Pilotes Québec

martint wrote:Alors comment tu sais que tu es à 75F ROP? Ou j'ai rien compris.

Martin (FJAR)

T'as très bien compris.

Jc ne sait pas pantoute si il est à 75F ROP.

ll est à 75F ROP d'un des deux cylindres équipes d'une sonde.

Il se croit donc conservateur, et disons qu'il l'est avec 75F, mais il ne sait pas à combien il est conservateur. Un peu conservateur ? Beaucoup conservateur ? Disons qu'il est entre un peu et beaucoup conservateur.

Louis

Louis_greniier wrote: ll est à 75F ROP d'un des deux cylindres équipes d'une sonde.

Il se croit donc conservateur, et disons qu'il l'est avec 75F, mais il ne sait pas à combien il est conservateur. Un peu conservateur ? Beaucoup conservateur ? Disons qu'il est entre un peu et beaucoup conservateur.
Louis

Donc, si JC avait décidé de dépenser pour installer une sonde par cylindre au lieu de seulement 2, pourrait-il être à 99% certain d'être à 75F du peak EGT du cylindre le plus chaud?

Autre question: L'article pointé par JC explique les bienfaits du LOP sur le moteur, en autant qu'on ait les bons instruments, mais aussi un moteur injection.
Donc, ça veux-tu dire que nous, avec nos moteurs carbu, il est pas possible de bénéficier de façon sécuritaire du LOP?

Martint (FJAR)

Louis_greniier wrote: Jc ne sait pas pantoute si il est à 75F ROP.
Louis

Ouin, j'ai d'autres paramètres qui me laissent croire que je suis dans ce coin-là comme le fuel flow qui se tient à 56 l/h (je peux pu le mettre en gallon, bug, bug. bug

Ma température de cylindre est autour de 380°
Et finalement, je suis certain à 100% que je suis 75° ROP d'un des 2 cylindres qui a la sonde

JC

martint wrote:pourrait-il être à 99% certain d'être à 75F du peak EGT du cylindre le plus chaud?)

A 100%

Mais c'est pas le but pantoute d'être à 75F ( ou 50F ) d'être du peak EGT du cylindre le plus chaud.

C'est d'être à 75F du peak EGT du cylindre qui est le premier à peaké.

Faut pas viser le cylindre le plus chaud. Faut viser le premier à atteindre son peak. Parce que si tu te mets à 75F plus riche que le plus chaud, ça pourrait vouloir dire que tu es en plein dans le haut de la courbe pour un autre.

De la même façon qu'en LOP, on veut être 50F plus froid que le dernier à atteindre son peak.

Louis

Pour reprendre le graphique de JC, lui il lean sur le cylindre bleu, et le cylindre blanc. Les deux cylindres qui ont une sonde. Mais en fait, en leanant ainsi, il roule avec trois cylindres au max . Le noir, le brun et le jaune roulent exactement là ou tout le monde s'entend, les LOP et les ROP, pour dire que faut pas être là.

Bon, il se console en se disant qu'il suit la directive de Continental, mais ce qu'il oublie, c'est que cette directive n'est bonne que si l'ajustement de ses injecteurs ont été checké aux cent heures. Continental spécifie qu'il faut checker ça aux cent heures.

Mais personne ne l'a pas checker depuis qu'il a son nouveau moteur. Fa que il est totalement dans la brume. Mais au moins, il l'avoue. Il vient d elle dire qu'il est à 100% certain d'être à 75F d'un de ses deux cylindres qui ont une sonde. Les quatre autres, il s'en fout.

Louis

JC roule en ROP sur ses deux cylindres équipés de sonde, et en LOP sur trois autres. Le noir, le brun et le jaune. Quant au mauve, il le roule au peak EGT. Il aime la diversité.

martint wrote:

Louis_greniier wrote: ll est à 75F ROP d'un des deux cylindres équipes d'une sonde.

Il se croit donc conservateur, et disons qu'il l'est avec 75F, mais il ne sait pas à combien il est conservateur. Un peu conservateur ? Beaucoup conservateur ? Disons qu'il est entre un peu et beaucoup conservateur.
Louis

Donc, si JC avait décidé de dépenser pour installer une sonde par cylindre au lieu de seulement 2, pourrait-il être à 99% certain d'être à 75F du peak EGT du cylindre le plus chaud?

Autre question: L'article pointé par JC explique les bienfaits du LOP sur le moteur, en autant qu'on ait les bons instruments, mais aussi un moteur injection.
Donc, ça veux-tu dire que nous, avec nos moteurs carbu, il est pas possible de bénéficier de façon sécuritaire du LOP?

