Échangez avec des passionnés d'aviation sur une foule de sujets (reliés de près à l'aviation), trucs, aventures aériennes. Obtenez des conseils ou initiez-vous à l'aviation. Prenez contact avec l'association, faites-vous des amis(es), conservez le contact.
treer1 wrote:à propos des faits, il avait semble t'il sa licence commercial, mais faisait un vol VFR. Je suppose que c'est à cause des règles qui interdise un vol commercial de nuit sur un monomoteur de ce type.
Un détenteur de licence commerciale peut utiliser ses privilèges de pilote privé (ce que je fais moi-même tout le temps). Surtout que c'était sur un avion privé. Donc je crois que le vol était légal.
Jacques3012 wrote:J'ai un gps mais pas le plus à jour, et je voulais savoir si un GPS récent lui aurai dit l'altitude des montagnes dans ce coin la? Jacques3012
J'ai un Garmin 296 et ça indique très bien l'altitude du terrain autour. Jaune=attention c'est proche, rouge=ça passe pas. Sûrement que la plupart des GPS récents le font aussi.
Mais un GPS ce n'est pas obligatoire et ça s'oublie à la maison, ou ça cesse de fonctionner. Avec un GPS "correctement" configuré la question du cap pour St-Jean ne se serait pas posée il me semble. Parceque j'imagine qu'un GPS où on se trompe en programmant ca peut nous mélanger bien plus que nous aider en donnant des indication contraire à quoi à s'attend.
Pour savoir les altitudes, pas toujours de besoin d'un GPS à date, il ne suffit que d'avoir TOPO Canada par exemple de loader dans son Garmin.
Le Métar de Québec de cette nuit là indiquait:260/10 15SM 5500BKN M11/M14 ...
Volant sur un CAP 160, et sachant bien avant le début du vol
qu'il devra traverser des montagnes dont les sommets avoisinnent 3000'
Il ne lui restait qu'un seul choix permis soit 3500' .
Plus bas ça passe pas, plus haut dans la soupe.
Et entre les deux, c'est possible mais pas dans les règles.
Par contre, rendu en brousse, le choix des altitudes de croisières se fait souvent avec la meilleur condition de vol et de visibilité et pas toujours avec l'altitude règlementaire.
Jacques3012 wrote:Une dernière question. Possiblement que le contrôleur lui avait donné un code transpondeur, et sur le radar, il devait savoir son altitude je crois. Est-ce que le contrôleur aurait pu lui indiquer qu'a l'altitude qu'il volait, et dans le secteur ou il était, il était trop bas ou le contrôleur n'est pas tenu de donner ces détails????
Jacques3012
Salut Jacques, je me suis pausé exactement la même question le lendemain de l'accident. Avec les beaux systèmes informatiques de NAV Canada, est-ce qu'il pourrait avoir une alerte dans le radar quand un avion est trop bas par rapport au sol :?: Ce n'est surement pas en place, mais je suis certain qu'il serait possible de le faire.
Un controleur pourait sûrement nous en dire plus. Mais mon compréhension de la responsabilité de l'altitude est celle du pilote et le controleur a ses limites et j'ai l'impression que c'est une question légales et de poursuites éventuelles.
J'ai fait ce genre de vols régulièrement (hiver+neige etcc...) et je partage l'avis de BOb en ce qui concerne la nécéssité de faire ce vol. En hiver dans ce coin la, tu dois t'attendres a tomber aux instruments et voler dans la soupe pendant quelques minutes et garder ton altitude et ce même si la FSS te dit que la météo est OK. C'est pas sût a 100% que tu vas rencontrer de la mauvaise météo mais les probabilités sont très très fortes surtout en hiver.
De un, cela sous-entendrait que les vols soient tous contrôlés et suivis...
Sinon, qu'est-ce qui dirait au système en question que la maneuvre n'est pas voulue ? Encore une fois, au risque d'être tannant, je vous rappelle qu'il faut faire attention avec ce que l'on souhaite... on pourait l'obtenir !
