Project Olibuilt SuperSport Cub

[Bob Cadi]

Il N'y a pas que des bucherons au Québec !

Belle job

Bob

[GLAB]

Toute une machine que tu as la mon OLI... Tu as vraiment beaucoup de talents pour accomplir tout ce travail en plus d'être très bon pilote.
Je suis certain que ton ambition est d'aller compétitionner en Alaska.
Vas-y, Je suis certain que tu vas en impressionner plusieurs.

Jacques

[Olibuilt]

Merci pour les commentaires. Mais ca serait l'fun d'avoir une compétition semblable au Québec.

[sierra]

Un vrai gamin je me mets à t'as place et j'en ferais autant HI HIIII

Félicitation Olli. vraiment une belle machine pour s'amuser

Serge

[Olibuilt]

Un petit update. L'avion vole bien. Ca décolle tres court, mais il reste toujours a atterrir.... Va falloir de la pratique pour exploiter les atterrissages avec puissance tres cabré. Mais les performances sont plus qu' acceptables.

J'ai fais quelques modifs sur le systeme d'exhaust. Les tail pipe fixes étaient peut etre trop longue pour avoir des supports fixes.

J'ai donc ajouté 2 ''ball joint'' et remplacé les supports fixes par des supports flexibles. Comme les exhaust Vetterman. On verra.










Un petit vol a matin.



Pense bien commencer a installer les slats demain. Bien hate de voir.

[abud]

Merci pour la mise à jour, bien contant que l`avion performe et que le pilote est heureux

Martin

[Olibuilt]

Bon, les morceaux acheter usagés au USA il y de ca longtemps, sont maintenant installés sur l'avion. C'est les dernieres pieces qui était prévus d'installer sur l'avion, a part peut etre un starter un jour...


Des Backcountry leading edge slats de Supercub experimental, et des vortex generator.


Reste a faire un flight test, lundi matin surement, et apprivoiser les modifs. Un petit peu a la fois.

[sierra]

Toute une bête mon Olli.

Va falloir que tu l'apprivoise en restant prudent

Serge

[C-GBVK]

Bonjour

Un petit update. L'avion vole bien. Ca décolle tres court, mais il reste toujours a atterrir.... Va falloir de la pratique pour exploiter les atterrissages avec puissance tres cabré. Mais les performances sont plus qu' acceptables.

Les VG + les slats as tu des retours experience d'autres pilotes ? d'habitude c'est soit les GV ou les slats bien que les slats sont plus efficace que les GV .


Cela vas prendre un apprentissage progresive pour bien utiliser le potentiel des SLAT c'est differrent des GV .
Même avec simplement des GV reussir a tous les atterrissages faire une approche cabré avec du moteur faible vitesse cela demande bien du doigté .
Ce qui complique la vie c'est qu'il faut atteindre la position cabré a une vitesse suffisante pour avoir de l'autorité sur la profondeur une fois dans cette position , la vitesse diminue, c'est le moteur qui le maintien ,mais en réalité tu opere sur un stal artificiel , si tu est trop haut quand cela touche le train doit absober, si tu est un poil trop bas que la roulette touche en premier, le tout petit peu de vitesse que tu viens de perdre tu est sur le stal et cela touche a terre ,roulette en premier et la train avant qui est parfois haut de terre, c'est la que le dosage du moteur pour adoucire demande de la précision (plus dificile avec une hélice boreur plus lourde (inertie qu'il faut anticiper pour reveiller le moteur .)

Cela prend beaucoup d'entrainement pour le maintenir le nez dans les air, trés basse vitesse, sans que la roulette touche . Aussi tu perd tes repaires habituels sensation juste avant le stal, tous ces petits signes que tu ressent sur le siege, sans regarder le cadran de vitesse . Tu as l'impression que cela stall plus qu'il y a plus de limte , mais c'est trompeur cela enfonce et cela stal mais d'une facon differrente.
Depuis que tu vol, tu dois etre habitué en approche de te fie a tes sensations sans etre obliger de regarder la vitesse , c'est a peu prés ce que font les pilotes des bois il doivent , surveiller la branchaille , l'étroitesse des pistes, que les cadrans , c'est dehors que cela passe et dans les fesse sur le siege .
Tu surveille la lame arriere et la roulette le train également ainsi que les tubes du cadrage de la porte
Aprés un certain temps, les boulons du train tu n'arrive plus a les sortir cela prend marteau poincon .

Tu sais les nombreuses heures que tu as passer a construire , même c'estait du plaisirs , quand tu pousse ta machine sur les limites pense y , il y a comme un respect qu tu dois a l'avion pour le temps que tu lui a consacrer. L'argent mis dessus tu l'oublie assez vite c'est du passé ..

André

[Jfquebec]

Tres hot mon oli....un osti de beau zink...pis finalement ta tu mis les fameux gage a gaz..???

[jacdor]

Vas falloir etre prudent sur la radio avec tes lettres d'appel.

