Olibuilt wrote: J'ai vraiment pas le gout de l'endommager,
Comprendre l'effet des becs de bord d'attaque VS les volets. Sur l'angle d'attaque du fuselage, ça fait le contraire. Quand tu mets des volets, tu descends l'arrière de l'aile. Bref , tu augmentes ton "angle d'attaque" réel de l'aile. Ça te fait remonter la queue. Donc, baisser l'angle d'attaque du fuselage. Ça réduit la traînée du fuselage.
Les becs de bord d'attaque font le contraire. Ils diminuent l'angle d'attaque réel de l'aile. Ça nous fait rebaisser la queue pour aller chercher la portance qu'ils permettent. Le fuselage devient donc avec un plus grand angle d'attaque. Et une traînée importante. Il faut gérer cette nouvelle traînée. Cette traînée qui bouffe de l'énergie. Avec de la puissance, ou de la réserve d'énergie sous forme d'altitude ou de vitesse.
Les accidents en Hélio sont ceux-là. Un manque d'énergie lors de l'approche, avec un mushage jusqu'au sol, behind de power curve, jusqu'à ce que ça fesse trop pour la structure.
C'est pour ça que le Zénair a la queue dans les airs. Comparé à un tailwheel. Son fuselage ne provoquera pas de traînée importante lorsqu'il utilise les becs pour un angle plus fort. Le fuselage reste assez dans la ligne de déplacement de l'avion. Au contraire des notres ( tailwheel ) qui vont se traîner le fuselage la queue plus basse que le nez. Provoquant importante traînée.
Tes becs sont mobiles. Comme mes miens. Utilisons ce formidable outil de mesure d'angle d'attaque. Lâchons nos yeux de l'inutile cadran de vitesse ( il ne fonctionne pas à ces angles d'attaque rendus si haut. Il lui faudrait aussi un bec de bord d'attaque à ce pauvre pitot pour fonctionner ) et checkons nos becs de bord d'attaque: ils nous parlent.
Ne faisons pas d'approche les becs sortis. C'est inutile et nous amène dans une configuration proche du behind de power curve. Regarde l'atterrissage d'une mouette. Ou d'une corneille. L'approche n'est pas sous grand angle d'attaque. Ils vont chercher leur angle d'attaque maximum à la toute fin. Transformant l'énergie de la vitesse en portance juste avant de toucher. La portance est à son max juste au moment du toucher. Pas le long de l'approche. Avec beaucoup de pratique, on arrive ( des fois ) à obtenir le plus court roulage sans avoir eu à utiliser l'énergie du moteur. Il n'est pas nécessaire de faire des approches au moteur, le nez dans les airs, les becs sortis, pour aller chercher le minimum de roulage. Ce n'est pas la lenteur de la vitesse de l'approche qui compte. On n'a pas besoin d'approcher à 35 mille à l'heure pur toucher à 28. On peut très bien approcher à 45 pour finir par toucher au même 28. Si on a utilisé son moteur tout le long de l'approche, pour nous amener lentement vers le point de contact, c'est qu'on manque d'habilité. Ou de pratique. Toute cette énergie de moteur le long de l'approche ne donne strictement rien . À part nous mettre dans une configuration où on risque de manquer d'énergie. Notre distance de roulage n'est pas diminuée parce qu'on a approché pendant 500 pieds, le nez dans les airs, avec ben du moteur. Ce n’est pas ça qui va faire qu'on va toucher plus lent ou plus vite. Les oiseaux n'utilisent aucune puissance dans leurs approches, sauf à la dernière seconde. Ils gèrent l'énergie de leur altitude et de leur vitesse sans avoir besoin de puissance.
Comme la mouette, on approche avec un angle d'attaque n'ayant pas besoin des becs, et dans les derniers 100 pieds, on transforme l'énergie dont on ne veut plus en portance. Avec le moins de moteur possible. Poussant l'envellope pour avoir besoin de l'angle d'attaque que permettent les becs de bord d'attaque. À moins que la queue ne soit pas assez grosse pour aller chercher l'angle d'attaque maximum permis par les becs et qu'elle aille besoin du vent du moteur. Mais encore là, le moteur pourrait être utilisé que dans les derniers 100 pieds.
Bon, je me répète, je trouve la queue un peu petite par rapport aux formidables ailes. La photo que tu avais postée de la queue "similaire" d'un avion équipé d'une aile performante montrait quand même un bon 15% plus de surface de queue. Ce n'est pas rien. Le 170 a des VG sous la queue quand on l'équipe avec des VG sur l'aile. Mon Cub à deux plaquettes augmentant la queue depuis son STC de VG. L'hélio a le plus gros et le plus formidable stabilisateur arrière pour aller chercher son angle d'attaque. ( Si tu lui brises la queue, il peut voler avec la moitié de sa queue, gauche ou droite, pour te dire comment la queue est loin d'avoir besoin de moteur )
Si jamais tu veux essayer d'installer les deux surfaces de queue qu'ils ont mis lors de l'installation des VG, ne te gêne pas pour venir prendre des mesures sur le mien. Ça ne semble pas ben ben compliqué à installer.
Je pense que tu as essayé l'hélio avec Neil. Si jamais tu veux essayer l'Antonov, lui aussi équipé de becs de bord d'attaque, ne te gêne pas pour passer. C'est assez incroyable comment on peut transférer son expérience de façon transparente entre des avions équipés semblables, Helio, Antonov, Wilga. Ça se vole pareil. Les pièges sont les mêmes. Malgré qu el'un pèse quatre fois l'autre. Ca demeure des avions volants jusque,à 27 degrés d'angle d'attaque, avec le fuselage qui fait plein de drag rendu dans cette configuration. Comme ton tiens. Bienvenu dans la famille des becs de bord d'attaque.
Louis
