Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Fri 29 Jul, 2016 12:31
Vraiment bonne...Charles wrote:Modèle de l'avion: L-
Un Lake ?
Mais non...
Bob
Mais non...
Bob
Pilotes Québec
Le forum des pilotes passionné(e)s par l'aviation au Québec!
https://archives.pilotes.quebec/
Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Page 10 of 12
Mais non...
Bob
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Fri 29 Jul, 2016 12:33
Olibuilt wrote:D'après moi, ca doit ressembler a ca.... :
Donc bien beau ce Caddy
Photo prise en face de chez moi en passant.....
Hummmm..
Bob
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Fri 29 Jul, 2016 12:34
Bonnes Déductions Jocelyn Watson...jocecady wrote:Je vais essayer avec ça
Tiens je vais récupérer le mécanisme de barrure de siège
que S... a fabriquer et le refitter sur mon nouveau siège. S pour Sylvain
200 Km aller/retour ça fite avec Sorel /Roxton
Bush Caddy L ??? 160
C-G ??? PEF
AVCO LYCOMING, O-360-A2A
Tu l'avais dit qu'on avais la réponse sous les yeux ,Y en as qui chasse des Pokémonset d'autre qui essaye de découvrir le mystère de Bob
Jocelyn
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Sat 10 Sep, 2016 17:45
Salut
Pas beaucoup de photos à date...
Les petites modifs esthétiques vont bon train.
Questions aux pros des Lycomings ???
Un des 4 cylindres à son EGT 50-75 deg. plus chaud que les autres.
Et même 125 deg. que le plus froid.
Oui, j'ai échangé les probes et les cadrans...toujours 50-75 deg. plus chaud.
Toutes les probes sont à même distance, le set-up est ok.
Le moteur étant à carburateur, on ne peut pas jouer sur la grosseur des injecteurs pour avoir les
4 cyl aux mêmes températures.
Alors, quel sont les alternatives ?
Non, ne me tente pas de jouer sur les exhausts, j'ai pas bcp de $ et ils sont trop beaux.
Ils sont super bien, et aussi supposément calibrés !
Je pourrais installer un genre de système d'injection de carburant au tube de manifold du trop chaud
mais je trouve cette opération un peu trop techno, trouver le bon jet, faire une tubulure d'admission d'essence
du style primer...etc...
Avez vous des suggestions ?
Bob
Pas beaucoup de photos à date...
Les petites modifs esthétiques vont bon train.
Questions aux pros des Lycomings ???
Un des 4 cylindres à son EGT 50-75 deg. plus chaud que les autres.
Et même 125 deg. que le plus froid.
Oui, j'ai échangé les probes et les cadrans...toujours 50-75 deg. plus chaud.
Toutes les probes sont à même distance, le set-up est ok.
Le moteur étant à carburateur, on ne peut pas jouer sur la grosseur des injecteurs pour avoir les
4 cyl aux mêmes températures.
Alors, quel sont les alternatives ?
Non, ne me tente pas de jouer sur les exhausts, j'ai pas bcp de $ et ils sont trop beaux.
Ils sont super bien, et aussi supposément calibrés !
Je pourrais installer un genre de système d'injection de carburant au tube de manifold du trop chaud
mais je trouve cette opération un peu trop techno, trouver le bon jet, faire une tubulure d'admission d'essence
du style primer...etc...
Avez vous des suggestions ?
Bob
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Sat 10 Sep, 2016 18:16
Pas pro pantoute, mais je regarde toujours ici quand j'ai une interrogation sur mon moteur: http://www.lycoming.com/Portals/0/techp ... ooting.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
Mais ils ne parlent pas de ton problème. Si c'est un problème. Parce qu'il y en a qui disent que la valeur absolue de l'EGT est sans intérêt: http://www.gami.com/articles/egt_myths.pdf" onclick="window.open(this.href);return false; Lis à partir de l'avant-dernière section si tu veux aller direct au punch.
