IFR - Questions pratiques

[Louis_greniier]

Oui, c'est des méthodes que je ferais moi-même. Un genre de bizounnage de sa propre plaque d'aéroport. Parfaitement logique. Et totalement interdite par la loi. ( L efait de se faire une plaque.) Je comprends qu'on parle ici de décollage, et pas d'atterrissage. Mais j'ai hâte de voir le texte qui dit comment faire. Si il n'y en a pas, alors on peut sortir une demi-douzaine de règlements qui interdit de voler dans des conditions météo qui ne permettent pas de voir le terrain.

C'est facile de dire que le pilote a la responsabilité du terrain en dehors des altitudes publiées. Ça ne veut pas dire qu'il n'est pas soumis à des minimums météo. La seule référence qu'on a à date, c'est le texte de 1000 pieds au dessus du plus haut d'un rayon de cinq milles en dehors des zones publiées.

J'attends des références avant de me ranger à l' idée que c'est légal autrement.

Pour le reste du comment faire, bof, oui, pourquoi pas. Mais pourquoi oui.

Louis

[Louis_greniier]

avec une certaine marge (disons justement 100' par-dessus),

100 pieds seulement ?

ouf... certainement pas mal en bas de ce que les concepteurs de procédures de départ publiés utilisent comme marge.

louis

[McDonalds]

À +/-$50,000 l'approche

Je n'ai jamais eu à "acheter" des approches IFR. :)
En quoi consistent ces frais? Analyses, infrastructures?

Exact, s'il s'agit d'une approche RNAV, il n'y a pas d'infra. Il s'agit seulement des analyses, vérifications, essaie, publication, etc... Il y a différente compagnie qui en font. On va bientôt dealer avec eux, j'en saurai davantage.

René

[McDonalds]

avec une certaine marge (disons justement 100' par-dessus),

100 pieds seulement ?

ouf... certainement pas mal en bas de ce que les concepteurs de procédures de départ publiés utilisent comme marge.

louis

D'accord avec toi Louis, 100' c'est à peu près l'altitude que je perds quand j'éternue en pilotant. :lol:

René

[daniel61]

Tu as tout à fait le droit de décoller d'un aéroport qui n'a aucune procédure de départ publiée, mais le pilote a la responsabilité d'évaluer sa séparation avec le terrain entre le décollage et l'altitude sécuritaire IMC avant de procéder en route.

Dans la loi, il n'est pas clairement établi COMMENT tu peux procéder à cette évaluation, mais je te dirais qu'il est probablement sage de regarder une carte VFR et de se donner une marge d'au moins 5° de part et d'autres de l'axe de la piste (peut-être que 10° serait mieux) et d'être pessimiste dans les performances de montée de son avion. 200' par mile nautique, c'est ce que je prendrais comme référence personnellement.

C'est ou c'était à peu près ma compréhension aussi mais là j'ai des doutes. Et effectivement comment évaluer le terrain.

Et hormis toute la polémique, décoller d'un aéroport sans approche, ou une approche aux miniums plus haut que le plafond actuel, et se retrouver très vite en gros IMC, c'est discutable comme choix surtout en mono, en cas de tracas, dans certains cas ca peut être touchy disons.

[PaulD]

I M M M E N S É M E N T intéressants vos échanges les gars. Je suis suspendu à vos lèvres. ;)p


Paul :D :D
Je réitère ma suggestion de fonder un équivalent québécois, sous n'importe quelle forme, du IMC Club http://ailesquebecoises.com/viewtopic.php?t=13543

[vbertrand]

Rebonjour,

Bon, je vous transcrit mot pour mot ce qui est écrit dans le CAP au sujet des départs IFR (IMC) non-évalués :

« PAS ÉVALUÉ : Le(s) départ(s) en IFR n'a(ont) pas été évalué(s) pour les obstacles. Les pilotes commandant de bord ont la responsabilité de déterminer la pente de montée minimale et les acheminements pour éviter les obstacles et le terrain pendant un départ IMC pour la piste en particulier »

Évidemment, ce qui régit un départ IMC est la visibilité seulement, avec une procédure ou sans procédure (1/2 mile de visibilité minimum, sauf pour les hélicos... 1/4 de mile pour eux au minimum).

Encore une fois, ça ne dit pas COMMENT évaluer "la pente de montée minimale", selon les termes du CAP.

