IFR - Questions pratiques

Charles · Post by **Charles** » Sat 26 Nov, 2011 19:02

En effet, faudrait pas qu'il soit à la même altitude :shock:

Dans le cas qui m'est arrivé, j'étais dans la soupe à 4000 pieds et on m'a dit qu'il y avait un Bonanza à 1700 pieds. À cette altitude, il était VFR. Mais je savais pas trop quoi répondre vu que je voyais rien. :?:

Charles

vbertrand · Post by **vbertrand** » Sat 26 Nov, 2011 22:44

PlasticMan wrote:En effet, faudrait pas qu'il soit à la même altitude :shock:

Dans le cas qui m'est arrivé, j'étais dans la soupe à 4000 pieds et on m'a dit qu'il y avait un Bonanza à 1700 pieds. À cette altitude, il était VFR. Mais je savais pas trop quoi répondre vu que je voyais rien. :?:

Charles

Tu dis au contrôleur "Contact négatif, on est dans la couche"

Ou sinon, si t'es au-dessus/en-dessous et que l'autre avion est de l'autre côté (voire DANS la couche, mais tu ne peux pas savoir), tu dis simplement que les nuages te bloquent la vue : "Contact négatif, le trafic est dans la couche" ou un truc du genre.

Vincent

daniel61 · Post by **daniel61** » Sat 03 Dec, 2011 19:26

Sur le sujet...vidéo d'une belle fin de vol jeudi dernier (1er decembre). En HD sur Youtube en cliquant sur le logo en bas à droite.

[youtube]httBo-aqLw4[/youtube]

Un beau vol avec mon beau-père...IFR jusqu'à Quebec OMBRE-ROGSA-ROGSA1. En route j'ai eu un trafic à 1500' 2 miles (ou à peu près)...j'étais à 7000' on top: "contact négatif on est on top".

Première fois que je fais une procédure d'arrivée à Québec, seulement ma 3ème a vie en fait :-) . Ca finit avec du guidage radar pour une RNAV30...mais tellement beau vers l'est que pendant l'approche je cancel les instruments et je continue VFR après la remontée pour un petit survol de la ville et ensuite la rive nord, l'Ile d'Orleans etc...jusqu'à Baie-St-Paul...

Ensuite j'ai pris l'autorisation pour mon retour en vol. Direct OMBRE-MAIRE et ILS 24R...la cerise sur le sundae, ce beau coucher de soleil avec le tapis de nuage en dessous. Un beau 2.8 heures.

Les sommets étaient vers 4000' et j'ai sorti vers 2600'...léger givrage, genre l'épaisseur de deux feuilles de papier sur les bords d'attaque, fallait passer la main dessus pour le sentir...3-4 minutes dans la couche en sachant que le plafond est quasiment VFR en dessous pas si pire...mais ca donne l'idée qu'en hiver on est limité...

GLAB · Post by **GLAB** » Sat 03 Dec, 2011 20:16

Très beau vidéo Daniel,

Merci de partager, c'est toujours très impressionnant de rentrer dans les nuages quand on vole dans le beau temps On Top et tout aussi impressionnant quand on sort des nuages et qu'on voit la terre.

Bons vols et continu de partager avec nous. C'est très apprécier.

Jacques :D :D =:) =:) ;)p ;)p

Charles · Post by **Charles** » Sat 03 Dec, 2011 20:32

Superbe! C'était quoi la température dans les nuages?

J'ai fait le même trajet samedi dernier et j'avais ROGSA 1 dans mon autorisation initiale mais j'ai même pas eu le temps d'arriver à ROGSA qu'on m'autorisait direct KENLO, le IAF de la RNAV 30. Je ferai la STAR une autre fois, peut-être...

D'ailleurs dans ce vol, mon altitude de croisière était dans la couche à 7000 pieds mais la gentille dame du centre de Montréal m'a autorisé à continuer à monter pour en sortir et, dès que je suis sorti au-dessus de la couche, elle m'a autorisé dans un bloc d'altitude qui m'a permis de frôler les nuages durant tout le vol (voir les photos de mon post précédent). C'était magique!