Le genre de chose qui me ferait sourciller serait si ton cylindre peak à un mélange drastiquement différent des autres cylindres, ou si son CHT était significativement différent des autres (ce que tu dis qui n'est pas le cas).
Même si ton moteur n'est pas à injection, je ferais le lean test de GAMI pour voir si le peak est si différent. http://www.gami.com/gamijectors/leantest.php" onclick="window.open(this.href);return false;
Mais ils ne parlent pas de ton problème. Si c'est un problème. Parce qu'il y en a qui disent que la valeur absolue de l'EGT est sans intérêt: http://www.gami.com/articles/egt_myths.pdf" onclick="window.open(this.href);return false; Lis à partir de l'avant-dernière section si tu veux aller direct au punch.
Le genre de chose qui me ferait sourciller serait si ton cylindre peak à un mélange drastiquement différent des autres cylindres, ou si son CHT était significativement différent des autres (ce que tu dis qui n'est pas le cas).
Même si ton moteur n'est pas à injection, je ferais le lean test de GAMI pour voir si le peak est si différent. http://www.gami.com/gamijectors/leantest.php" onclick="window.open(this.href);return false;
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Sat 10 Sep, 2016 19:01
Bonjour
As tu enlever la grille nid d'abeille en entrée carburateur ? il me semble que ce moteur on avait un ? que les températures etaient assez proche une de l'autre .
De la facon dont est construit le carburateur Marvel c'est imposible d'avoir une bonne répartition dans les cylindres arrieres
La cause principal c'est la position du papillon et le tube d'émulsion a 45 degrés qui partiellement cache l'alimentation en carburant des cylindres arrieres
le probléme est moindre plein gaz et s'accentue lorsque on veut marcher économique 60% évidement lorsque on appauvrie .
Rotax a contourner ce probléme de position papillon il ont mis deux carburateurs pour les cylindres en ligne c'est qui est convenable .
de même un carburateur pour deux cylindres opposé ,mais un pour 4 cylindre ou 6 cylindre pas possible d'équilibrer a moins d'avoir une tubulure admission complexe comme les autos .
Pour des raisons de simplicité sur les avions il pose un seul carburateur simple corp , alors que un double corp aurrait été préferable ..
André
As tu enlever la grille nid d'abeille en entrée carburateur ? il me semble que ce moteur on avait un ? que les températures etaient assez proche une de l'autre .
De la facon dont est construit le carburateur Marvel c'est imposible d'avoir une bonne répartition dans les cylindres arrieres
La cause principal c'est la position du papillon et le tube d'émulsion a 45 degrés qui partiellement cache l'alimentation en carburant des cylindres arrieres
le probléme est moindre plein gaz et s'accentue lorsque on veut marcher économique 60% évidement lorsque on appauvrie .
Rotax a contourner ce probléme de position papillon il ont mis deux carburateurs pour les cylindres en ligne c'est qui est convenable .
de même un carburateur pour deux cylindres opposé ,mais un pour 4 cylindre ou 6 cylindre pas possible d'équilibrer a moins d'avoir une tubulure admission complexe comme les autos .
Pour des raisons de simplicité sur les avions il pose un seul carburateur simple corp , alors que un double corp aurrait été préferable ..
André
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Sun 11 Sep, 2016 08:00
Salut André.
Ce que je rapporte n'est pas un trouble en soit, car avoir plus ou moins 100 deg reste dans les normes.
Mais, pour moi, ce qui mérite d'être fait mérite de bien l'être.
Je serai satisfait quand j'aurai pas plus de 25 deg. d'écart.
Supposément que ce nid d'abeille avait améliorer la répartition.
Je vais quand même essayer un vol avec et sans...
Faut pas trop faire de chose à la fois.
Ensuite, comme tout bon appareil de flottes, je vais lui enlever le filtre à air.
Ensuite je vais remettre le nid sans filtre...
J'ai aussi 2-3 autre petites modifs. non intrusives à faire qui pourraient brasser le mélange
avant de prendre le chemin des tubulures d'admission.