J'ai déjà décrit une méthode qui, je pense, pourrait servir de point de départ solide en ne sortant pas des chiffres seulement de mon chapeau, mais en me référant plutôt à des minima standards déjà utilisés par les procédures IFR.

En effet, pour TOUS les départ en IMC, les procédures PUBLIÉES assument les points suivants :

L'aéronef :
a) croisera au moins à 35 pieds au-dessus de l'extrémité de piste au départ;
b) montera jusqu'à 400 pieds AAE (above airport elevation), sur le cap de piste, avant d'entamer un virage; et
c) maintiendra une pente de montée d'au moins 200 pieds par NM tout au long de la montée minimale pour les opérations en route.

Si c'est bon pour les procédures publiées, me semble que c'est un bon point de départ pour évaluer sa propre pente de montée initiale en IMC.

Si vous avez d'autres idées, soumettez-les! :)


Vincent

P.S. Je ne suis pas sûr que je voudrais m'y risquer, ceci dit, avec des procédures de départ maison!

[vbertrand]

Et hormis toute la polémique, décoller d'un aéroport sans approche, ou une approche aux miniums plus haut que le plafond actuel, et se retrouver très vite en gros IMC, c'est discutable comme choix surtout en mono, en cas de tracas, dans certains cas ca peut être touchy disons.

C'est un point hautement valide. Ceci dit, tu peux avoir un aéroport de dégagement pour ton décollage, c'est loin d'être interdit et sûrement très souhaitable dans un cas de figure comme nous discutons présentement.

Prenons le cas (théorique) d'un départ IMC de l'aérodrome de Neuville, dans les conditions météo suivantes... 1/2 mile de vis, 100 pieds de plafond.

Tu peux être certain que j'aurais dans mon plan de vol l'aéroport de Québec comme dégagement de décollage:!: Et mes radios seraient déjà syntonisés pour l'ILS de Québec, le NDB de Québec, la tour (ou le terminal, selon) de Québec pis toutte, pis toutte!


Vincent

[vbertrand]

avec une certaine marge (disons justement 100' par-dessus),

100 pieds seulement ?

ouf... certainement pas mal en bas de ce que les concepteurs de procédures de départ publiés utilisent comme marge.

louis

Plus on évolue près du sol, plus les marges sont basses!

J'ai déjà lu un document portant sur les marges qui servent à évaluer les APPROCHES pour les plaques IFR.
Pas certain d'avoir lu l'équivalent pour les départs.

Mais ça demeure une évidence, il faut que la marge rétrécisse si on veut pouvoir se poser, inévitablement! :wink:


Vincent

[McDonalds]

Et hormis toute la polémique, décoller d'un aéroport sans approche, ou une approche aux miniums plus haut que le plafond actuel, et se retrouver très vite en gros IMC, c'est discutable comme choix surtout en mono, en cas de tracas, dans certains cas ca peut être touchy disons.

C'est un point hautement valide. Ceci dit, tu peux avoir un aéroport de dégagement pour ton décollage, c'est loin d'être interdit et sûrement très souhaitable dans un cas de figure comme nous discutons présentement.

Prenons le cas (théorique) d'un départ IMC de l'aérodrome de Neuville, dans les conditions météo suivantes... 1/2 mile de vis, 100 pieds de plafond.

Tu peux être certain que j'aurais dans mon plan de vol l'aéroport de Québec comme dégagement de décollage:!: Et mes radios seraient déjà syntonisés pour l'ILS de Québec, le NDB de Québec, la tour (ou le terminal, selon) de Québec pis toutte, pis toutte!

Vincent

C'est en plein ce que j'ai fait. Mon CDI et tout le kit sur le ILS 06 de Québec.

René

[McDonalds]

J'essaie de voir avec Harold Morin (examinateur de TC sur les annotations IFR) ce qu'il en pense et je vous reviens.

René

[McDonalds]

I M M M E N S É M E N T intéressants vos échanges les gars. Je suis suspendu à vos lèvres. ;)p


Paul :D :D
Je réitère ma suggestion de fonder un équivalent québécois, sous n'importe quelle forme, du IMC Club http://ailesquebecoises.com/viewtopic.php?t=13543

"Call" une date pour la première rencontre Paul !

