Pilotes Québec

denimich wrote:Sage écrit j-p

Je seconde...

Hugues

Certains posts devraient possiblement être déplacés dans la section Incidents et Accidents aéronautiques...

Celui ci appartient à la section "Bar des Pilotes" juste avant le last call

Bonjour

ttq wrote:j'aime pas le feeling que laisse ces(cet) échanges
un peu fataliste, un fil qui ne sert pas la cause de l'aviation et mine un peu la confiance générale
bien qu'on peut aimer ou non certains modèles
bien qu'on puisse aussi avoir eu certaines prémonitions
peut importe
pas souhaitable de lire ce genre d'escalade
ça mène a rien

on évolue surement chacun de son côté vers son inévitable destin, en connaissance de cause ou non,
mais qui peut être vraiment certain de l'avenir

j-p

+1

Les images d'accidents cela n'apporte rien a la sécurité si ce n'est pas sur une base technique . Depuis 1962 que j'ai ma licence de pilote que je suis dans la petite aviation j'en aie cotoyer des proches et vue bien des accidents , avec l'age 73 ans de nombreux compagnons décédés de cancer c'était aussi des pilotes.
Quand aux avions certain sont plus pointu et demande plus d'attention inutile de les affubler de réputation. L'armée Americaine avait des F104 appeler faiseurs de veuves c'est pour cela que c'était juste des jeunes pilotes célibataires .
Pas oublier que ce forum est regardé par des interessés a venir a l'aviation . Il y a le coté négatif et le bon coté a montrer celui des beaux paysages du nord en automne et sur les lacs des rassemblements des avions et le coté technique de la petites aviation de façon simple . sans éffrayer les nouveaux qui viennent dans notre activité . Les pilotes une fois leur licence en poche, un bon pourcentage décroche pour X raisons contreint monétaire de temps a consacré , de procédures trop exigeantes , médicale , si on rajoute les quelques accidents ..

L'aviation doit être une PASSION , un rêve cela dure pas longtemps , et un cauchemar cela se termine vite...

André

Je vais tirer un genre de conclusion sur le but de ce post.
Je rappelle le titre Rêve ou cauchemar

Quand j'avais débuter ce post, je pensais surtout à mon copain qui venait de s'acheter son appareil.
Son Lake...
Dès le début que je savais quel en serait la conclusion...
Je ne savais juste pas s'il allait mourir ou en survivre.
Heureusement il a survécu.

Mais je vais aussi vous raconter le volet cauchemar qu'il vit actuellement face à la petite aviation et à ce qui se passe.
Pas juste à cause du Lake et de ses blessures.

Alors, si on fait juste de dire que les avions y sont beaux et le fun, on ment.
Que c'est facile l'aviation, on ment encore, parlons en à tous ceux qui abandonnent leur formation en cours de route
et qui y ont engloutie une petite fortune.
Ce qui représente la moitié des inscrits ???
L'aviation c'est aussi très cher, mais encore plus cher quand on y perds des dizaines de milliers de $
par de mauvais choix ou de mauvais conseils. Ou que nous pouvons y perdre des morceaux, la santé...

Le rêve il est beau, les paysages y sont beaux, la satisfaction d'obtenir sa licence son appareil c'est tout un accomplissement.
Mais il y a aussi ceux qui une fois entré dans l'aviation reviennent sur terre, et dont le rêve vire au cauchemar ou simplement
deviens rien...une simple illusion.

Je suis extrêmement déçu du choix de mon copain pour cet appareil.
Mais cent fois plus déçus face à ceux qui l'ont conseillé dans ce choix.
Possible que certains s'y reconnaissent, shé pas, mais bon, je vais vous raconter la partie de son rêve...
La belle partie.

Mon chum à plusieurs copains, dont moi qui à pousser pas mal à la limite ma passion en devenant pilote de Beaver.
Il y a aussi un autre chum qui possède un Amphibec ...tsé celui qui a autant de pannes moteurs que d'heures de vol...
Et mon chum, il avait déjà débuter une formation de pilote, mais il a du abandonner tout près de la fin pour cause de changement de carrière.
Très bon changement,( soit dit en passant ) car aujourd'hui, il a réussit, il a un super bon commerce, il conduit son Mercedez SUV, il a une somptueuse demeure
en bordure de l'eau...bref ça a bien été son affaire.
Ce qu'il n'aurait jamais eu en devenant pilote...aussi rapidement et avec des sacrifices bien différents.