Il y avait une situation similaire sur les 0-320 ou il y avait un step entre la flange du carbu et l'entrée du papillon.
Lycoming a fait un bulletin de service et on y installe sleeve qui corrige la répartition.
Mais ça ne s'applique pas aux 0-360.
En fds, j'ai réorganisé la sortie d'air dessous le cowling et j'ai pu ainsi abaisser de plus de 20 deg. la température des têtes
les plus chaudes tout en réduisant aussi les écarts entre les plus chaudes et les plus froides.
Je trouve personnellement très restrictif les plaques de baffles qui sont apposées au dessous les cylindres.
Ça permets le glissement de l'air tout autour des cylindres et des têtes, mais ça ne permets qu'une sortie de 4 pcs carrés
pour évacuer toute cette chaleur...de ce gros bloc....ce qui me semble nettement insuffisant.
Sur un appareil filant à 200 mp/h la pression d'air provoque une augmentation du volume transféré, mais à 100 mp/h
mon intuition me porte à croire qu'il faut augmenter ces espaces de sorties sur une machine lente.
Et ainsi permettre l'évacuation de plus d'air possible.
J'ai simplement écartillé un peu les plaques qui recouvrent le dessous des têtes du derrière et j'ai gagné
entre 5 et 10 deg. de réduction entre 2 vols consécutifs.
Ce qui a tendance à prouver que ma théorie est bonne.
Bob
Ce que je rapporte n'est pas un trouble en soit, car avoir plus ou moins 100 deg reste dans les normes.
Mais, pour moi, ce qui mérite d'être fait mérite de bien l'être.
Je serai satisfait quand j'aurai pas plus de 25 deg. d'écart.
Supposément que ce nid d'abeille avait améliorer la répartition.
Je vais quand même essayer un vol avec et sans...
Faut pas trop faire de chose à la fois.
Ensuite, comme tout bon appareil de flottes, je vais lui enlever le filtre à air.
Ensuite je vais remettre le nid sans filtre...
J'ai aussi 2-3 autre petites modifs. non intrusives à faire qui pourraient brasser le mélange
avant de prendre le chemin des tubulures d'admission.
Il y avait une situation similaire sur les 0-320 ou il y avait un step entre la flange du carbu et l'entrée du papillon.
Lycoming a fait un bulletin de service et on y installe sleeve qui corrige la répartition.
Mais ça ne s'applique pas aux 0-360.
En fds, j'ai réorganisé la sortie d'air dessous le cowling et j'ai pu ainsi abaisser de plus de 20 deg. la température des têtes
les plus chaudes tout en réduisant aussi les écarts entre les plus chaudes et les plus froides.
Je trouve personnellement très restrictif les plaques de baffles qui sont apposées au dessous les cylindres.
Ça permets le glissement de l'air tout autour des cylindres et des têtes, mais ça ne permets qu'une sortie de 4 pcs carrés
pour évacuer toute cette chaleur...de ce gros bloc....ce qui me semble nettement insuffisant.
Sur un appareil filant à 200 mp/h la pression d'air provoque une augmentation du volume transféré, mais à 100 mp/h
mon intuition me porte à croire qu'il faut augmenter ces espaces de sorties sur une machine lente.
Et ainsi permettre l'évacuation de plus d'air possible.
J'ai simplement écartillé un peu les plaques qui recouvrent le dessous des têtes du derrière et j'ai gagné
entre 5 et 10 deg. de réduction entre 2 vols consécutifs.
Ce qui a tendance à prouver que ma théorie est bonne.
Bob
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Sun 11 Sep, 2016 08:38
salut Bob, je suis ton forum a propos des difference de temperature egt , jessaie de trouver aussi pourquoi , si c'est possible pourrais tu montrer des photos de modification de calling , peut etre que ma sorti d'air est trop petite
Jai un lycoming 320 sur un wag aero qui est semblable a un pa 22 sur flotte . merci
Jai un lycoming 320 sur un wag aero qui est semblable a un pa 22 sur flotte . merci
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Sun 11 Sep, 2016 18:21
Salut cruiser912
je vais prendre quelques photos à ma prochaine runne à Sorel.
