IFR - Questions pratiques

Charles · Post by **Charles** » Fri 16 Dec, 2011 22:31

Tu as tout à fait raison Daniel, certains avions avec le TKS sont certifiés FIKI. Le SR22 et le DA42 sont des exemples. Mais ce ne sont pas tous les avions avec TKS qui sont certifiés FIKI.

Aussi, il y a des avions sans TKS, avec des boots ou des bord d'attaque chauffés par exemple, qui sont FIKI.

Donc TKS n'égale pas FIKI même si certains TKS sont FIKI.

daniel61 · Post by **daniel61** » Fri 16 Dec, 2011 22:40

J'ai retrouvé l'artcle ...trés bien expliqué

http://www.weepingwings.com/docs/avcon.pdf

McDonalds · Post by **McDonalds** » Fri 03 Aug, 2012 10:23

Petite question IFR:

Hier matin je suis parti de Neuville pour Québec en IFR. Après avoir déposé mon plan de vol IFR, j'ai pris mon autorisation au cellulaire bien assis dans BJF. J'ai obtenu: montez VFR et contacter le terminal de Québec sur 127.85.

Avec le plafond à 350' sol à Neuville, nul besoin de vous dire que j'ai appeller assez vite. On m'a demander de rester VFR et dit qu'on allait me revenir avec mon autorisation. J'ai trouver ça pas mal juste de voler à 350' sol avec un visibilité ben marginale uniquement sous l'avion, en attendant mon autorisation. Même avec l'équipement G1000 et les "warning" d'obstacles, de tours, de terrain, etc...t'espère qui manque rien dans la base de donnée. J'avais jamais eu aussi hâte de grimper.

La question maintenant: aurais-je pu insister pour avoir mon autorisation au sol étant donné que les plafonds étaient très bas ?

René

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Fri 03 Aug, 2012 10:30

Bien sûr.

Une fois en TBM en partant de Mascouche, j'ai demandé mon autorisation au sol et à 300-400' j'ai appelé le contrôleur et j'étais sur mon chemin. Inutile de dire qu'il faisait mauvais ce matin là. C'est d'ailleurs la seule fois où j'ai eu à le faire.

8)

drapo · Post by **drapo** » Fri 03 Aug, 2012 10:47

Les gars, si vous êtes incapables de décoller en VFR ou c'est très marginal, dites au contrôleur au téléphone que vous ne pouvez décoller VFR et vous recevrez une autorisation IFR, avec peut-être un peu de délai, mais vous serez IFR sous autorisation.

Dans le cas de Neuville, ça peut vouloir dire décoller de la 24 au lieu de la 06 (29 au lieu de 11 à CSK3), vous pouvez le suggérer au contrôleur, si les vents le permettent. Aussi, il se peut qu'on vous assigne une altitude basse (style 3000') et/ou une route restrictive (style radial 270 de YQB/10DME ou PESAC ou quelque chose à l'ouest de YQB) avant de ramener vers YQB, et ce afin de protéger les approches de CYQB et autres trafic IFR.

Le contrôleur IFR est dans un building, souvent loin de votre aéroport et souvent ne comprend pas les conditions météos particulières de votre région. Il faut éviter de vous mettre de la pression ou dans des conditions météo inconfortables parce que vous voulez décoller plus tôt ou que vous ne voulez pas déranger.

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 03 Aug, 2012 11:08

McDonalds wrote:La question maintenant: aurais-je pu insisté pour avoir mon autorisation au sol étant donné que les plafonds étaient très bas ?

René

Statistiquement, le taux de décès des pilotes IFR qui volent en IMC sans autorisation est aussi haut que celui des pilotes VFR dans les mêmes conditions.

Ça ne te donnait aucune sécurité de plus hier de voler avec tes compétences IFR que si tu ne les avais pas eu. Et j'ai comme l'impression que tu n'aurais jamais recommander à un VFR de voler dans les conditions ou tu étais.