René

[daniel61]

Rebonjour,

Bon, je vous transcrit mot pour mot ce qui est écrit dans le CAP au sujet des départs IFR (IMC) non-évalués :

« PAS ÉVALUÉ : Le(s) départ(s) en IFR n'a(ont) pas été évalué(s) pour les obstacles. Les pilotes commandant de bord ont la responsabilité de déterminer la pente de montée minimale et les acheminements pour éviter les obstacles et le terrain pendant un départ IMC pour la piste en particulier »

C'est ce dont je me souviens de mon cour IFR...c'est surement légal mais est-ce sécuritaire? Possiblement si c'est a partir d'un aéroport qu'on connait. Je sais que si je décolle de St-Lazare par exemple et que je monte dans l'axe de piste à un taux normal, je sais ne frapperais rien. Mais le faire d 'un aéroport qu'on connait peu ou pas, basé sur des cartes, aéronautiques ou autres, ou la fonction "terrain" du/des GPS...pas certain. Par exemple à Ste-Hyacinthe y a l'antenne tout près qui me tracasserait pas mal en IMC...

[Charles]

Je mets mon grain de sel. Selon ma compréhension, si on a une autorisation IFR, on peut voler en IMC en respectant l'autorisation. Si l'autorisation dit que la séparation des obstacles et du terrain est la responsabilité du pilote, y a rien qui dit qu'on doit être en VMC pour assurer cette séparation.

J'estime que ça aurait été plus safe pour McDonalds d'obtenir l'autorisation au sol et de monter directement dans la couche plutôt que de se promener à 300-400 AGL en VFR en zigonnant avec sa radio et son crayon pour copier l'autorisation.

Donc légal, sans aucun doute à mon avis. Sécuritaire? Ça dépend du terrain. À Neuville, je n'aurai pas beaucoup d'hésitation. J'aurais peut-être suivi la 40 sur le GPS pendant la montée initiale par contre.

[frac]

Rebonjour,

De passage au Québec pour quelques jours (à la recherche d'avions justement), je tombe sur ce fil intéressant.

Il est tout à fait légal au Canada de partir d'un terrain not-assessed en régime de vol IFR voire en IMC.

Voici ce que le RAC dit à ce sujet.

Il est interdit de décoller d'un aéronef avec une visibilité inférieure à celle indiquée dans le CAP (602.126 (1)(c)) (On suppose que personne ici ne fait des Low Visibility Operations - RVR inférieure à 2600ft).

J'ai malheureusement un CAP GEN en Anglais mais voici ce qu'il dit (sur la base de l'AIM):

c) NON ÉVALUÉ – Les départs IFR n’ont pas été évalués pour ce qui est des obstacles. Il incombe aux pilotes commandant de bord de déterminer les pentes de montée minimale et/ou les itinéraires qui leur permettront d’éviter les obstacles et le relief.

Si une visibilité n’est pas publiée pour une piste donnée, un pilote peut décoller en IFR en utilisant une visibilité au décollage qui lui permettra d’éviter les obstacles et le relief. Dans aucune circonstance, la visibilité au décollage ne devrait être inférieure à 1/2 SM (1/4 de SM pour les giravions).

Si des restrictions propres à l’aéronef ou d’autres facteurs empêchent au pilote de suivre la procédure publiée, il appartient au pilote commandant de bord de choisir les procédures de remplacement qui lui permettront d’éviter les obstacles et le relief.

Les critères canadiens de marge de franchissement des obstacles se trouvent dans le document TP 308 - CRITÈRES DE CONSTRUCTION DES PROCÈDURES AUX INSTRUMENT.

Transport Canada a publié un guide (qu'il considère comme un moyen acceptable de conformité pour les opérateurs commerciaux et jusqu'à preuve du contraire pour les exploitants privés pour l'évaluation des obstacles).

Il est disponible sous la référence

TP 12772 Performances des avions

Guide pour se conformer aux articles 703, 704 et 705 de la partie VII du RAC. Permet l'utilisation du Canada Air Pilot pour effectuer l'analyse des obstacles.

En gros, voici ce que transport dit pour l'évaluation des obstacles:


SOURCES DE DONNÉES SUR LES OBSTACLES

On s'attend à ce que les exploitants aériens utilisent les données disponibles les plus complètes, les plus récentes et les plus précises sur les obstacles d'un aérodrome en particulier, au moment de l'analyse. Il n'est pas nécessaire que TCAC approuve spécifiquement les sources des données.