En attendant voici un SB de Lycoming concernant la résolution du trouble des 2 cylindres du derrière qui runnent trop chauds...
sur certains models de carburateurs...sur des 0-320
Lycoming service bulletin SB258 was printed in 1959 to address rough running in Piper Aircraft. They had found that the 10-3678-32 carb (and I think all O-320 carbs of the MA-4SPA type as they will all have this step) should not be fitted to the tapered riser sump (or O-360 sump) as there would be a step after the carb that could cause, rough operation, bad mixture distribution and lean the rear cylinders. The solution is easy and is simply an insert that converts the taper into a straight riser of same diameter as the carb.
It seems that there was a Lycoming SB258 (which I having trouble finding) that specified need to swap out the 10-3678-12 for a 10-3678-32 carb. But due to difference in throat diameter - a tapered insert needs to be put in the sump riser.
OS-5372-1 Textron Lycoming SLEEVE INSERT $56.48 EA
the dowel pin that holds it in is
STD 798 and the gasket is 66224
I fitted it yesterday and took off. The difference is amazing and far beyond what I expected. It has not only cured the rough running, narrowed the EGT spread and improved performance – it has also made her feel almost turbine smooth. At last I have an unqualified RV grin.
Bob
je vais prendre quelques photos à ma prochaine runne à Sorel.
En attendant voici un SB de Lycoming concernant la résolution du trouble des 2 cylindres du derrière qui runnent trop chauds...
sur certains models de carburateurs...sur des 0-320
Lycoming service bulletin SB258 was printed in 1959 to address rough running in Piper Aircraft. They had found that the 10-3678-32 carb (and I think all O-320 carbs of the MA-4SPA type as they will all have this step) should not be fitted to the tapered riser sump (or O-360 sump) as there would be a step after the carb that could cause, rough operation, bad mixture distribution and lean the rear cylinders. The solution is easy and is simply an insert that converts the taper into a straight riser of same diameter as the carb.
It seems that there was a Lycoming SB258 (which I having trouble finding) that specified need to swap out the 10-3678-12 for a 10-3678-32 carb. But due to difference in throat diameter - a tapered insert needs to be put in the sump riser.
OS-5372-1 Textron Lycoming SLEEVE INSERT $56.48 EA
the dowel pin that holds it in is
STD 798 and the gasket is 66224
I fitted it yesterday and took off. The difference is amazing and far beyond what I expected. It has not only cured the rough running, narrowed the EGT spread and improved performance – it has also made her feel almost turbine smooth. At last I have an unqualified RV grin.
Bob
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Sun 11 Sep, 2016 21:14
Bonjour
Pour la question de differrence de temperature cylindre moteur CHT
il faut voir d'abord si ce n'est pas une question de ventillation bafel qui s'est déplacé ,certain moteur le fait de placer un spaceur pour avancer lhélice améliore l'entrés d'air aussis verifier si la dépression est bonne sous le capot (bien il me semble que l'ancien propriétaire était trés rigoureux sur l'instrumentations et les mesures .)
Maintenant si il y a une difference sur les EGT en croisere et lorsque on ajuste la mixture, c'est autre chose..
Trés peu de temps aprés que Sylvain ai poser le grillage en ni d'abeille , j'en ai poser un également , je ne suis pas aussi bien équipé , un seul thermocouple sur un cylindre arriere . Pour la mixture ,lorsque j'appauvrissait selon ancienne méthode jusqu'a que le moteur marche rude, ensuite enrichir pour qu'il tourne doux .
Avec le grille en nid d'abeille , on peut appauvrir et le moteur tourne pas rude, il perd un 25 rpm et on peut continuer a l'operer (évidement en dessous de 75% de la puissance ) avant j'était pas capable cela vibrait de trop .