Rappellez-vous toujours que toutes les restrictions et règlementations de toutes sortes régissant de plus en plus notre activité chérie viennent d'événements malheureux et souvent isolés où quelqu'un à sur-réagit et a demandé qu'on fasse quelque chose... :roll:
La sécurité absolue n'existe pas et son illusion a un coût élevé, on devrait commencer à le savoir...
treer1 wrote:à propos des faits, il avait semble t'il sa licence commercial, mais faisait un vol VFR. Je suppose que c'est à cause des règles qui interdise un vol commercial de nuit sur un monomoteur de ce type.
Sur un avion privé de ce type ca n'a rien a voir, ce sont les rêgles de privé qui s'appliquent.
c-ieta wrote:Quelqu'un sait s'il avait déposé un plan de vol. J'ai vérifieé les arrivés et les départs de Quebec sur flightaware ce matin la et je n'ai rien trouvé a propos d'un pa 28.
On ne voit la majorité du temps que les vols IFR et même là, c'est loin d'être infaillible, je dirais même que c'est souvent dans le champ.
reecky wrote: De nuit tu est obligé de faire un plan de vol, que tu sois privé ou commercial
Faux, privé tu n'es jamais obligé en VFR sauf pour traverser la frontière.
Bob Cadi wrote: Je suis vraiment intrigué au sujet du GPS, mais, s'il en aurait eu un, il aurait su ou il était et quel cap prendre, messemble.
Je me posais exactement la même question, à mon avis il n'avais pas de GPS ou celui-ci ne fonctionnait plus.
J'ai fait ce genre de vols régulièrement (hiver+neige etcc...) et je partage l'avis de BOb en ce qui concerne la nécéssité de faire ce vol. En hiver dans ce coin la, tu dois t'attendres a tomber aux instruments et voler dans la soupe pendant quelques minutes et garder ton altitude et ce même si la FSS te dit que la météo est OK. C'est pas sût a 100% que tu vas rencontrer de la mauvaise météo mais les probabilités sont très très fortes surtout en hiver.
je connais ca souvent quand je revenais de vol pour retourné a St-Fred sa arrivais que le plafond sois assez bas, et la météo se dégradais assez vite. a québec s étais claire et las bas nuageux , neigeux, venteux oufff assez buzzant va vour dire...
Jacques3012 wrote:Une dernière question. Possiblement que le contrôleur lui avait donné un code transpondeur, et sur le radar, il devait savoir son altitude je crois. Est-ce que le contrôleur aurait pu lui indiquer qu'a l'altitude qu'il volait, et dans le secteur ou il était, il était trop bas ou le contrôleur n'est pas tenu de donner ces détails????
Jacques3012
Salut Jacques, je me suis pausé exactement la même question le lendemain de l'accident. Avec les beaux systèmes informatiques de NAV Canada, est-ce qu'il pourrait avoir une alerte dans le radar quand un avion est trop bas par rapport au sol :?: Ce n'est surement pas en place, mais je suis certain qu'il serait possible de le faire.
Bye treer1 Eric Tremblay
C'est pratiquement impossible. Imaginez le nombre de paramètres à surveiller pour un tel système avec tout les aéronefs qui volent, les hélicos à basse altitude etc... Il y aurait des alertes tout le temps.
En VFR, la responsabilité du franchissement d'obstacle et d'éviter le terrain est l'entière responsabilité du pilote. En IFR c'est autre chose. Le contrôleur a sur son RADAR des MVA (minimun vectoring altitude). Ces altitudes minimums sont en fonction des MOCA, altutides minimales de secteur etc, et de la qualité de réception du signal RADAR pour un secteur donné. En bas de ça, le contrôleur ne peut pas donner de guidage. Il ne peut que suggérer des directions afin de permettre, selon le cas, au pilote d'atteindre une altitude de guidage appropriée.
Je dois dire que la décision de descendre pour rester VFR de nuit est loin d'être la meilleure. Il faut avoir une connaissance approfondie du secteur où l'on est, ce que ce pilote n'avait pas. Croyez-moi, j'ai déjà descendu de nuit par temps brumeux et j'ai eu la peur de ma vie. Il est préférable de monter en gardant le contrôle de l'avion. Une fois en palier à une altitude sécuritaire, ça permet de capter des signaux d'aide à navigation pour se situer et ça permet de contacter l'ATC pour de l'aide.