Mais il a toujours rêver de terminer sa licence surtout depuis que le Bob l'agace avec son Caddy en lui raze mottant
quasiment à tous les jours dès que la glace est partie.
Alors, il décide de terminer sa licence.
Wow.
Et simultanément , il s’achète cet appareil...sans jamais ne m'avoir glisser un mot, ou sans avoir demandé conseil à qui conque de neutre
mais de connaissant en aviation.
Sans jamais en avoir parlé directement, je suis certain à 1000 % que l'Amphibec de l'autre chum à pesé fort dans la balance
et il y est allé du coté safe en choisissant le Lake, appareil certifié et on s'accorde tous à dire 1000 fois plus techno et '' Aviation ''.
Car il voulais avoir un coté plus safe que celui de risquer une panne moteur à tous les décollages.

MAIS.....
Ce que je ne digère pas du tout.
Ce sont les gens qui ont bouster son rêve au lieu de lui dire simplement la vérité.
Son rêve, s'acheter un appareil bien mieux que l'Amphibec mais qui pouvais l’amener facilement dans les Iles st-Martins...
Oui à l'autre boutte, traverser la Floride, Mexique, Cuba etc ...3-4 pays.
Pi si on rencontre un peu de mauvaise météo durant les 2-3-4 supposés jours de voyage, bin on monte IFR et ou on vole de nuit c'est plus calme...
Rien de compliqué, juste du facile et un peu de formation...
Minute moumoutte....ça fait les marchands de rêve...

Vous me voyez venir...
Un nouveau pilote avec 55 hrs TT peut avoir ce rêve...
Mais tous pilotes ayant 500-1000 ou plus d'heures doivent obligatoirement faire annuler ce rêve.
Faire exploser ces illusions et remettre notre copain sur terre.
A 50 qqe heures, tu ne sais même pas c'est quoi un leg de 4 heures et tout ce que ça peut comporter comme logistique et étude
de météo, de traverse de zones, de régions éloignées, d'aéroports de dégagement...
On parle d'IFR, mais on ne connais même pas le mot Cap-Gen, approche RNAV, ILS, FAF, points de jonctions
procédures d'attente, circuits d'attente, ...Poutant, quand il a fait son choix d'appareil, certaines personnes proches auraient pu être plus bavardes
ou simplement se servir de leur crédibilité pour remettre les pendules à l'heure juste.

Ok, on comprends tu tous ici, que le rêve il est fort, mais la probabilité d'y arrivé est entre nulle et impossible
pour nous tous ici.
Seul une super infime partie des pilotes ici présent seraient capable d'un tel périple dans les circonstances décrites plus haut,
et ce avec plus de 1000 hrs derrière la cravate et avec une vraie machine de route IFR.et des centaines d'heures de vol IFR...et de cross country.

En jasant avec mon copain dernièrement, il m'a avoué que maintenant il savait que la petite aviation c'est
bien différent d'un Airbus 380. Et ce non nonobstant de sa mésaventure.
Juste en volant ici localement et en essayant d'allonger les legs il a découvert notre réalité .

Alors le rêve de faire ce genre de voyage avec ce genre de machine est viré en cauchemar solide.
Et ce n'est plus un cauchemar finalement, mais une réalité qui est apparue soudainement.

Croyez moi, il n'y a pas eu un seul moment depuis son acquisition ou je ne lui ai pas dit de tout vendre, de ne plus penser
à ce genre de projet et d'y aller avec une machine conventionnelle et des legs bien plus modestes.
Il se fera coacher facilement par moi ou pleins d'autres pilotes expérimentés, M. Bernier, Denis Veilleux, Jacques...
Il y en partout...

Voilà l'autre coté de la médaille.
On porte tous le fardeau de faire partager notre passion et nos projets, mais on a la responsabilité
de dire la vérité et de ne pas faire se créer des illusions qui, on le voit bien ici, peuvent avoir des conséquentes fort dramatiques.

Bob

.

Ce long texte dont la morale ne fait aucun doute peut s'intégrer en une phrase:

Mais tous pilotes ayant 500-1000 ou plus d'heures doivent obligatoirement faire annuler ce rêve.

Je crois que faire mentir les marchands de l’impossible est une vitamine essentielle pour l’égo d’un humain normal. Vous en êtes la preuve vivante avec les récits de votre cheminement en aviation. Un pilote junior, quelque soit son rêve, a besoin de guidance positive, pas du défaitisme de marchands de l’impossible. Vos « FLake News » tombent dans cette dernière catégorie.