Martint (FJAR)

Le beauté du moteur à injection c'est qu'il dose mieux et plus équitablement chaques cylindres individuellement.
Donc moins d'écart entre le plus chaud et le plus froid.

Avec carburateur, c'est jamais pareil, certaines installations bénéficient d'une belle régularité des températures.
Car la richesse peut varier selon le design du manifiold et aussi de la pression d'admission de chaques cylindres.
Et même du vent relatif, de ton altitude, etc...

Et comme moi, j'ai entre 200 et 250 degrés de différence du plus chaud versus le plus froid.
Dans ce cas, 1 cylindre peut être Lean of peak, 2 cylindres at peak et un autre le plus froid à Rich of peak.
Ce qui n'est pas vraiment sur la coche.
Et j'ai aussi remarqué que si je suis vent de dos ou vent de face, mes richesses vont varier un peu.
Car le vent relatif qui est face au carburateur est différent, ce qui influence aussi sur mon mélange
qui varie encore un peu pour chaque cylindre.

On parle ici de subtiles différences, mais quand même de différences.

Bob

martint wrote: Donc, ça veux-tu dire que nous, avec nos moteurs carbu, il est pas possible de bénéficier de façon sécuritaire du LOP?

Pour les moteurs plats, oui. Impossible sans injection. Pour les radial, ils ont tous été volé des millions d'heures en LOP. C'était la procédure obligatoire pour 90% des modèles. Vu que l mélange air-essence arrive en plein milieu du moteur, il est distribué de façon égale entre tous les cylindres. Tous les cylindres peak au meme fuel flow. En plus, tous les cylindres sont refroidis par l'air égal. Ca a été le secret de Lindberg pour être le premier a traverser l'atlantique. Ensuite suivirent les bombardiers, les premiers avion de transport civil. Tous ces radials étaient voler LOP. Avec un TBO à 600 heures des heures volées en ROP, et 3000 heures des heures volées en LOP.

Mais essaye pas ça avec un moteur plat !! A moins d,Avoir l'injection et des injecteur calibrés pour chacun des cylindres. Chaque injecteur étant différend. Fait ainsi pour que le mélange air-essence arrive pareil à chaque cylindre. Malgré le fait que le chemin pour se rendre à chaque cylindre soit différend. On le voit bien sur le graphique de JC, si tu as les mêmes injecteurs sur tous tes cylindres, ça donne du n'importe quoi lors de la combustion. Le chemin que l'air emprunte est trop différend pour chaque cylindre.

Gami, ils ont testés tous les sortes de moteur pour lesquels ils vendent des injecteurs calibrés pour chaque cylindre. Ensuite, en plus, tu dois leur renvoyer ceux qui ont besoin d'un fine tuning. Ca finit par des courbes qui se chevauchent parfaitement pour un fuel flow donné

Continental livre ses moteurs avec des injecteurs rigoureusement identiques. Tu peux les installer sur n’importe quel cylindre.

Gami eux se fendent le cul pour livrer des injecteurs rigoureusement différends l’un de l'autre. Numérotés pour chaque cylindre. Pour compenser le fait que le chemin de l’air pour se rendre aux cylindres est différend pour chaque sur un moteur à plat.

Louis

Louis_greniier wrote:

martint wrote: Donc, ça veux-tu dire que nous, avec nos moteurs carbu, il est pas possible de bénéficier de façon sécuritaire du LOP?

Pour les radial, ils ont tous été volé des millions d'heures en LOP. C'était la procédure obligatoire pour 90% des modèles. Vu que l mélange air-essence arrive en plein milieu du moteur, il est distribué de façon égale entre tous les cylindres. Tous les cylindres peak au meme fuel flow. En plus, tous les cylindres sont refroidis par l'air égal. Ca a été le secret de Lindberg pour être le premier a traverser l'atlantique.

Mais essaye pas ça avec un moteur plat !! A moins d,Avoir l'injection et des injecteur calibrés pour chacun des cylindres. Chaque injecteur étant différend. Fait ainsi pour que le mélange air-essence arrive pareil à chaque cylindre. Malgré le fait que le chemin pour se rendre à chaque cylindre soit différend. On le voit bien sur le graphique de JC, si tu as les mêmes injecteurs sur tous tes cylindres, ça donne du n'importe quoi lors de la combustion.