JD

[120140415]

...Tu sais les nombreuses heures que tu as passé à construire, même c'était du plaisirs , quand tu pousses ta machine sur les limites penses-y , il y a comme un respect que tu dois à l'avion pour le temps que tu lui as consacré...
André

Je trouve la machine extraordinaire et j'aime bien aussi le sage commentaire d'André .
Pierre

[abud]

Pour la combinaison Fixe slat / generator vortex j`ai l`impression que si les deux couches d`air ne sont de la même vitesse, il est possible qu`un conflit arrive et q`une création de turbulence donne un effet contraire .

Martin

[Olibuilt]

La plus part des gars qui mettent ces Slats la, mettent des Vg's aussi.







Je suis aller essayer ca lundi matin comme prévu. A date ca vole tres bien. Fait une couple d'atterrissages ''normal'' au LacAgile pour apprendre la machine. Juste fait un atterrissage tres cabré avec puissance. Ca l'air de vouloir voler extremement cabré cette machine suite a l'installation des slats pivotants, ils sont pas fixe. Atterrissage en 200 pieds et moins pas mal constant, et décollage en moins que ca.

J'me garoche pas partout comme une poule pas de tete, je prends le temps d'essayer d'apprivoiser la machine. J'ai vraiment pas le gout de l'endommager, mais j'ai vraiment l'intention de l'usée, et de m'en servir pour quoi elle a été concue. Du STOL hors piste.

Pour tout de suite, c'est de la pratique ca prends, mais je manque de temps.



Non JFquebec, j'ai finalement fabriqué les gauge a gaz moi meme avec du tuyau transparent plié au heat gun.
Me semble que c'est celui la: http://www.newageindustries.com/superth ... tubing.asp

[Louis_greniier]

Non JFquebec, j'ai finalement fabriqué les gauge a gaz moi meme avec du tuyau transparent plié au heat gun.
Me semble que c'est celui la: http://www.newageindustries.com/superth ... tubing.asp

Du maudit bon stuff. Mille fois mieux que le tuyau de vinyl. Résistant à toutes températures froides, à tout.... sauf peut-être au mogas. En mogas, je le changerais aux cinq ans. Peut-être aussi si il n'est pas couvert à la lumière.

J'ai ça depuis au moins huit ans, sans l'ombre d'aucun signe de déterrioration. Mais l'avion couche dans un hangar, avec du Avgas.

j'en ai aussi en continu, pour transvidage d'essence l'hiver. Meme à moins quarante ça ne devient pas plus raide.

Oli, les becs de bord d'attaque, lors de ton roulage au sol pour décoller, à l'angle que donne ton train d'atterissage, ils sont sortis ou rentrés ?

Louis

[cuber]

Salut Oli,

Y a t`il une raison pour avoir mis tes VG`s a distance égal , la plupart que j`ai vue étais en couple de 2 plus rapprochés comme sur le Stolquest de Mckay??

Cuber

[Louis_greniier]

J'ai vraiment pas le gout de l'endommager,

Comprendre l'effet des becs de bord d'attaque VS les volets. Sur l'angle d'attaque du fuselage, ça fait le contraire. Quand tu mets des volets, tu descends l'arrière de l'aile. Bref , tu augmentes ton "angle d'attaque" réel de l'aile. Ça te fait remonter la queue. Donc, baisser l'angle d'attaque du fuselage. Ça réduit la traînée du fuselage.

Les becs de bord d'attaque font le contraire. Ils diminuent l'angle d'attaque réel de l'aile. Ça nous fait rebaisser la queue pour aller chercher la portance qu'ils permettent. Le fuselage devient donc avec un plus grand angle d'attaque. Et une traînée importante. Il faut gérer cette nouvelle traînée. Cette traînée qui bouffe de l'énergie. Avec de la puissance, ou de la réserve d'énergie sous forme d'altitude ou de vitesse.

Les accidents en Hélio sont ceux-là. Un manque d'énergie lors de l'approche, avec un mushage jusqu'au sol, behind de power curve, jusqu'à ce que ça fesse trop pour la structure.

C'est pour ça que le Zénair a la queue dans les airs. Comparé à un tailwheel. Son fuselage ne provoquera pas de traînée importante lorsqu'il utilise les becs pour un angle plus fort. Le fuselage reste assez dans la ligne de déplacement de l'avion. Au contraire des notres ( tailwheel ) qui vont se traîner le fuselage la queue plus basse que le nez. Provoquant importante traînée.

Tes becs sont mobiles. Comme mes miens. Utilisons ce formidable outil de mesure d'angle d'attaque. Lâchons nos yeux de l'inutile cadran de vitesse ( il ne fonctionne pas à ces angles d'attaque rendus si haut. Il lui faudrait aussi un bec de bord d'attaque à ce pauvre pitot pour fonctionner ) et checkons nos becs de bord d'attaque: ils nous parlent.