A chaque année environ 200 propriétaires de Lake et quelques Seabee provenant de partout se rencontrent.
http://lakeamphibclub.com/lakefest-fly-in-2/" onclick="window.open(this.href);return false;

On y parle d’entraînement, d'instructeurs, de STC, de pièces, de mécanique, etc. C’est aux gens de ce groupe qu’il faut parler quand on vole un amphibie à coque. La vaste majorité de ces gens sont très généreux.

http://lakeamphibclub.com/about-us/" onclick="window.open(this.href);return false;

Au Canada il n’y a pas beaucoup d’instructeurs pouvant former un pilote junior sur type hydravion coque (Lake, Seabee) à partir de zéro heure. Le mieux est de faire sa licence privée à un aéroport local sur 172 roue et ensuite d’aller faire l’annotation hydravion sur coque avec un instructeur sur type. C’est ce que votre ami semble avoir fait et son instructeur a eu une badluck probablement durant l’exercise de rebond dont j’ai parlé dans la discussion du Lac Goeffrion.

http://pilotes.quebec/forum/viewtopic.p ... n&start=80
.

Ôyoyoye mon Bob...!

Beaucoup de vrai dans ce que tu dis...
J'ai stimulé plusieurs "vocations" d'aviateurs, et quelques-unes se sont soldées par des cauchemars. Je ne savais pas ce que je faisais quand je parlais de cette passion. Je semais une graine qui a parfois tué des amis, ou qui leur a causé problème . Je le sais aujourd'hui. Le ferai plus. Parce que pour être pilote et rester vivant, il faut voir et avoir froidement la raison d'abord. Et non pas la passion... La passion, ça peut tuer. Même si c'est la passion qui nous y a amenés, c'est la raison qui doit obligatoirement primer. Ajoutez à cela le bon jugement, une certaine crainte, une habilité certaine, et vous aurez des chances de vivre très vieux. Mais tout le monde n'a pas ces qualités. Tout le monde n'est pas fait pour être actuaire, ou médecin, ou peintre, ou musicien. Je crois qu'il en va de même pour le pilotage. Ce n'est pas pour tout le monde, et dans n'importe quelle condition. Mais, parce qu'il y a un mais, on peut quand même devenir pilote, et se fixer des paramètres très conservateurs, et vivre aussi vieux que le meilleur... (je suis l'exemple parfait de ça ). Ça ne se fera pas sans bon jugement, cependant.
S'entourer des bonnes personnes, des vieux loups des airs, est certainement un atout dans le jeu du pilote en devenir. J'ai eu cette chance

Je me souviens dans une autre vie, à l'orée de celle qui a fait que je suis moi actuellement, j'étais passé avec ma blonde de l'époque à Métis Beach. J'avais trouvé l'endroit tellement beau , le coucher de soleil tellement unique, l'atmosphère tellement idéale, que je m'étais dit que si jamais je devenais assez riche, j'habiterais une de ces belles maisons dominant la baie, et que j'irais faire mon métier à Montréal, du matin au soir, avec mon hydravion, posé sur la baie de Métis (j'étais étudiant au conservatoire d'arts dramatiques à l'époque). Retour à la maison tous les jours, sans problème.... etc... Vous pensez que j'en fumais du bon ?!!! Même pas... Je rêvais tout en croyant fermement que c'était possible un tel rêve, si on a les revenus pour le faire rouler...

Ho boy! Maudit qu'on sait rien quand on est jeune et qu'on a la vie devant soi. J'ai fait ma licence 10 ans plus tard, à 32 ans
Aujourd'hui que je pilote depuis 35 ans, que j'ai presque 5000 heures de vol, je sais que ce rêve était impossible à réaliser. Qu'il ne le sera jamais de cette façon, en tout cas, tant qu'on aura pas découvert la télétransportation.

Pour vraiment bien préciser ma pensée.
Je vais recoudre ma conclusion.

Le cauchemard n'est pas de s'être blessé en Lake.
C'est la résultante.
Le Lake fût le véhicule ( dans les 2 sens ) qui a conduit au drame.

Le cauchemar, est le fait d'avoir cru puis entretenu un projet qui dans les proportions connues de nous tous était impossible.
C'est le fait que certaines personnes se devaient de par leur connaissances et expériences expliquer la réalité
de notre passion.
Il en faut des rêves, dire impossible ne conduira personnes bien loin.
Mais parfois, il faut dire les choses vraies et non pas celles que nous voudrions entendre.