Louis

Donc un moteur radial est mieux calibré air/essence = meilleur performance ???
Jocelyn

Je vais dépenser demain, à suivre
JC

jcdostie wrote:Je vais dépenser demain, à suivre
JC

Grosse dépense en vue ???? Donc la photo de ton avatar vas être réalité
Jocelyn

jocecady wrote:Donc la photo de ton avatar vas être réalité
Jocelyn

Ça c'est pas possible, ce n'est pas ça la réalité

JC

Tu tire plus vite que ton ombre Changement de beaver a Mlle chez pas qui
Jocelyn

Louis_greniier wrote:

martint wrote:pourrait-il être à 99% certain d'être à 75F du peak EGT du cylindre le plus chaud?)

A 100%

Mais c'est pas le but pantoute d'être à 75F ( ou 50F ) d'être du peak EGT du cylindre le plus chaud.

C'est d'être à 75F du peak EGT du cylindre qui est le premier à peaké.

Faut pas viser le cylindre le plus chaud. Faut viser le premier à atteindre son peak. Parce que si tu te mets à 75F plus riche que le plus chaud, ça pourrait vouloir dire que tu es en plein dans le haut de la courbe pour un autre.

De la même façon qu'en LOP, on veut être 50F plus froid que le dernier à atteindre son peak.

Louis

x.jpg

HA, voilà, rien de tel qu'un graphique à la main pour mettre les choses en perspective. Merci. Louis, en te lisant je me suis dis, ben oui, ça fait du sens, pas le plus chaud....mais plutôt le plus froid. Ben non, la ligne suivante tu me garoches ....celui qui peak en premier.
Ok, effectivement, ça fait encore plus de sens. Mais est-ce que c'est toujours le même cylindre qui va peaker en premier???? Hummm peut-être pas.
Alors ce que je retiens de tous ça, c'est qu'il faut s'installer une sonde sur chaque cylindre et quand on est à carbu on va pas jouer dans le LOP parce que y'a pas moyen de contrôler tout ça correctement, donc tu vas rester dans le 50-75F ROP du premier cylindre à peaker.
Bordel y'a de quoi virer fou. Me semble que tu dois toujours être en train de checker à chaque ajustement de throttle lequel peak en premier, vlan on reste 75F jusqu'au prochain ajustement de throttle.

Merci, mais non merci. Louis, JC, merci des explications, je comprend maintenant beaucoup mieux les avantages mais aussi les requis pour rouler LOP, mais je crois que d'utiliser la méthode apprise dans les cours restera pour l'instant ce que je vais faire sur mon petit Continental, même si ce n'est pas optimal.

Martin (FJAR)

martint wrote:Mais est-ce que c'est toujours le même cylindre qui va peaker en premier????

Oui. La longueur du chemin pour que l'air se rende à un cylindre ne change pas. Si tu ne change pas tes injecteurs, ou qu'ils ne se bouchent pas, alors ça sera toujours le meme cylindre qui va peaker en premier. Et toujours le même en dernier.

martint wrote:il faut s'installer une sonde sur chaque cylindre

oui. Pi t'as l'impression d'avoir perdu ton argent, parce que une fois que tu as découvert tes courbes, ben ça ne change plus. Chiant.

martint wrote:Me semble que tu dois toujours être en train de checker à chaque ajustement de throttle lequel peak en premier,

C'est plutôt en ajustant le mixture que ça change. Ceux qui font le LOP de la façon prescrite, ils le font toujours le throttle full ouvert. Ils limitent leur puissance en coupant le gaz par la mixture. Comme un moteur Diesel. Tu laisses l'air rentrer à plein pour refroidir tout ça avec de l'air gratis plutôt que du gaz qui pèse lourd. Ils tirent le mixture mettons à 150 F plus froid que le peak du dernier, puis ils réenrichissent selon la puissance souhaitée.

Essayent pas ça avec un carbu sur un moteur plat, tu vas tout déboité. Ça va shaker à te défaire les plombages.

martint wrote:ce que je vais faire sur mon petit Continental, même si ce n'est pas optimal.

Martin (FJAR)

Oui c'est optimal pour ton Continental. Tant que tu n'auras pas installé l'injection. Faut juste se mettre dans la tête que ce qui est optimal pour un injection, ou un radial, ou un moteur plat à carbu, c'est pas la même affaire pour les trois. Et ce qui est dommageable non plus.

Louis

Merci Louis c'est très instructif ce sujet. Ça nous force à revisiter le fonctionnement de nos moteurs.
Je suis à lire les aticles de John Deakin sur Avweb, trèstrès détaillés.
Martin (FJAR)

jocecady wrote: Donc un moteur radial est mieux calibré air/essence = meilleur performance ???
Jocelyn

Meilleur poids puissance, ça c'est certain. Neil me disait que le moteur qui pèse le moins lourd par HP c'est celui de son ancien Yack.