Pourquoi ? Pour tous les dangers que tu as mentionné ayant comme thème une collision avec le terrain.

Maintenant, kessé que tu aurais pu faire de plus hier pour ne pas voler dans cette condition statistiquement tellement mortelle ?

Rien. Ou plutôt, rester au sol. Il n'y avait aucun moyen de publié pour partir de Neuville en IMC. Aucune procédure de disponible pour toi ou le contrôleur dans les conditions météo housse que tu te trouvais qui t'aurait assuré un espacement avec le terrain, ou les autres trafics. Un peu de recherche sur les cartes d'approches de CYQB va te donner des altitudes de sécurité bien plus haut. 6100 pieds, 3500 pieds, etc sont les altitudes minimales qu'on voit de référencées sur la plaques d'approche de CYQB. Pas utile pour toi. Sur les Victors autour de Neuville ? Rien en bas de 2100 pieds, donc dans la soupe d'hier. Sur les cartes VFR ? Bof, ça peut être pris pour te sauver la vie en cas d'urgence, mais c'est pas une façon de choisir une altitude IFR. Anyway, rien en bas de 2400 pieds.

Et ce sont des altitudes que tu dois atteindre en restant VFR !!

Tu n'aurais pas pu recevoir une autorisation autre que celle quon t'a donnée:

Monter VFR ( rester VFR) et contactez nous pour la suite ... Et c'est pas parce que tu a commencé à leur jaser que tu deviens protégé.

Le contrôleur est incapable de te procurer sa protection terrain, et trafic, aux altitudes dont tu parles. Donc, même en VFR à 350 pieds, il ne peut même pas t'autoriser pour la portion entre ce 350 pieds et son altitude minimale du coin. Monter en IMC dans cette portion est sous aucune protection de terrain ou de trafic. Tu dois rester VFR pour cette portion.

Bref, ça ne t'aurais rien donné de plus d'avoir ton autorisation au téléphone avant car elle avait l'obligation comportée cette portion " Rester VFR jusqu'à ce que vous contactiez l,ATC" Qui veut dire " On verra à ce moment là, alors que vous êtes toujours VFR, si vous êtes assez haut pour qu'on puisse vous protéger.

C'est légèrement différend si tu avais été dans une zone non-contrôlé de l'IFR ( verte ) mais en gros, c'est toujours le même principe. Quand tu es en IMC, tu dois être protégé par une altitude publiée. Publiée sur tes cartes, ou publiée sur celles du contrôleur. En dessous, tu te dois de rester VFR.

Une autre autorisation possible, et peut-être plus claire, aurait été " Monter VFR jusqu'à 2100 pieds pour intercepter la Victor, et contactez le l,ATC" Avec une précision sur un délai et une distance sur la victor.

Mais là encore, pour hier, c'était impossible de rester VFR entre 350 pieds et une altitude autorisable.

Louis

drapo · Post by **drapo** » Fri 03 Aug, 2012 12:00

Louis, tu peux décoller IFR de n'importe quel endroit et monter vers ton altitude IFR assignée, dans les nuages ou en visibilité mauvaise ou nulle, en autant que tu prennes la responsabilité de te "séparer" du terrain et des obstacles. Le contrôleur lui sera responsable d'espacer les autres trafics IFR et VFR dépendant de la classe d'espace aérien, et te donnera des guidages radar et prendra la responsabilité de t'espacer du terrain et des obstacles lorsque tu auras atteint un altitude désignée comme sécuritaire pour ton vol, soit IFR ou MVA (altitude minimum de guidage).

Ainsi, l'autorisation IFR au décollage de Neuville ressemblerait à (Je contrôle au Terminal de Montréal, alors j'extrapole pour Neuville ce que je fais à Mascouche):

" Autorisé à l'aéroport de Québec via PESAC, direct YQB direct CYQB. Maintenez 3000' dans l'espace aérien contrôlé (1400' je crois dans cette région), Départ Neuville piste 24, lorsque capable (ce qui implique que tu t'es espacé du terrain et des obstacles), direct Pesac en route, affichez code 1234, fréquence 127.85, autorisation annulée si pas décoller à 1200Z." On peut aussi ajouter des instructions en cas de panne de communication.