Ma conclusion de ce qui est arrivée, fut partagée par pratiquement tous les pilotes à qui j'en ai parlé
depuis plus d'une années. Unanimement, on avait prédit ce qui allait arriver avec certaines petites variantes.
Tous les pilotes étaient d'accord sur l'irréalisme du projet du copain.

Oui on a traversé l'atlantique à la rame.
Oui on a marché sur la lune.
Oui on ira sur Mars.
Mais parfois, la logistique requise dépasse de loin la plus grande des déterminations.

L'aviation on le vit souvent est une activité de parrainage, on s'entraide, on se coache, on se fait checker
on partage conseils et idées. On est toujours en mode apprentissage.
On a de besoin des autres pour nous faire repousser nos limites.
Mais il est important que notre entourage puisse aussi bien nous éclairer lorsceque l'on crois qu'un projet au seuil
de l'impossible ne doit être considéré comme une banale activité hebdomadaire.

Mon aventure de l'Amphibec en est une autre exemple.
En passant M.JSB, je vous affirme que je n'ai jamais détesté mon Amphibec.
J'ai détesté ceux qui me l'on conseillé.
J'ai détesté celui qui me l'a vendu et qui a nourris mon rêve.
Je me suis détesté de n'avoir pu trouver le temps et les connaissances et les ressources
nécessaires qui pouvaient me mener à faire le bon choix.

Tout comme mon copain, j'avais un rêve, mais le véhicule que j'ai choisis
n'était pas du tout destiné à m'y rendre, il allait lui aussi me conduire
à ma perte. Mais, je fut conseillé par de très influents marchande de rêves.
Heureusement, je me suis arrêté juste avant que j'y dépasse ses limites. ( Par hasard et en poussant la machine dans des conditions plus difficiles ).
Quand j'ai fait acquisition de cet appareil , je voulais pouvoir aller au Réservoir Gouin à toutes les fin de semaines.
Je voulais rallier Kuujjuaq, je voulais aller au sur la cote du Labrador...
Je ne savais pas que la machine que je voulais n'était que destiné à virailler pas loin à plus ou moins 1-2 heures de chez moi
dans des conditions idéales.
Moi qui voulais faire des legs de 4 hrs et plus, à répétition, chargé comme une mule, dans des conditions difficiles.
Pourquoi personnes ne m'a dit : Bob, on va pas sur la lune en mobylette.
Et pour pouvoir y aller il faut aussi être astronaute...
Prends ton gaz égale et viens faire un tour avec nous...tu vas comprendre bien des choses.
Écoute nous, regarde et comprends ce qui va suivre.

Voilà ! fini les histoires de morale, je vais retourner dans nos récits fort plus captivants.
Et aussi, m'occuper de mon copain, le débriefer , l'écouter et lui donner le plus de ressources possibles
afin que si un jour il en revienne qu'a vouloir voler, il puisse faire un bon choix bien éclairé en connaissances de cause.

Bob
En passant, ce ne fut pas un rebond qui est la cause du crash...
La cause sera bien expliqueé quand le BST déposera son rapport, elle est des plus banale...mais super importante.

.

Si c'est pas une cause mécanique, un rebond est la seule cause plus spécifique au type Lake, qui demande un entraînement spécifique. D'autre causes possibles pour faire capoter n'importe quel hydration avec un instructeur à bord est une surface miroitante par temps gris, train sortis (!), un seadoo piloté par une crapule qui coupe la route en finale ou au décollage, un goéland crapuleux droit devant à éviter en courte finale, bref une bad luck pas spécifique au type. Tous sauf le train sortis me sont arrivé au moins une fois sauf que la malchance regardait ailleur et l'accident ne s'est pas produit.

.

toxedo_2000 wrote:Ôyoyoye mon Bob...!