Meilleur uniformité de carburant (gas & air ) entre chacun des cylindres d'un moteur à carbu, ça c'est certain aussi.

Après, il reste quoi ? Performance de sortir un max de HP par litre de carburant ? Ça ça dépend soit de la compression. Donc différend pas nécessairement selon radial ou plat. Performance de refroidissage égal des cylindres, oui mais on s'en fout. Performance de sortir un max de HP d'un litre de carburant et de le traduire en poussé de l'hélice dans l'air ? En plus de la compression, ça dépends du RPM. Les Diesel sont avantagés parce qu'ils sont heureux à bas régime, pouvant accommoder des grandes hélices. Les moteurs à gaz demandent eux des boites de réduction pour accommoder de grandes hélices. Il y en a autant dans les radial que dans les plats. Avec les mêmes soucis de trouver des pièces neuves. Performance aérodynamiques et de vision par en avant ? Ouf.... Le Radial tombe deuxième derrière le moteur à plat, ou la turbine.

Performance de te faire lever le poil du dos en le démarrant ? Le Radial n'a pas son pareil. Sais pas pourquoi. Mais ça marche à tout coup.

Tant que ça vole, c'est ben parfait. En ROP, en LOP, en radial, tant que ça vole !

Louis

Mais pour JC, le LOP, oublie ça. Il est sur flottes, probablement ROP de son gross weight. Pi il aime ça aller vite parce qu'il fait des longs vols. En LOP, ca donne quoi comme puissance ? 50% ? Ouf, le nez devient haut, les flottes pointent vers le ciel, ça ne finit plus de ralentir.

C'est pas pour JC, ça. Pi pas pour personne sur flottes, à moins de voler léger quand il fait pas les chaleurs qu'on a connu cet été.

Le LOP, c'est bon pour les avions sur roues quand on est prêt à perdre de la vitesse. Ca a été ma conclusion à essayer ça. Mais bon, j'ai toujours eu des avions lents pi fait des vols interminables. Une couple de MPH de moins se traduisaient par des demi-heure de plus de vol. Fa que oui, quand j'ai besoin d'aller encore plus loin mais plus lentement, sinon, bof.

Louis

martint wrote:Merci Louis c'est très instructif ce sujet. Ça nous force à revisiter le fonctionnement de nos moteurs.
Je suis à lire les aticles de John Deakin sur Avweb, trèstrès détaillés.
Martin (FJAR)

Ta remarque me fait prendre conscience que ce que je sais du fonctionnement ROP , je l'ai appris en étudiant le LOP.

C'est bizarre, mais c'est comme ça, comme dirais Gaston dans les rares moments ou il me parle

Louis

Oublie ça Louis, je viens de voir que cet article est pour un foutu turbo. C'est pour ça que dans ma tête ça marchait pas et que j'ai dû ressortir Kiki des boules à mite


Louis, j'ai jamais joué du côté obscur du peak, pour l'instant avec mon setup, mais peux-tu m'expliquer le paragraphe de l'article que j'ai mis plus haut

149kts ROP et 151kts LOP

Et

Même HP

Et c'est certain que dans mon cas, à 1000' AGL full load, je ne vais jamais du côté LOP mais....à 11 800 gallons sur le TBO, ça fait réfléchir

JC

jcdostie wrote: 149kts ROP et 151kts LOP

Il dit être à deux GPH trop riche par rapport à son POH. 14 GPH au lieu du 12 recommandé au POH en ROP. A 6500 pieds a 24 C, ca fait assez trop riche pour perdre de la puissance. Il occupe de l'espace dans le cylindre avec beaucoup trop de gas. Quand il va aller du coté LOP, il retrouve sa puissance. Il n'a pas d'instrument pour mesurer sa puissance. Le MP et le RPM ne sont pas une indication de puissance réelle avec un hélice a vitesse constante. Les graphiques de puissance de son avion, comme il dit, sont fait pour 12 GPH à l'altitude ou il était.

Quand il appauvrit son mélange, du coté LOP, il gagne en puissance ( 151 KTS )

Si il avait suivi le POH pour un maximum de puissance, à 12 GPH du coté riche, il aurait surement été plus vite que 151 kts.

Il ne dit pas pourquoi il a fait cet exercice, mais on dirait qu'il cherche à avoir une température cylindre donnée. En enrichissant trop. Bizarre d'idée. Il a l'air perdu, ton gars.

C'était tu ça ta question ?

Louis