Au Terminal de Montréal, on demande au pilote de contacter lorsque prêt à décoller (point fixe terminé et tout) sur cellulaire afin de valider cette autorisation.

LW est, je crois, encore en vacances, mais je suis certain qu'il pourra en ajouter ou clarifier à son retour.

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 03 Aug, 2012 12:11

merci

louis

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 03 Aug, 2012 12:12

drapo wrote: en autant que tu prennes la responsabilité de te "séparer" du terrain et des obstacles.

Quelles sont les moyens approuvé pour prendre cette responsabilité ?

Atitude publié VFR ? Altitude testée avant ? Altitude des nouveaux GPS ? Un coup d'oeil sous la couche vers la direction housse qu'on veut monter ?

Ou bien toutes ces réponses, peut-être.

louis

drapo · Post by **drapo** » Fri 03 Aug, 2012 12:30

Louis_greniier wrote: Quelles sont les moyens approuvé pour prendre cette responsabilité ?

Atitude publié VFR ? Altitude testée avant ? Altitude des nouveaux GPS ? Un coup d'oeil sous la couche vers la direction housse qu'on veut monter ?

Ou bien toutes ces réponses, peut-être.

louis

Je dirais moi aussi toutes ces réponses, mais mon expertise, au niveau pilote IFR, est restreinte...

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 03 Aug, 2012 12:31

Drapo, dans les RAC, je ne trouve aucune provision permettant de voler IMC en gardant l'espacement terrain responsabilité du pilote sans altitude-chemin publiés. IFR, oui. IMC, non. Ce qui voudrait dire que dans ton example, jusqu'à 3000 pieds, la responsabilité de l'espacement terrain est celle du pilote, oui, mais assuré seulement en restant en VMC. Avec une autorisation IFR, mais dans des conditions de vol à vue.

C'est un peu comme si on disait la même chose. Toi à partir de 3000 pieds. Moi, pour m'y rendre. Je ne trouve rien permettant de voler dans la soupe en dessous des altitudes publiées ou autorisées.

J'ai hâte qu'on me corrige.

Louis

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 03 Aug, 2012 12:58

Je ne trouve rien permettant de monter en imc sous les altitudes publiées. Mais on trouve facilement l'interdiction de descendre sous les altitudes publiées. ( moca, DH, etc... )

Et c'est ce qui me bug. Si on a pas le droit d'y descendre en imc, je ne vois pourquoi on aurait le droit d'y monter.

Louis.

9.4 Descente sous l’espace aérien contrôlé

L’ATC ne peut pas autoriser un aéronef au-dessous de la MEA d’une voie aérienne ni au-dessous de l’altitude minimale IFR dans les autres espaces aériens inférieurs contrôlés. Toutefois, sur demande du pilote, l’ATC permettra une exploitation à l’altitude minimale de franchissement d’obstacles (MOCA). S’il n’est pas possible d’annuler l’IFR à la MEA, le pilote peut aviser de son intention de descendre à la MOCA. Avec une entente au préalable avec l’ATC, la MEA sera protégée, au cas où le pilote ne puisse piloter à vue en VFR une fois la MOCA atteinte.

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 03 Aug, 2012 13:05

On ne peut pas utiliser la carte terrain d'un GPS approuvé pour assurer la séparation avec le terrain. Pas un Garmin en tout cas.

1) Limitations. The following instructions should be included in the Limitations Section of all AFM or AFMS:

(a) Navigation must not be predicated upon the use of the TAWS.

NOTE: The terrain display is intended to serve as a situational awareness tool only. It may not provide either the accuracy or fidelity, or both, on which to solely base decisions and plan maneuvers to avoid terrain or obstacles.