Beaucoup de vrai dans ce que tu dis...
J'ai stimulé plusieurs "vocations" d'aviateurs, et quelques-unes se sont soldées par des cauchemars. Je ne savais pas ce que je faisais quand je parlais de cette passion. Je semais une graine qui a parfois tué des amis, ou qui leur a causé problème . Je le sais aujourd'hui. Le ferai plus. Parce que pour être pilote et rester vivant, il faut voir et avoir froidement la raison d'abord. Et non pas la passion... La passion, ça peut tuer. Même si c'est la passion qui nous y a amenés, c'est la raison qui doit obligatoirement primer. Ajoutez à cela le bon jugement, une certaine crainte, une habilité certaine, et vous aurez des chances de vivre très vieux. Mais tout le monde n'a pas ces qualités. Tout le monde n'est pas fait pour être actuaire, ou médecin, ou peintre, ou musicien. Je crois qu'il en va de même pour le pilotage. Ce n'est pas pour tout le monde, et dans n'importe quelle condition. Mais, parce qu'il y a un mais, on peut quand même devenir pilote, et se fixer des paramètres très conservateurs, et vivre aussi vieux que le meilleur... (je suis l'exemple parfait de ça ). Ça ne se fera pas sans bon jugement, cependant.
S'entourer des bonnes personnes, des vieux loups des airs, est certainement un atout dans le jeu du pilote en devenir. J'ai eu cette chance

Je me souviens dans une autre vie, à l'orée de celle qui a fait que je suis moi actuellement, j'étais passé avec ma blonde de l'époque à Métis Beach. J'avais trouvé l'endroit tellement beau , le coucher de soleil tellement unique, l'atmosphère tellement idéale, que je m'étais dit que si jamais je devenais assez riche, j'habiterais une de ces belles maisons dominant la baie, et que j'irais faire mon métier à Montréal, du matin au soir, avec mon hydravion, posé sur la baie de Métis (j'étais étudiant au conservatoire d'arts dramatiques à l'époque). Retour à la maison tous les jours, sans problème.... etc... Vous pensez que j'en fumais du bon ?!!! Même pas... Je rêvais tout en croyant fermement que c'était possible un tel rêve, si on a les revenus pour le faire rouler...

Ho boy! Maudit qu'on sait rien quand on est jeune et qu'on a la vie devant soi. J'ai fait ma licence 10 ans plus tard, à 32 ans
Aujourd'hui que je pilote depuis 35 ans, que j'ai presque 5000 heures de vol, je sais que ce rêve était impossible à réaliser. Qu'il ne le sera jamais de cette façon, en tout cas, tant qu'on aura pas découvert la télétransportation.

Je crois que vous êtes un peu trop dur envers vous-même. Ne vous empêchez pas de partager votre passion. Au contraire. Ce n'est pas la graine que vous avez semé qui a tué vos amis ou causé des problèmes. Il revient à chaque individu de s'assurer de demeurer dans ses limites et d'être sécuritaire. La passion doit être balancée par la raison. Et des accidents, ça arrive chaque année. En avion, en auto, en moto, en bateau, etc. Quand j'ai choisi d'être pilote ,de passer mon PPL et de réalisr mon rêve, je savais dans quoi je m'embarquais et ce que je ne sais pas, j'essaie de m'informer le plus possible avec des gens plus expérimentés. Je prends toutes les mesures possible pour faire ce hobby en toute sécurité et même si j'ai ma license depuis 3 ans, je commence mon année avec un vol ou deux avec mon instructeur préféré. J'ai toujours regardé le ciel pour voir les avions voler. Si jamais je me plante en avion, ce ne sera pas la faute de celui qui m'a transmis cette merveilleuse passion. Ma faute, celle d'un autre ou un bête accident. Et je serai mort en faisant un hobby que j'adore, un sourire dans la face. Et de cette partie positive, M. Lepage, vous serez responsable de l'avoir transmise à vos amis et connaissances. Rien d'autre.

Je crois sincèrement que si on partage notre passion, je dis partager, pas écoeurer les autres, il en sortira toujours plus de positif que de négatif. Il faut continuer à la partager cette passion.

Vous savez quelle est mon plus beau cadeau à vie que j'ai reçu: Pilote d'un jour en 2009 offert par ma conjointe et amoureuse. (Et elle a peur de l'avion.)

Birdman
Souriant pilotaillon d'engins volants bien identifiés

En passant ce samedi...à St-Henri au Québec...

http://www.journaldequebec.com/2017/07/ ... s-un-champ

Bob

Bob !! T'as même pas souligné que c'était ton type d'avion préféré !!!

Louis

Je commence a croire mon Bob...

Un autre crash d'un Lake a Oshkosh qui a fait 2 morts.

http://www.wbay.com/content/news/Seapla ... lSlideshow" onclick="window.open(this.href);return false;

skymarc wrote:Je commence a croire mon Bob...