C'est un vieu probléme, connu depuis bien longtemps sur les Lycoming et Continental.
Dans les années 90 javais experimenté un turbulateur sur le Lycoming pour corriger ce probléme de tubulure trop courte, en sortie de carburateur et mélange mal répartie dans les cylindres arrieres.
Un turbulateur pour être éfficace, doit avoir un pitch fin, pour que le mélange tourne vite ,mais si trop fin , il fait une restriction en pleine puissance
j'en fabriqué 3 models c'est un compromis entre éfficacité et perte de puissance au décollage .
Aux essaies , fonctionement plus doux du moteur possibilité de mixer sans avoir le probléme de moteur qui vibre, économie de carburant
Presque plus de boulettes de plomb
Je l'ai retiré du moteur a cause de la perte de puissance du moteur en montée plein gaz, autour de 75 RPM
Idéalement il faudrait en faire usage uniquement en croisere, cela devient complexe comme conception , avoir des palettes variables (aussi cela doit etre de construction trés robuste le moteur doit pas avaler un accessoire qui se brisse .
Avant d'en faire usage sur l'avion j'avait experimenté des turbulateurs pendant de nombreuses année sur une Buick .
Cette piece se pose entre le carburateur Marvel et la distribution des 4 cylindres l'entaille c'est pour laisser le papillon plein gaz ,de pouvoir passer
Pour la question de differrence de temperature cylindre moteur CHT
il faut voir d'abord si ce n'est pas une question de ventillation bafel qui s'est déplacé ,certain moteur le fait de placer un spaceur pour avancer lhélice améliore l'entrés d'air aussis verifier si la dépression est bonne sous le capot (bien il me semble que l'ancien propriétaire était trés rigoureux sur l'instrumentations et les mesures .)
Maintenant si il y a une difference sur les EGT en croisere et lorsque on ajuste la mixture, c'est autre chose..
Trés peu de temps aprés que Sylvain ai poser le grillage en ni d'abeille , j'en ai poser un également , je ne suis pas aussi bien équipé , un seul thermocouple sur un cylindre arriere . Pour la mixture ,lorsque j'appauvrissait selon ancienne méthode jusqu'a que le moteur marche rude, ensuite enrichir pour qu'il tourne doux .
Avec le grille en nid d'abeille , on peut appauvrir et le moteur tourne pas rude, il perd un 25 rpm et on peut continuer a l'operer (évidement en dessous de 75% de la puissance ) avant j'était pas capable cela vibrait de trop .
C'est un vieu probléme, connu depuis bien longtemps sur les Lycoming et Continental.
Dans les années 90 javais experimenté un turbulateur sur le Lycoming pour corriger ce probléme de tubulure trop courte, en sortie de carburateur et mélange mal répartie dans les cylindres arrieres.
Un turbulateur pour être éfficace, doit avoir un pitch fin, pour que le mélange tourne vite ,mais si trop fin , il fait une restriction en pleine puissance
j'en fabriqué 3 models c'est un compromis entre éfficacité et perte de puissance au décollage .
Aux essaies , fonctionement plus doux du moteur possibilité de mixer sans avoir le probléme de moteur qui vibre, économie de carburant
Presque plus de boulettes de plomb
Je l'ai retiré du moteur a cause de la perte de puissance du moteur en montée plein gaz, autour de 75 RPM
Idéalement il faudrait en faire usage uniquement en croisere, cela devient complexe comme conception , avoir des palettes variables (aussi cela doit etre de construction trés robuste le moteur doit pas avaler un accessoire qui se brisse .
Avant d'en faire usage sur l'avion j'avait experimenté des turbulateurs pendant de nombreuses année sur une Buick .
Cette piece se pose entre le carburateur Marvel et la distribution des 4 cylindres l'entaille c'est pour laisser le papillon plein gaz ,de pouvoir passer
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Wed 09 Nov, 2016 20:31
Salut les amis.