Les sources les plus courantes de données sur les obstacles sont les relevés d'obstacles et les cartes des obstacles des aéroports de type A de l'OACI. Ces cartes signalent d'ordinaire les obstacles rapprochés dans les limites de l'aéroport, mais elles aussi peuvent signaler des obstacles situés dans un rayon de dix milles de l'aéroport en région montagneuse. Les exploitants aériens doivent savoir que les cartes de type A de l'OACI ou toute autre source unique de données peuvent ne pas contenir tous les renseignements pertinents nécessaires pour effectuer une analyse de décollage. Il peut être nécessaire d'avoir recours à d'autres documents de référence et sources de données sur les obstacles du relief environnant.

Voici une liste de sources possibles de données sur les obstacles que l'exploitant aérien pourra consulter :

AIRAC Canada;

Airport Characteristics Data Bank (ACDB), volumes 1 à 6;

AODB (Airport and Obstacle Database) de l'Association du transport aérien international (IATA);

Base de données des caractéristiques des aéroports de l'OACI;

Cartes d’approche de navigation de surface;

Cartes de type A/B/C de l'OACI;

Cartes Topographiques;

Digital Obstacle File de la FAA;

Données issues d’un modèle altimétrique numérique (MAN) ou d’une représentation matricielle numérisée (RMN);

Formulaire 5010-1 de la FAA – Airport Master Record;

Imagerie aérienne ou satellite courante;

Jeppesen – Obstacles Database and Airway Manuals;

Jeppesen – Lido Departure and Approach Charts;

National Geodetic Survey (NGS) des États-Unis;

Nav Canada;

NOTAM;

Obstruction Charts de la FAA (aéroports des États-Unis);

Procédures d’approche aux instruments publiées;

Procédures SID et de départ publiées;

Publications d'information aéronautique (AIP);

Relevé des approches effectuées par système de navigation de surface (ANA);

Relevés d’obstacles;

Société internationale de télécommunications aéronautiques (SITA);

http://www.airnav.com/ ou http://www.gcr1.com/5010web/.

Il se peut que les sources existantes de données sur les obstacles ne comprennent pas de renseignements à jour ou complets concernant un aéroport en particulier. En définitive, il incombe à l’exploitant aérien de s’assurer que les renseignements utilisés sont conformes aux exigences prescrites par la présente CI. Pour assurer la précision et la fiabilité des données sur les obstacles, TCAC encourage l’exploitant aérien, le fournisseur ou un tiers à effectuer des vérifications périodiques menant à des conclusions claires sur toutes constatations potentiellement dangereuses.

C'est moi qui ai souligné qu'il n'est pas nécessaire que Transport Canada approuve les données. C'est la responsabilité du commandant de bord.

Je pars assez souvent en IFR de terrains not-assessed, j'ai même fait ma formation IR groupe-3 avant de faire la formation groupe 1 sur un terrain not-assessed à l'époque (CKK7). Ce terrain disposait d'approches aux instruments mais TC n'avait pas évalué les obstacles au départ. Connaissant l'environnement, ça ne nous faisait ni-chaud ni froid de partir avec des plafonds inféreurs à 400 pieds.

Évidemment, je ne ferais pas ça d'un terrain que je ne connais pas mais ça peut être fait de manière tout à fait sécuritaire. Cependant, si le terrain est a proximité de la classe E (ou autre Espace Aérien Contrôlé), j'obtiendrai ma clairance au sol.

Pour revenir sur la capacité d'un contrôleur de donner une clairance en espace aérien contrôlé en déléguant le respect de la marge de franchissement des obstacles au pilote, je suis sûr que c'est prévu dans leur MANOPS car ça m'arrive de faire ça lorsque je part de Tofino (CYAZ) pour éviter la procédure de départ qui ralonge la route car la MEA est à 7500' et le terrain est au niveau de la mer (80' AMSL).

Je suis preneur de la référence courante de la part d'un contrôleur mais ça doit être quelque chose du genre dans leur MANOPS.


Some runways or aerodromes do not have published take-off minima. This does not preclude IFR takeoffs from these runways or aerodromes. However, it is the pilot's responsibility to avoid obstacles on departure and make adjustments to the take-off visibility requirements. Controllers who are queried regarding the take-off limits should state that it is the pilot's responsibility to determine the requirements if they are not published and that the minimum visibility should not be less than one-half mile (one-quarter mile for rotorcraft).