McDonalds · Post by **McDonalds** » Fri 03 Aug, 2012 14:28

OK Merci tout le monde,

Y a matière à réflexion dans tout ça. Je continu à chercher la façon de faire (légale et sécuritaire) puisqu'il est probable que j'ai à le refaire occasionnellement étant donné que je suis basé à Neuville. En attendant la publication d'approches et de départs aux instruments.

Je sais qu'ont va regarder ça à Neuville dans un avenir rapproché. À +/-$50,000 l'approche, c'est pas dans le plus urgent pour le moment à Neuville.

René

martind2112 · Post by **martind2112** » Fri 03 Aug, 2012 14:52

McDonalds wrote:À +/-$50,000 l'approche

Je n'ai jamais eu à "acheter" des approches IFR. :)
En quoi consistent ces frais? Analyses, infrastructures?

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 03 Aug, 2012 14:54

Voilà. Le texte. celui qui définit comment un pilote peut s'assurer du franchissement d'obstacle avec le terrain quand il n'est pas sous la responsabilité de l'ATC au niveau du franchissement d'obstacle.

Pour Neuville, après avoir une autorisation pour l'espace contrôlé, avant d'être pris par la main par l'ATC, faut rester en vmc jusqu'à 4100 pieds au nord ouest du VOR, ou 2100 pieds une fois établi sur la Victor 316. Le pilote ne peut pas voler une altitude plus basse que ça en imc. L'ATC peut elle lui en assigner une par contre. On ne peut voler en imc, même sous régime IFR, plus bas que ces altitudes si c'est le pilote qui a la responsabilité du franchissement d'obstacle.

La portion du vol entre 350 pieds AGL et les minimums ne peut être faite en conditions imc pour Neuville. ( Neuville se trouvant dans une zone ou l ministre a établi une altitude minimale, voir CYQB ) Quand Neuville aura une procédure de départ ifr, alors cette portion du vol pourra être faite, la procédure publiée pouvant être utilisée par le pilote pour s'assurer du franchissement d'obstacle.

Pour les aéroports en zone verte, et qui ne possèdent pas de plaque d'approche, on peut se référer au 2.A, soit 1000 pieds autour du plus haut obstacle autour de 5 milles de l'avion. Si Neuville était dans une telle zone, ça donnerait autour de 2000 pieds.

Je continue de croire que cette portion de vol pour monter jusqu'à une altitude assignée doit être faite en visuel jusqu'à atteindre une altitude publiée ( dans le CAP ou sur les cartes ifr )

Mais bon, il y a cette dispense dans le texte à propos du décollage. Ça me mélange. Est-elle là pour permettre le décollage en suivant une procédure du CAP ou bien aussi pour les aéroports, lacs, surfaces, qui n'ont pas de plaies ifr ? Si oui, alors le 2a s'appliquerait, sois 1000 pieds plus haut que le plus haut obstacle autour de 5 milles avant de rentrer dans la soupe. Autour de 2000 pieds à Neuville. En dessous, sous imc même ifr, pas capable.

Louis

Altitudes minimales à respecter pour le franchissement d'obstacles

602.124 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), le commandant de bord d'un aéronef IFR doit s'assurer, sauf au décollage ou à l'atterrissage ou lorsque l'aéronef est guidé par vecteurs radars par une unité de contrôle de la circulation aérienne, que l'aéronef est utilisé :

a) à une altitude égale ou supérieure à la MOCA, lorsque l'aéronef est sur une voie aérienne ou une route aérienne;

b) à une altitude égale ou supérieure à l'altitude minimale établie par le ministre pour assurer le franchissement d'obstacles et qui est précisée sur une carte IFR, lorsque l'aéronef est dans un espace aérien pour lequel une telle altitude minimale a été établie.