Dernièrement j'ai du Kalisser mon camp de Sorel.
Ça fait que...après avoir visiter 2-3 connaissances non loin de chez moi, je me suis
trouvé un champ pas loin du tout de ma demeure.
Un genre de champ pas trop long mettons, et je crois assez long pour pouvoir y redécoller...j'espère....
Donc, vla 2 semaines, j'ai pris la poudre d'escampette pour rallier RPI.
3 passes de précautions et au 3e choix d'approche, je décide de faire rentrer le caddy
en travers du champ convoité.
Fiou , ça s'est assez bien passé, malgré la descente du champ mouillé, et plus étroit que prévu avec des arbres
et des branches et une bonne ligne électrique qui gênaient l'approche.
Selon moi, pas grand chose peux y entrer ...à moins de faire du 40 mp/h en finale, un vent de face de plus de 15 mp/h, de bons breaks
et la possibilité de faire un virage immédiatement après touch-down.
Les hélico devraient pouvoir s'y risquer...
Plus tard,cet hiver, je vais tenter d'y décoller sur roues ou sur skis selon la neige et ensuite
me poser 2 km plus loin en face de chez moi sur le lac pour grimper sur le terrain
et passer la saison hivernale.
Puis , à ce moment, je devrais avoir mes flottes prêtes.
Ce qui fait que je vais me fabriquer un arche de lavage et installer mes belles flottes flambettes sur mesure.
Au printemps, le coucou va aller se mouiller les pattes et on va commencer le fine tunning.
Entretemps, je vais regarder la possibilité de refaire le dash, j'aime trop les instruments à aiguilles...
Voilà !
Bob
Dernièrement j'ai du Kalisser mon camp de Sorel.
Ça fait que...après avoir visiter 2-3 connaissances non loin de chez moi, je me suis
trouvé un champ pas loin du tout de ma demeure.
Un genre de champ pas trop long mettons, et je crois assez long pour pouvoir y redécoller...j'espère....
Donc, vla 2 semaines, j'ai pris la poudre d'escampette pour rallier RPI.
3 passes de précautions et au 3e choix d'approche, je décide de faire rentrer le caddy
en travers du champ convoité.
Fiou , ça s'est assez bien passé, malgré la descente du champ mouillé, et plus étroit que prévu avec des arbres
et des branches et une bonne ligne électrique qui gênaient l'approche.
Selon moi, pas grand chose peux y entrer ...à moins de faire du 40 mp/h en finale, un vent de face de plus de 15 mp/h, de bons breaks
et la possibilité de faire un virage immédiatement après touch-down.
Les hélico devraient pouvoir s'y risquer...
Plus tard,cet hiver, je vais tenter d'y décoller sur roues ou sur skis selon la neige et ensuite
me poser 2 km plus loin en face de chez moi sur le lac pour grimper sur le terrain
et passer la saison hivernale.
Puis , à ce moment, je devrais avoir mes flottes prêtes.
Ce qui fait que je vais me fabriquer un arche de lavage et installer mes belles flottes flambettes sur mesure.
Au printemps, le coucou va aller se mouiller les pattes et on va commencer le fine tunning.
Entretemps, je vais regarder la possibilité de refaire le dash, j'aime trop les instruments à aiguilles...
Voilà !
Bob
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Wed 09 Nov, 2016 22:36
Des problèmes à Sorel Bob? Pour avoir à Kalisser ton camp.
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Thu 10 Nov, 2016 07:25
ça prends un accent circonflexe a'' â''
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Thu 10 Nov, 2016 08:56
Ça prend une lettre majuscule au début des phrasesttq wrote:ça prends un accent circonflexe a'' â''
JC
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Thu 10 Nov, 2016 10:47
Ça prend un point à la fin de la phrase...jcdostie wrote:Ça prend une lettre majuscule au début des phrasesttq wrote:ça prends un accent circonflexe a'' â''
JC
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Thu 10 Nov, 2016 10:54
Ouin, pour dire qu'on a pas grand chose à dire !!!