De toutes façons, peut-être ne pouvait-il pas monter si les performances de l'avion étaient affectées par la glace.
Il n'avait pas de GPS il le dit au contrôleur de MTL durant une conversation avec a mont tremblant, Pour ce qui est de l'envie de faire ce vol c'est sur que on peut spéculer des heures durant et même critiquer. Moi même et la plupart ici on fait des vols qui avait plus ou moins d'allure dans des conditions de nuit ou difficile et en sommes ressortis vivant peut être avons nous juste été plus chanceux ou mieux équipé!
Faire un vol comme celui-ci sans GPS, je regarde du haut de mes 1000heures de vol et je me dis que faut être un peu téméraire pour faire ce vol de nuit en hiver. Pour l’avoir fait a quelque reprise les repère sont très rare avec de bonnes conditions alors avec un ciel voilé… par contre je peut très bien me rappeler que au début j’aurais pu faire quelque chose de semblable sans hésitation et beaucoup d’entre nous aussi, Une situation inconnue ne nous semble jamais imprudente quand on acquière plus d’expérience et qu’il nous arrive de petits imprévus bien cela nous apprend a être plus prudent. Peut être que c’était son premier vrai imprévu…
Je me rappel très bien d’un vol de nuit vers Montréal que j’ai fait avec des collègues de travail parce que l’on devait prendre un vol international a Mirabel durant la nuit et que le jour/soir avant le vol on avait ¼ de mille de vis dans la brume et que durant la soirée la vis a augmenté (un peu) juste assez pour être ¨légal¨. Bien j’ai effectué ce vol sans encombre ¨sérieuse¨ a part avoir été guidé par le contrôleur de YML jusqu'au seuil de piste parce que malgré la visi légal je ne pouvais trouver la piste même de nuit avec les lumières haute intensités et j’avais un GPS. Bien sur je me fiais a mon GPS mais ne pouvait tout de même pas voir la piste avant ½ mille environ. A l’époque je n’avais pas eu de situation difficile en vol encore donc j’ai entamé ce vol en me disant je suis ¨légal¨ donc tout ira bien… la réalité en as été tout autrement et encore aujourd’hui cette expérience me sert quand la météo baisse.
Si je n’avais pas eu de GPS je me serais sans doute retrouvé dans une situation comparable a celle du Cherokee et le monde aurait dis pourquoi ce vol pressait tant. :?
Les conditons étaient propices pour cette tragédie. Vol de nuit, pas de GPS, Piper Chérokee avec 4 adultes à bord, réservoirs pleins d' essence, givre propable sur les ailes. Il semble avoir eu désorientation en premier lieu, altitude trop basse dû à l'impossibilité de monter car un Piper PA28-140 grimpe à 250 pi min et peut être moins avec réservoirs pleins 50 gals us et possibilité de givre sur les ailes. Vraiment dommage que la témérité l' a emporté sur le bon sens et la prudence.
De nuit tu est obligé de faire un plan de vol, que tu sois privé ou commercial
Reecky
Non Éric, de jour ou le nuit, ça n'a rien à voir. La règle est que tu dois déposer un plan de vol ou un itinéraire de vol si tu t'éloignes de plus de 25 NM de ton point de départ. Donc il devait en avoir un.
c-ieta wrote:Quelqu'un sait s'il avait déposé un plan de vol. J'ai vérifié les arrivés et les départs de Quebec sur flightaware ce matin la et je n'ai rien trouvé a propos d'un pa 28.
Carmel, Flightaware n'a pas tous les plans de vol ou code transpondeur. J'ai remarqué que plusieurs où j'ai volé avec un code transpondeur en VFR, je ne pouvais retrtacer mon vol sur Flightaware.
DeltaMike wrote:[Carmel, Flightaware n'a pas tous les plans de vol ou code transpondeur. J'ai remarqué que plusieurs oû j'ai volé avec un code transpondeur en VFR, je ne pouvais retrtacer mon vol sur Flightaware.