(2) Lorsque l'aéronef visé au paragraphe (1) n'est pas utilisé sur une voie aérienne ou sur une route aérienne, ou dans un espace aérien pour lequel l'altitude minimale visée à l'alinéa (1)b) n'a pas été établie, le commandant de bord doit s'assurer que l'aéronef est utilisé à une altitude égale ou supérieure aux altitudes minimales suivantes :

a) une altitude de 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de cinq milles marins ou moins, mesurée horizontalement, de la position approximative de l'aéronef en vol;

b) dans les régions désignées montagneuses dans le Manuel des espaces aériens désignés et portant les numéros 1 ou 5, une altitude de 2 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé à une distance de cinq milles marins ou moins, mesurée horizontalement, de la position approximative de l'aéronef en vol;

c) dans les régions désignées montagneuses dans le Manuel des espaces aériens désignés et portant les numéros 2, 3 ou 4, une altitude de 1 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé à une distance de cinq milles marins ou moins, mesurée horizontalement, de la position approximative de l'aéronef en vol.

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 03 Aug, 2012 15:08

McDonalds wrote:(légale et sécuritaire)

Légale, je ne sais pas. Ou plutôt, je ne pense pas.

Sécuritaire ? En semi-imc ?

Monte clisse !! Pas question de zigonner autour des antennes. Au moins à une altitude que tu auras testée en VMC. Attends pas de leur parler, anyway, ils ne te protègent pas avant une certaine altitude. Demande leur donc d'ailleurs c'est quoi l'altitude minimale de terrain à Neuville. Probablement autour de 1400 pieds. Vas-y le plus vite possible. Et demande leur de te protéger du traffic pour un certain temps à cette altitude minimale.

Tiens, il n'y a pas si longtemps, pogné dans les Appalaches dans du mauvais temps, à zigonner le top des épinettes, je me suis dis que c'est là que ça allait arrêter. Que j'allais devenir cette statistique de pilote IFR qui continue de voler en régime VFR sous imc. Ça allait pas bien. Mon passager se poigne le fil du iphone dans le bouton électrique du trim sur son manche. HAAAAAA l'avion pique du nez. Pi disons qu'il n'y avait pas de place pour ça. Pi moi je n essais pas pourquoi l'avion veut se calisser dans les branches de même. Hallala les amis, quand ça va pas bien, ça va mal en titi. Je tire fort sur le manche. m'aperçois du problème du trim. Pu capable de rien gérer d'autres , moi !!! Je vais mourir comme un con.

Allez hop, Climb, Communicate, Confess, Comply, pi quoi d'autres dans les "C" ?

- Vous êtes autorisé à 5000 pieds direct le machin truc....

Un coup d'oeil sur l'altimètre.... fiou... maintenant au dessus de tout.

La portion entre la marde d'en bas, et le vrai IFR, haut, sécuritaire, est la portion la plus dangereuse.

C'est pas en bas que tu veux être. Le moins longtemps possible.

Louis

drapo · Post by **drapo** » Fri 03 Aug, 2012 17:50

La seule référence que j'ai trouvé est dans l'AIM, section 7:

Si une visibilité n’est pas publiée pour une piste donnée, un pilote peut décoller en IFR en utilisant une visibilité au décollage qui lui permettra d’éviter les obstacles et le relief. Dans aucune circonstance, la visibilité au décollage ne devrait être inférieure à 1/2 SM (1/4 de SM pour les giravions)...

Les expressions de l’ATC telles que « au départ, virez à droite et montez en route » ou « au départ, virez à gauche en route » ne sont pas considérées comme des instructions de départ précises. Là encore, il appartient au pilote de s’assurer du respect de la marge de franchissement du relief et des obstacles en se conformant aux procédures de départ IFR.

René, c'est le genre de question à diriger vers ton instructeur IFR. Moi je peux te dire ce que je te donne comme autorisation, mais ce qui est attendu au niveau réglementaire ou d'exploitation de la part des pilotes est hors de mon champs d'expertise. Une chose est sûre, avant d'en faire une habitude, il est important de vérifier toutes les informations véhiculées ici et ailleurs, et surtout, reste au sol au lieu de monter dans la couche sans autorisation IFR, dans l'espace aérien contrôlé aux alentours de Neuville, qui peuvent être assez occupés.