Pourquoi t'en a mis 3 ?
JC
Pourquoi t'en a mis 3 ?
JC
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Thu 10 Nov, 2016 11:10
Parce qu'il voulait être certain de ne pas en manquer un...
Pierre C.
Pierre C.
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Thu 10 Nov, 2016 12:19
Bonjour
l'autre moité le proprietaire a besoin de la place .
Si un autre avait acheter le hangar je serai sortie, et c'est pas la premiere fois que mon avion coucherai dehors ..
Je comprend la frustation de Bob , et les longs delais pour obtention des flotteurs , bien que tu as eut le temps de faire les changements a ton gout sur cet avion .
On fera pas un débat publique sur le forum , on évite aussi de salir l'aeroport de Sorel et les pilotes bénevoles qui s'en ocuppe .
Pour ce qui est de cet avion, j'ai fait le premier vol et les premieres 25 heures la mise au point, les ajustages habituel d'une construction nouvelle peu répandu avec cette puissance 180hp
Tous les tests de CG maximal avant arriere, décrochage, atterrissage, court décollage court, décollage plein volet, est de charge maximal , aussi test de vitesse maximal VNE (qui fait partie des test a faire avec prudence )
Je n'ai jamais voulu faire le test de VNE sans avoir des masses d'équilibrage dans les ailerons, comme tous les avions Cessna 150, 172 Cherokeé, Beaver on sur les ailerons . Avec le vécus sur d'autres avions , un pilote qui a fait du fluteur sur un avion , quand il survie, il ne l'oublie pas . Faire le premier vol sur une construction amateur c'est une chose, mais valider les tests maximals , demande une certaine prudence et experience, que un nouveau pilote, qui sort de l'école ne doit pas faire sans être encadré .
Pour ce qui est de l'atterrissage et du décollage court cet appareil décolle en 250 pieds et atterrie en 400 pieds facilement sans être un pilote
grande experience .
Ce que je peux dire de cet avion c'est une construction soigné, construit, par un gars méticuleux , qui attache une grande importance dans la precision des instruments . Dans ce monde d'amateur il y a des passionnés de construction , et des passionné du pilotage , rarement les deux passions sont équilibré .
Si Bob la acheter, c'est parceque l'avion était a son gout , a son prix, si non il ne l'aurrait pas acheter ? (juste un Lycoming 180 hp roller Cam P-Mag cylindre Mecasil , que j'aurrai aime avoir un tel moteur dans mon oiseau ..
André
La raison est simple le hangar a été vendu deux nouveaux proprietaires l'ont acheté, chacun sa moitié, dont moi même ou j'ai mon avion stationné .Georges wrote:Des problèmes à Sorel Bob? Pour avoir à Kalisser ton camp.
l'autre moité le proprietaire a besoin de la place .
Si un autre avait acheter le hangar je serai sortie, et c'est pas la premiere fois que mon avion coucherai dehors ..
Je comprend la frustation de Bob , et les longs delais pour obtention des flotteurs , bien que tu as eut le temps de faire les changements a ton gout sur cet avion .
On fera pas un débat publique sur le forum , on évite aussi de salir l'aeroport de Sorel et les pilotes bénevoles qui s'en ocuppe .
Pour ce qui est de cet avion, j'ai fait le premier vol et les premieres 25 heures la mise au point, les ajustages habituel d'une construction nouvelle peu répandu avec cette puissance 180hp
Tous les tests de CG maximal avant arriere, décrochage, atterrissage, court décollage court, décollage plein volet, est de charge maximal , aussi test de vitesse maximal VNE (qui fait partie des test a faire avec prudence )
Je n'ai jamais voulu faire le test de VNE sans avoir des masses d'équilibrage dans les ailerons, comme tous les avions Cessna 150, 172 Cherokeé, Beaver on sur les ailerons . Avec le vécus sur d'autres avions , un pilote qui a fait du fluteur sur un avion , quand il survie, il ne l'oublie pas . Faire le premier vol sur une construction amateur c'est une chose, mais valider les tests maximals , demande une certaine prudence et experience, que un nouveau pilote, qui sort de l'école ne doit pas faire sans être encadré .