Selon FlightAware, la dernière fois ou j'ai volé serait le 2 novembre 2007.
Lors de l'acquisition du 177 j'avais suggéré à ma blonde de suivre ma progression sur FlightAware because ma batterie de cellulaire était morte.
Panique à bord puisque je ne me suis jamais montré le bout du nez sur le site. Évidemment elle s'est imaginé le pire.
Mettons que j'en ai entendu parler ... de près par "les autorités pendant quelques mois" ! :oops:
Lionel wrote:Les conditons étaient propices pour cette tragédie. Vol de nuit, pas de GPS, Piper Chérokee avec 4 adultes à bord, réservoirs pleins d' essence, givre propable sur les ailes. Il semble avoir eu désorientation en premier lieu, altitude trop basse dû à l'impossibilité de monter car un Piper PA28-140 grimpe à 250 pi min et peut être moins avec réservoirs pleins 50 gals us et possibilité de givre sur les ailes. Vraiment dommage que la témérité l' a emporté sur le bon sens et la prudence.
Quel est la première réaction d'un pilote lorsqu'il perd les références visuelles alors qu'il n'est que VFR ? C'est sûr qu'il pousse sur le manche pour descendre pour voir le sol et ça prend quelques secondes a s'en rendre compte même la nuit. Fort probable qu'il n'Y avait aucun givrage lorsque la décision fut prise parce qu'il en a pris une soit celle de descendre. Peut-être en a t- il eu par la suite mais j'en doute puisque lors de mon vol ce matin la, il n'y avait pas de givrage, juste des palfonds bas par endroit et des précipitations localisées seulement.
Possiblement que pour lui, il n'a pas pensé que c'était téméraire car le reste du voyage, la visibilitée avait été bonne et qu'il semble avoir été surpris par la météo. En plus, il ne connaissait pas du tout la région et il est même possible qu'il ne pensait même pas être au dessus des montagnes car le cap qu'il avait n'était pas le bon pour se rendre à destination.
Moi le premier, il ne serait pas question de voler sans GPS depuis que j'ai utilisé ça pour la première fois, avant, j'utilisait le VOR pour trouver l'endroit ou j'étais mais pendant que tu t'occupes de ça, tu est moins attentif au comportement de l'avion. Rien ne dit qu'il n'était pas en train d'étudier sa carte aussi et il était peut-être moins attentif.
Son vol avait mal débuté parce qu'il a demandé sa route à quelques reprises. S'il aurait attendu encore une heure à Québec, le déroulement de cette histoire aurait peut-être été différent.
N'oublions pas que l'altitude que le controleur voit sur son écran est celle
que le transpondeur lui transmets. Donc mauvais calage alt. = Mauvaise info.
Mauvais encodeur = Mauvais info.
Zone de pression qui entre en vitesse = Mauvaise info.
Prise de pression Stat. obstruée = Mauvaise info.
Il ne faut pas se fier à l'altitude qu'un controleur nous dit...
On ne peut que la comparer à notre instrument.
Et elle va servir que de mesure uniforme pour tous...
dans ce secteur.
L'altitude du GPS est souvent bien plus précise que celle
de notre altimêtre.
Pas possible d'avoir des alarmes comme mentionné plus haut.
Tous les hydravions et les gars de skis que se poseraient
sur les lacs et pistes sauvages feraient foquer le system.
Bob
Last edited by Bob Cadi on Fri 09 Jan, 2009 10:51, edited 2 times in total.
treer1 wrote:Avec les beaux systèmes informatiques de NAV Canada, est-ce qu'il pourrait avoir une alerte dans le radar quand un avion est trop bas par rapport au sol :?: Ce n'est surement pas en place, mais je suis certain qu'il serait possible de le faire.
Bye treer1 Eric Tremblay
Éric,
Ce système existe aux États-Unis et déclenche une alarme dès qu'un aéronef, sous sa juridiction, pénètre dans la zone tampon autour d'un obstacle, autour de terrain élevé ou près du sol lors d'une approche.
Malheureusement, ce système n'est pas disponible au Canada.