Il doit aussi y avoir autre chose dans le MANOPS du genre l'ATC peut autoriser une route sous la MEA publiée si le pilote assume formellement sa responsabilité de séparation par rapport aux terrain/obstacles.

Le contrôleur n'est responsable du terrain/obstacle avoidance que sur un vecteur radar et il ne donnera pas de vecteur radar sous la Minimum Vectoring Altitude.


Marc-Olivier

[drapo]

Marc-Olivier,

Ta citation semble faire référence aux aéroports listés dans le CAP. Voici la citation complète:

Les données de procédures de départ IFR figurant dans la case « Minimums de décollage » indiquent ce qui suit :

a) 1/2 – Cette valeur signifie que les départs IFR de la ou des pistes spécifiées garantissent le franchissement des obstacles et du relief dans n’importe quelle direction si l’aéronef satisfait aux conditions préalables susmentionnées. Les pilotes peuvent considérer cette procédure comme une procédure de « décollage, montée en route ». La visibilité minimale (à moins que l’autorité compétente ait autorisé d’autres valeurs) pour le décollage dans ces circonstances est de 1/2 SM. Les décollages IFR de giravions sont autorisés lorsque la visibilité au décollage équivaut à la moitié de la valeur publiée dans le CAP sans qu’elle soit toutefois inférieure à 1/4 de SM.

b) * – L’astérisque (*) placé après tous les numéros de piste ou certaines pistes renvoie le pilote à la visibilité minimale prescrite au décollage (1/2 ou SPEC VIS) et correspond aux procédures qui, si elles sont suivies, assureront le franchissement des obstacles et du relief. Les procédures peuvent comprendre des pentes de montée, des itinéraires, des consignes de montée à vue précises ou une combinaison de ces critères. Lorsque la procédure de départ précise une montée ou une manœuvre à vue, les pilotes devraient respecter la visibilité minimale prescrite au décollage (SPEC VIS) correspondant à la vitesse appropriée des catégories d’aéronef énumérées ci-après :

c) NON ÉVALUÉ – Les départs IFR n’ont pas été évalués pour ce qui est des obstacles. Il incombe aux pilotes commandant de bord de déterminer les pentes de montée minimale et/ou les itinéraires qui leur permettront d’éviter les obstacles et le relief.


Mais, lorsque l'aérodrome ne fait pas partie du CAP, est-ce qu'on peut conclure qu'on puisse se servir de la catégorie c) NON ÉVALUÉ de cet article en toute légalité afin de définir soi-même ses propres procédures de départ IFR? Probablement que la logique nous pousse vers cette interprétation, mais tout n'est pas nécessairement logique en règlementation aérienne comme ailleurs... J'aimerais bien avoir une interprétation de la part de Transports Canada à cette question... Et vous?

[vbertrand]

J'aimerais bien avoir une interprétation de la part de Transports Canada à cette question... Et vous?

Pas certain qu'on veuille VRAIMENT leur interprétation, ils sont tellement frileux qu'ils vont dire que tout est interdit. Des fois je me dis que TC préférerait nettement qu'aucun avion jamais ne vole.

[skymarc]

Je pense que oui Drapo,
Quand je vois que jai pas 3000' de plafond, je prend ma clearance IFR au sol avant de decoller et on me donne une boite proteger avec limite de temps pour decoller de ma piste privee mais je dois m assurer de mon propre terrain and obstacle clearance .
Assez facile dans mon cas, runway heading jusqua 2000' car y a rien dans le coin. Pas mal plus securitaire que demander ta clearance a 300' sous la couche.

[frac]

Mais, lorsque l'aérodrome ne fait pas partie du CAP, est-ce qu'on peut conclure qu'on puisse se servir de la catégorie c) NON ÉVALUÉ de cet article en toute légalité afin de définir soi-même ses propres procédures de départ IFR? Probablement que la logique nous pousse vers cette interprétation, mais tout n'est pas nécessairement logique en règlementation aérienne comme ailleurs... J'aimerais bien avoir une interprétation de la part de Transports Canada à cette question... Et vous?

Bonjour,

Il me semble que c'est un peu plus que la logique, c'est comme ça que la réglementation est écrite ou je ne sais plus lire le RAC après avoir passé trop de temps en France. :P

Peut être que la traduction du CAP GEN est différente mais le CAP GEN dont je dispose est sans équivoque.