Ne faisons pas d'approche les becs sortis. C'est inutile et nous amène dans une configuration proche du behind de power curve. Regarde l'atterrissage d'une mouette. Ou d'une corneille. L'approche n'est pas sous grand angle d'attaque. Ils vont chercher leur angle d'attaque maximum à la toute fin. Transformant l'énergie de la vitesse en portance juste avant de toucher. La portance est à son max juste au moment du toucher. Pas le long de l'approche. Avec beaucoup de pratique, on arrive ( des fois ) à obtenir le plus court roulage sans avoir eu à utiliser l'énergie du moteur. Il n'est pas nécessaire de faire des approches au moteur, le nez dans les airs, les becs sortis, pour aller chercher le minimum de roulage. Ce n'est pas la lenteur de la vitesse de l'approche qui compte. On n'a pas besoin d'approcher à 35 mille à l'heure pur toucher à 28. On peut très bien approcher à 45 pour finir par toucher au même 28. Si on a utilisé son moteur tout le long de l'approche, pour nous amener lentement vers le point de contact, c'est qu'on manque d'habilité. Ou de pratique. Toute cette énergie de moteur le long de l'approche ne donne strictement rien . À part nous mettre dans une configuration où on risque de manquer d'énergie. Notre distance de roulage n'est pas diminuée parce qu'on a approché pendant 500 pieds, le nez dans les airs, avec ben du moteur. Ce n’est pas ça qui va faire qu'on va toucher plus lent ou plus vite. Les oiseaux n'utilisent aucune puissance dans leurs approches, sauf à la dernière seconde. Ils gèrent l'énergie de leur altitude et de leur vitesse sans avoir besoin de puissance.

Comme la mouette, on approche avec un angle d'attaque n'ayant pas besoin des becs, et dans les derniers 100 pieds, on transforme l'énergie dont on ne veut plus en portance. Avec le moins de moteur possible. Poussant l'envellope pour avoir besoin de l'angle d'attaque que permettent les becs de bord d'attaque. À moins que la queue ne soit pas assez grosse pour aller chercher l'angle d'attaque maximum permis par les becs et qu'elle aille besoin du vent du moteur. Mais encore là, le moteur pourrait être utilisé que dans les derniers 100 pieds.

Bon, je me répète, je trouve la queue un peu petite par rapport aux formidables ailes. La photo que tu avais postée de la queue "similaire" d'un avion équipé d'une aile performante montrait quand même un bon 15% plus de surface de queue. Ce n'est pas rien. Le 170 a des VG sous la queue quand on l'équipe avec des VG sur l'aile. Mon Cub à deux plaquettes augmentant la queue depuis son STC de VG. L'hélio a le plus gros et le plus formidable stabilisateur arrière pour aller chercher son angle d'attaque. ( Si tu lui brises la queue, il peut voler avec la moitié de sa queue, gauche ou droite, pour te dire comment la queue est loin d'avoir besoin de moteur )

Si jamais tu veux essayer d'installer les deux surfaces de queue qu'ils ont mis lors de l'installation des VG, ne te gêne pas pour venir prendre des mesures sur le mien. Ça ne semble pas ben ben compliqué à installer.

Je pense que tu as essayé l'hélio avec Neil. Si jamais tu veux essayer l'Antonov, lui aussi équipé de becs de bord d'attaque, ne te gêne pas pour passer. C'est assez incroyable comment on peut transférer son expérience de façon transparente entre des avions équipés semblables, Helio, Antonov, Wilga. Ça se vole pareil. Les pièges sont les mêmes. Malgré qu el'un pèse quatre fois l'autre. Ca demeure des avions volants jusque,à 27 degrés d'angle d'attaque, avec le fuselage qui fait plein de drag rendu dans cette configuration. Comme ton tiens. Bienvenu dans la famille des becs de bord d'attaque.

Louis

[120140415]

Merci pour l'exposé Louis - Au moins maintenant, je comprends pourquoi le 701, il est comme ça...

Pierre, qui n'avait vraiment aucune idée...

[Mooney21]

Belle photos de ton garage Olivier. As-tu mentionné que Stéphane fait de la belle peinture d'avion?

Michel

[C-GBVK]

Bonjour

Merci pour l'exposé Louis - Au moins maintenant, je comprends pourquoi le 701, il est comme ça...

Pierre, qui n'avait vraiment aucune idée...

Examine aussi le profil du stabilisateur qui est concut pour avoir plus d' autorité lorsque on tire sur le manche .

l'inconvéneant sur facon de placer le stabilisateur , c'est que en cas de panne moteur total l'atterrissage demande un certaine methode , approche vitesse suffisant, quand vient le temps de l'arrondie le sillon de l'aile passe dans le stabilisateur et tu perd son effet au complet , cela fini sur le nez même, avec une roulette avant , c'est une hélice .
Un gars d'hélices , c'est comme un curé au confessional il sait les experiences des autres ..

André