume...il a beau pouvoir aider, c'est pas sa job de faire la navigation pour les pilotes.

DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Sat 10 Jan, 2009 23:13

En effet, ce que le système radar a indiqué au contrôleur, et ce que celui-ci a transmis à l'avion est une trajectoire pour CYSJ.

Daniel

wingman · Post by **wingman** » Sun 11 Jan, 2009 01:55

l'altitude du terrain était de 1500 pieds et moins tout le long de sa route sauf pour pour 13 mn pres du massif du sud est-ce qu'il l'a remarqué en lisant la carte avant son départ de québec?, je crois que l'erreur est là. IL est entré dans une averse de neige (je crois protuite par la montagne)au moment où il aurait dû se rendre compte qu'il etait trop bas. il s'est informé si il était sur le bon cap, car il ne s'attendais pas à croiser de mauvaise météo sur son parcours,le controlleur lui a donné sa route vers st- jean et parce- que la communication était mauvaise lui a demandé de tourner vers un cap 300 si il avait besoin d'assistance. le pilote a tourné vers la montagne et.. fin des communiccations...Dites moi çe que vous en pensez.

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 11 Jan, 2009 10:16

wingman wrote:lui a demandé de tourner vers un cap 300 si il avait besoin d'assistance. le pilote a tourné vers la montagne et.. fin des communiccations...

Ca , ça sera facile à vérifier. la ligne des arbres brisés donnera la direction de l'avion, 127 ou 300

Louis

DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Sun 11 Jan, 2009 10:38

airfly wrote:
reecky wrote: De nuit tu es obligé de faire un plan de vol, que tu sois privé ou commercial

Faux, privé tu n'es jamais obligé en VFR sauf pour traverser la frontière.

Faux également, ce n'est pas le type de licence du pilote qui détermine si on doit déposer un plan de vol, ni si c'est un vol privé ou commercial.

Vrai pour traverser la frontière Canada - USA, pour tous les vols.

Daniel

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sun 11 Jan, 2009 11:51

Louis_grenier wrote:
wingman wrote:lui a demandé de tourner vers un cap 300 si il avait besoin d'assistance. le pilote a tourné vers la montagne et.. fin des communiccations...

Ca , ça sera facile à vérifier. la ligne des arbres brisés donnera la direction de l'avion, 127 ou 300

Louis

En effet la trajectoire décrite par les arbres brisés indiquera les derniers moments du vol. Mais en cas de perte d'orientation dans l'espace , une spirale est souvent la dernière manoeuvre que l'on entreprends.

Mais si le pilote était en Spirale lors de sa chute, on ne peut être certain de son dernier cap réel. Et on peut fortement supposer une spirale car sinon, il aurait probablement maintenu une ligne droite avec une légère monté coordonnée avec son horizon artificielle son Vertical speed et son Dg...

Bob

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 11 Jan, 2009 13:15

DeltaMike wrote:
airfly wrote:
reecky wrote: De nuit tu es obligé de faire un plan de vol, que tu sois privé ou commercial

Faux, privé tu n'es jamais obligé en VFR sauf pour traverser la frontière.

Faux également, ce n'est pas le type de licence du pilote qui détermine si on doit déposer un plan de vol, ni si c'est un vol privé ou commercial.

Vrai pour traverser la frontière Canada - USA, pour tous les vols.

Daniel

>>>Faux également,

Plutot "vrai", puisque Airfly a dit qu'en privé, pas besoin de déposer sauf pour traverser la frontière. Il n'a pas dit qu'en commercial on n'était pas obligé, il n'a parlé que pour le privé. Et il avait donc raison. Et toi tu précises avec justesse que c'est vrai pour tous les vols. Précision rigoureusement vraie et importante.

Vous avez écoutez l'autre fichier audio ? Celui d'avant le 10:00 zulu, celui de 6:30 zulu, on entends le type obtenir son code transpondeur avec le sol ( plan de vol VFR), son autorisation de décoller avec la tour, son passage avec le terminal, sa demande de monter à 3500 pieds, une autre demande plus ou moins répondue pour un "flight following", une recommendation de l'atc de monter à 6500 pieds ou plus haut pour du "flight following" futur avec Boston.

Louis

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 11 Jan, 2009 13:31

Bob Cadi wrote:Et on peut fortement supposer une spirale

Bob

je ne pense pas, Bob, pas avec deux survivants. Ca fesse en titi dans une spirale, souvent pas loin de la VNE, et avec une orientation par rapport au sol qui ne laisse pas de chance. A moins qu'il se soit sorti de spirale juste avant de frapper les arbres. C'est pas étonnant un "controled flight into the terrain", la nuit, statistiquement, il y en a même pas mal plus que des pertes de controle.

http://en.wikipedia.org/wiki/Controlled ... to_terrain

Louis

daniel61 · Post by **daniel61** » Sun 11 Jan, 2009 13:57

Louis_grenier wrote:[Vous avez écoutez l'autre fichier audio ? Celui d'avant le 10:00 zulu, celui de 6:30 zulu, on entends le type obtenir son code transpondeur avec le sol ( plan de vol VFR), son autorisation de décoller avec la tour, son passage avec le terminal, sa demande de monter à 3500 pieds, une autre demande plus ou moins répondue pour un "flight following", une recommendation de l'atc de monter à 6500 pieds ou plus haut pour du "flight following" futur avec Boston.
Louis

Tu veux dire 0930Z Louis :)

On apprend aussi, après que le sol donne le code, l'intention du pilote de faire son vol a 3.5 pour commencer et qu'il ''essaieras" d'aller +haut ensuite. Donc il a des doutes (météo/plafond) sur la possibilité de monter + haut car il dit ''we'll try''.

3500' permettait de toute façon de passer (juste) au dessus du massif du sud et c'est seulement beaucoup + loin sur la route que des sommets dépassent 3.5, un peu au NW du VOR MLT et ça s'évite en naviguant sur la V314 ou V318. Il sera clair en vérifiant les données radar, mais il n'était sûrement pas a 3.5 ou avait une grosse erreur de calage altimètre car ça aurait passer. :( :(

Ça revient tout le temps une question de météo je trouve, sinon il aurait été a 3.5... ou plus