Un autre crash d'un Lake a Oshkosh qui a fait 2 morts.

http://www.wbay.com/content/news/Seapla ... lSlideshow" onclick="window.open(this.href);return false;

J'allais poster le meme article ....
Francois

Avoir raison c'est une chose, mais la manière qu'on amnène notre argument est encore plus important. Rester humble et ouvert dans son approche, et surtout ne pas dire "je l'avais dit!" quand un évênement fait pencher la balance en notre faveur est crucial... Autrement, ça ne fait qu'aggraver les autres...

..

Ce matin j'espérais bêtement que personne ne rapporte l'accident du lac Winnebago sur ce site pour m'éviter de faire de l'overtime un samedi soir à commenter des nouveaux FLake News.

Alors voilà:

1) L'instructeur dans le EP qui a capoté au Lac St-Johns est Jim Watson, un expert. La cause n'a rien à voir avec le type amphibie à coque et aurait et aussi bien pu arriver au commandes d'un hydravion à flottes.

2) La panne moteur à St-Henri de Lévis n'a rien a voir avec le Type. Le Lake est l'avion de rêve pour atterissage d'urgence sur panne moteur à cause de sa solidité.

3) Le décrochage du Renegate au Lac Winnebago a été causé par l'erreur du pilote. Le pilote n'a pas suivi la check list et il a décollé avec le compensateur crinqué au maximum causant une rotation prématurée et un décrochage. C'est très clair sur la série de photo de ce décollage raté. Décoller n'importe quel aéronef avec un compensateur en pleine déflexion... Bon enfin bref...




P.S.1 Dénigrer un type d'appareil sans le connaître ou l'avoir piloté est un manque de courtoisie entre pilotes dont on a pas besoin vu qu'on doit se tenir les coudes serrés devant le dénigrement dont l'aviation générale souffre ces derniers temps.

P.S.2 Les nouveaux venus qui s'intéressent sérieusement au merveilleux Type Lake, veulent parler à des pilotes et mécanos connaissant le Type Lake, ou veulent travailler une annotation, peuvent me joindre en privé. Le Lake que je pilote est basé à St-Hubert et Danville/Asbestos, où trois d'entre nous ont réouvert, à titre privé, l'aérodrome SA2 (3000 x 100). On travaille avec TC à sa ré-inscription dans le CFS.



..

Merci M.Renaud pour votre sage intervention.
Je vais tenter de mettre en pratique vos conseils.
Louis : Ce que j'ai fait intentionnellement pour ne pas être sarcastique.

Peu importe les raisons...c'est quand même un fait que tous ces accidents aient
un point en commun...un appareil appelé Lake.
Quand je dis que c'est un appareil extrêmement dangereux et qui ne pardonne pas les erreurs, je ne parle
pas juste du fait que c'est un model non conventionnel.

Je parle du tout ce qui entoure cet appareil.
Les divers systèmes. La complexité d'un rétractable. Tout ce qu'il faut faire de manière différente.
Toutes les composantes moteurs qui sont loin du firewall...les câbles plus longs, les fils plus longs.
L'obligation d'avoir une pompe à gaz fonctionnelle, car la gravité n'existe pas concernant l'approvisionnement en essence.
Même le compensateur qu'il ne faut pas mettre au boute en décollant. Respecter son W & B.
N’importe quoi...de près ou de loin, rapport ou pas rapport ...juste le fait d'être amphibie et se penser plus en sécurité
rends cet appareil dangereux...car ce n'est pas du tout la réalité quand on est en mauvaise situation et que les pistes ne sont pas accessibles
et que les chemins n'existent plus et que l'on se ramasse dans 2 pieds et plus de vagues, dans un rabattant, etc etc etc...
Incluant le fait de devoir se faire coacher par un expert...
( Ce que mon chum à fait et est depuis 3 semaines encore à l'hospital )

Toutes ces exceptions de matériaux, procédures, formations qui se ramassent sur ce même appareil au comportement '' Différent ''
En font un appareil dangereux et ces Fakes news nous le confirme.

Tous les pilotes font des erreurs.
Tous les nouveaux pilotes font encore plus d'erreur.
La météo est changeante et nous force à faire des erreurs.
Tous les pilotes vont un jour voler pesant et hors centrage.
Tous les pilotes vont rencontrer un fort vent de face qui va faire changer leur plans et
devoir improviser une plan B ...pas préparé et qui pourrais conduire à une décision précipité
qui va conduire à une approche, une manoeuvre, un qqe chose de différent qui va se résulter
en haut risque de bad-luck...vu la particularité ou le manque de formation sur le type d'appareil....
Tous les pilotes n'auront jamais assez de formation...