Pour ce qui est de l'atterrissage et du décollage court cet appareil décolle en 250 pieds et atterrie en 400 pieds facilement sans être un pilote
grande experience .
Ce que je peux dire de cet avion c'est une construction soigné, construit, par un gars méticuleux , qui attache une grande importance dans la precision des instruments . Dans ce monde d'amateur il y a des passionnés de construction , et des passionné du pilotage , rarement les deux passions sont équilibré .
Si Bob la acheter, c'est parceque l'avion était a son gout , a son prix, si non il ne l'aurrait pas acheter ? (juste un Lycoming 180 hp roller Cam P-Mag cylindre Mecasil , que j'aurrai aime avoir un tel moteur dans mon oiseau ..
André
Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Thu 10 Nov, 2016 23:45
chico5817 wrote:Parce qu'il voulait être certain de ne pas en manquer un...
Pierre C.
C'est mot pour mot ce que j'allais répondre ! Re: Bush cadi à Bob Cady à vendre ???
Posted: Fri 11 Nov, 2016 06:48
En fait.Georges wrote:Des problèmes à Sorel Bob? Pour avoir à Kalisser ton camp.
Je me sens un peu comme un tas de merde que l'on a chier dans un boisé sans même se servir de
papier de toilette pour se torcher.
Histoire rapide...
Lors de la transaction, j'avais tenter de négocier une légère baisse du prix demandé.
Offre refusé... Mais, en échange, j'obtenais la possibilité d'avoir l'avion dans le hangar jusqu'au printemps ( Avril )
si mes flottes n'étaient pas prêtes.
J'ai alors accepter ce marché qui me semblais avantageux et qui; si nous faisons un rapide calcul:
Vaut l'équivalent de $500.00 par mois pour plusieurs mois.
Maintenant, le hangar est vendu ...Woin PI ?????
Moi j'ai un accord, j'ai un contrat...que j'ai payé lors de la négociation.
Mais lors de la transaction de vente du hangar, mon appareil à été oublié dans cette transaction.
Pourtant, le Caddy est quand même assez gros dans le hangar
Le lendemain de la transaction , je reçois un appel me demandant si je voulais louer un hangar ???
EEEee,.. non... pas de besoin, j'en ai un jusqu'au printemps.
Bien...le hangar à été vendu !!!
Woin-PI ?
On parle ici de frais de location de 6 mois...que j'avais déjà payé...
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Selon moi, lors de la vente , ça aurait été juste naturel que l'on me contacte afin de me donner 3 choix, soit de :
A) Parti. ( 1-2 mois de pré-avis )
B) Crisser mon camp. ( 1 semaine de pré-avis )
C) Ou de rester et de respecter l'entente de vente.
Naturellement en A et B ...avec la compensation de 6 mois de location de hangar que j'ai payé lors de la transaction initiale.
Qui m'aurait compenser ? Le vendeur, l'acheteur, Trump ? Dans le fond m'en Kalisse !!! Je voulais simplement que l'on respecte
l'entente de la vente. Car pour moi une parole n'a pas de prix.
A ce moment, je me remémore tout le trouble que je me suis donné pour livrer mon Caddy à Rouyn...AFIN de respecter ma parole.
Alors, 2 semaines après l'offre de location du hangar... que je louais déjà...j'ai décidé de simplement Kalisser mon camp.
Et d'assumer tout le trouble que celà occasionnait vite de même en fin de saison.
Tsé, en brousse faut se débrouiller quand on est dans marde et mon appareil est de brousse...
Alors faut faire avec.
Voilà...
Au moins,je vais sauver sur le milage...
Bob !
( Qui n'est pas fâché...mais juste déçu d'avoir été ainsi traité...)