La visibilité est le critère limitatif pour les départs. Doit être pris en compte le franchissement des obstacles (c'est dans le préambule de la partie TAKE-OFF MINIMA/DEPARTURE PROCEDURES).

Nonobstant cela, nul ne peut décoller d'un aérodrome avec une visibilité inférieure à celle publiée dans le CAP ou le level of service indiqué dans le CFS pour la piste utilisée.


602.96 (1) Le présent article s'applique à la personne qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un aérodrome non contrôlé ou à un aérodrome contrôlé ou dans le voisinage de ceux-ci.

(2) Le commandant de bord d'un aéronef doit, avant d'effectuer un décollage, un atterrissage ou toute autre manoeuvre à un aérodrome, s'assurer que les conditions suivantes sont réunies :

a) il n'y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou un véhicule;

b) l'aérodrome convient à la manoeuvre prévue.

602.126 (1) Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef d'effectuer un décollage lorsque la visibilité au décollage, déterminée conformément au paragraphe (2), est inférieure à la visibilité au décollage minimale précisée :

a) soit dans le certificat d'exploitation aérienne lorsque l'aéronef est utilisé en application de la partie VII;

b) soit dans le certificat d'exploitation privée lorsque l'aéronef est utilisé en application de la sous-partie 4;

c) soit dans le Canada Air Pilot, si les alinéas a) ou b) ne s'appliquent pas.



Mon CAP GEN indique ce qu'il faut faire lorsqu'il n'y a pas de visibilité publiée pour une piste donnée et transfert la responsabilité au commandant de bord.

Mon CAP GEN dit que si je ne peux pas utiliser une procédure publiée, il est de ma responsabilité de déterminer une procédure alternative qui prend en considération la marge de franchissement des obstacles (en gros 48ft par nautique).

Je vous laisse chercher autre chose mais jusqu'à preuve du contraire, je vais continuer à décoller en IFR d'aérodromes sans procédure de départ publiée et il est hors de question que je fasse du scud running pour éviter d'entrer en espace aérien contrôlé.

Mes casques disposent d'une connexion cellulaire (filaire ou bluetooth) c'est pas pour rien. Au point d'arrêt, j'indique mes intentions et je copie la clairance avant de décoller.

Cette clairance dit autorisé à entrer dans l'Espace aérien contrôlé aux environs de "sumspot", une fois dans l'espace aérien contrôlé, maintenez XXXX pieds direct SPL VOR.

En condition marginale, on m'a déjà dit maintenez VFR/VMC avant de contacter, je dit tout simplement que c'est impossible et que je souhaite ma clairance IFR à partir du sol. Jusqu'à maintenant, je n'ai pas eu de problèmes. quelquefois des délais par exemple en partant de Langley (à proximité de CYVR à cause des procédures d'arrivées sur l'international face à l'ouest) ou à Paris à Proximité de CDG mais mieux vaut attendre au sol que se faire peur en vol.

Marc-Olivier

[drapo]

602.126 (1) Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef d'effectuer un décollage lorsque la visibilité au décollage, déterminée conformément au paragraphe (2), est inférieure à la visibilité au décollage minimale précisée :

a) soit dans le certificat d'exploitation aérienne lorsque l'aéronef est utilisé en application de la partie VII;

b) soit dans le certificat d'exploitation privée lorsque l'aéronef est utilisé en application de la sous-partie 4;

c) soit dans le Canada Air Pilot, si les alinéas a) ou b) ne s'appliquent pas.

Je comprends ton point, sauf qu'on parle d'un aéronef qui est exploité par un privé, donc les alinéas a) et b) ne s'appliquent pas et d'un aérodrome qui n'est pas dans le CAP ou dans le CFS donc les procédures de départ incluses dans le CAP et expliquées dans le CAP Gen ne s'appliquent pas, selon mon hypothèse, à cette situation.

Quand dans le CAP Gen on parle d'une piste non évaluée, ça veut dire que dans la boîte de procédures de départ, de la plaque d'aéroport, il est indiqué "non évalué" au lieu de "1/2" ou "*". L'exemple est la piste 11 à Mirabel. Il y a sûrement une autre source qui parle des procédures de départ pour un aérodrome, certifié ou non, qui n'est pas dans le CAP, sinon, il devrait y avoir une méthode pour exploiter dans ces conditions ou une interdiction. En tant que contrôleur aérien, je me questionne, je n'affirme rien, mais j'aimerais comprendre et, à date, rien ne me convainc...