S'il faut une check list pour pouvoir maitriser toutes ces exceptions en plus de centaines d'heures d'expérience
en plus de conditions météo favorables en plus d'installations particulières pour gazer sur l'eau en plus de n'importe quoi...
Comportant 1001 exemptions....ou en sommes nous rendu avec notre petite aviation de loisir ?

Bien voilà le résultat.
Un appareil ayant de belles qualités et se voulant aider le pilote en cas de pépins.
Ne doit comporter aucune particularité qui pourraient lui donner de la misère...bien au contraire.
Elle se doit de bien et de facilement performer partout dans tous les sens ...
Elle ne doit pas comporter grand chose qui si oublier pourrait conduire à un trouble.
Je ne crois donc absolument pas que le Lake rencontre ce besoin

Bob

.

Disait quelqu'un qui n'a jamais embarqué dans un Lake... FLAke News !

.

Plusieurs avions ont des taux d'accident plus élevés que d'autres, pour différentes raisons généralement attribuables à un comportement plus capricieux et moins tolérant des erreurs de pilotage. Clairement, le Lake est dans cette catégorie. Mais le Beechcraft Bonanza, le Mitsubishi MU-2 et même les Cirrus sont aussi dans cette catégorie et il y en a sûrement plusieurs autres.

Faudrait-il bannir tous ces avions? Évidemment pas. Cirrus et la COPA (Cirrus Owners and Pilots Association) ont réussi à couper de moitié le taux d'accident de la flotte par une plus grande sensibilisation des pilotes. La FAA a imposé des formations obligatoires aux pilotes de MU-2. Beechcraft a revu le design des premiers Bonanza. Il y a probablement un parallèle à faire avec les Lake.

Richard Collins, le gourou de l'IFR en avion léger, s'est penché sur cette question il y a quelques années. Il a écrit ce qui a été dit plus haut:

I question, too, whether or not many in the industry don’t minimize the hazards found in aviation. No manufacturer is going to tell you that a product is dangerous as such and no entity that is in the business of promoting aviation will either. But collectively we should feel an obligation to make sure that new pilots understand that an airplane can kill you quicker than most anything else. When I look at the Cirrus accidents, I get the feeling that many of the pilots did not realize how quickly an airplane can bite, hard.

http://airfactsjournal.com/2012/06/tail ... za-pilots/" onclick="window.open(this.href);return false;
http://airfactsjournal.com/2012/05/dick ... us-pilots/" onclick="window.open(this.href);return false;

.
Bonjour Charles,

En fait il n'existe pas de statistiques démontrant que le taux d'accident de Lake est supérieur ou inférieur a celui des hydravions à flottes. Par rapport aux légers sur roues les hydravion sont plus dangeureux. Les hydravions à coques et à flottes sont traités sur le même plan dans les statistiques d'accidents. Le dernier rapport date de 1994.

http://tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/a ... sa9401.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

En vol, le Lake est un appareil très stable, très facile a trimmer, très difficile à décrocher, et encore plus difficile à vriller. Pour avoir volé les deux en conditions de vents difficiles, le Lake est bien plus stable et contrôlable qu'un 172. L'angle dihédral prononcé des ailes, l'immensité des gouvernes, et l'autorité que la ventilation directe des gouvernes arrières donne au pilote quand il se retrouve à basse vitesse en conditions dangereuses de vents rabbattants ou vent de travers sont des élements de sécurité déterminants.

L'erreur de pilotage, le manque de pratique sur l'eau spécifique au Type, ou le non-suivis de la checklist d'un Lake produits les mêmes conséquences que sur n'importe quel hydravion,


Quelqu'un à résumé bien mieux que moi comment aborder un débat d'opinions sur le Lake, et le principe s'applique à n'importe quel autre appareil.

http://www.avcanada.ca/forums2/viewtopi ... er#p987540" onclick="window.open(this.href);return false;

For my experience, you'll hear two differing opinions about flying Lake Amphibs - many unfavourable, some favourable, and then you'll hear the pilots with favourable opinions being quietly doubted by others. As the person inquiring, your first task is to ask to opinionated person: "Have you been properly trained to, and then flown them?". If not, their opinion is of very little value - move on.


.



.