Neuville n'a pas d'approche, donc est-ce qu'il a des procédures de départ IFR approuvées ou est-ce qu'il y a des procédures de départ IFR approuvées pour ce genre d'aéroport? J'aimerais bien avoir la réponse à cette question... Raf, LW, quelqu'un???

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 03 Aug, 2012 18:58

drapo wrote:Les expressions de l’ATC telles que « au départ, virez à droite et montez en route » ou « au départ, virez à gauche en route » ne sont pas considérées comme des instructions de départ précises. Là encore, il appartient au pilote de s’assurer du respect de la marge de franchissement du relief et des obstacles en se conformant aux procédures de départ IFR

Merci Drapo. Cette précision est importante pour moi. Je me demandais justement quand on se fait dire ça si on est protégé du terrain par l'ATC. Ta précision est bienvenue. On n'est pas protégé dans ces cas. Logique, puisque l'ATC n'a pas les outils pour le faire. Mais au moins je ne me poserai plus la question.

Louis

vbertrand · Post by **vbertrand** » Fri 03 Aug, 2012 19:16

Louis_greniier wrote:Drapo, dans les RAC, je ne trouve aucune provision permettant de voler IMC en gardant l'espacement terrain responsabilité du pilote sans altitude-chemin publiés. IFR, oui. IMC, non. Ce qui voudrait dire que dans ton example, jusqu'à 3000 pieds, la responsabilité de l'espacement terrain est celle du pilote, oui, mais assuré seulement en restant en VMC. Avec une autorisation IFR, mais dans des conditions de vol à vue.

C'est un peu comme si on disait la même chose. Toi à partir de 3000 pieds. Moi, pour m'y rendre. Je ne trouve rien permettant de voler dans la soupe en dessous des altitudes publiées ou autorisées.

J'ai hâte qu'on me corrige.

Louis

Bonjour Louis,

Je n'ai malheureusement pas le temps MAINTENANT de chercher la référence textuelle, mais je connais l'esprit très bien, de mémoire.

Tu as tout à fait le droit de décoller d'un aéroport qui n'a aucune procédure de départ publiée, mais le pilote a la responsabilité d'évaluer sa séparation avec le terrain entre le décollage et l'altitude sécuritaire IMC avant de procéder en route.

Dans la loi, il n'est pas clairement établi COMMENT tu peux procéder à cette évaluation, mais je te dirais qu'il est probablement sage de regarder une carte VFR et de se donner une marge d'au moins 5° de part et d'autres de l'axe de la piste (peut-être que 10° serait mieux) et d'être pessimiste dans les performances de montée de son avion. 200' par mile nautique, c'est ce que je prendrais comme référence personnellement.

Autrement dit, si j'avais à évaluer mes chances de réussir un départ IMC, je regarderais les obstacles dans un arc de 10° (5° à gauche, 5° à droite) de l'axe de départ pour tenir compte de la dérive du vent.

Ensuite, je regarderais s'il y a des obstacles dans un plan vertical en admettant un taux de montée faible, soit mes fameux 200' par NM c'est-à-dire considérer être à 200' AGL à 1NM de l'aéroport, 400' AGL à 2NM, 600' AGL à 3NM, etc. C'est un taux PESSIMISTE, et les avions sont capables de mieux. Mais je me garderais une gène, puisque c'est une procédure maison.

Il faut prévoir être par-dessus ces obstacles avec une certaine marge (disons justement 100' par-dessus), jusqu'à une distance qui permettrait de rejoindre l'altitude sécuritaire.

Si le terrain ne répondait pas à ces exigences minimales, j'éviterais de partir IMC de cet aéroport.

Que pensez-vous de cet évaluation?

Vincent