Charles

daniel61 · Post by **daniel61** » Sat 03 Dec, 2011 22:05

Merci Jacques et Charles

Dans les nuages ça devait être dans vers -5, -7....j'avoue que j'ai pas eu le temps de regarder mais c'était -2 au sol

Charles · Post by **Charles** » Sun 11 Dec, 2011 16:23

Petit vol IFR aujourd'hui, histoire de garder la main, et avec drapo à l'autre bout du fil par-dessus le marché. Très belle journée pour voler. J'ai demandé à faire une approche complète VOR 06 à St-Jean avec la procédure complète d'approche interrompue (remise des gaz, cap 025, montée à 4000', direction le VOR de St-Jean, circuit d'attente).

Par contre notre cher drapo m'a laissé dans le doute avec une instruction qui ressemblait à ceci:

"Autorisé pour l'approche VOR 06 à St-Jean, passez le VOR en éloignement à 3500 pieds ou plus haut, limite d'autorisation l'aéroport de St-Jean, passez à la fréquence de la tour sur 118.2 après le virage conventionnel."

Qu'est-ce que ça signifie ça? Que je dois avoir une autorisation de la tour pour faire une approche interrompue? (c'est ce que j'ai présumé) Pourquoi faire ça? Et si la tour n'avait pas autorisé l'approche interrompue, j'aurais été obligé d'atterrir?

En passant, avec les vents qu'il y avait en altitude aujourd'hui et qui étaient supérieurs à ma vitesse de décrochage, j'ai songé à faire du sur-place au VOR au lieu de faire un circuit d'attente. Ç'aurait été légal?

Charles

daniel61 · Post by **daniel61** » Sun 11 Dec, 2011 16:30

Je crois que c'est plus en cas de panne de com...j'ai déjà eu ce genre d'autorisation mais la limite était un fix où il est possible de faire un hold en cas de panne de com....bien curieux d'avoir des éclaircissements là-dessus moi aussi

Drapo.....LW ???????????

drapo · Post by **drapo** » Sun 11 Dec, 2011 16:58

PlasticMan wrote:
"Autorisé pour l'approche VOR 06 à St-Jean, passez le VOR en éloignement à 3500 pieds ou plus haut, limite d'autorisation l'aéroport de St-Jean, passez à la fréquence de la tour sur 118.2 après le virage conventionnel."

Qu'est-ce que ça signifie ça?
Charles

Je ne laisserai pas le doute te tracasser trop longtemps! :wink:

Pour les instructions, j'ai donné l'approche en premier:"Autorisé pour l'approche VOR 06 à St-Jean, passez le VOR en éloignement à 3500 pieds ou plus haut.

Puis, les instructions de remontée: "Remontée telle que publiée, limite d'autorisation, l'aéroport de St-Jean". Ce qui veut dire qu'en cas de panne de communication, après le VOR, on s'attend à ce que tu fasses une autre approche et que tu atterrisses à St-Jean. Ainsi, tu ne te retrouveras pas dans les arrivées et approches à Trudeau et St-Hubert. Je fais la même chose avec les approches à Mirabel afin de m'assurer que la panne de communication ne devient pas une Panique Terminale :lol:

Charles · Post by **Charles** » Sun 11 Dec, 2011 18:40

:shock:

Ok, une chance que j'ai posé la question parce que atterrir à St-Jean est la dernière chose à laquelle j'aurais pensé. Remarque que la question est théorique parce que c'était VMC à cet endroit aujourd'hui. Mais si ça avait été IMC, j'aurais punché 7600 et j'aurais remonté pour St-Hubert à mon altitude de plan de vol en vertu de l'AIM RAC 6.3.2.2 (b)(i)(D):

"(D) si aucune route n’a été assignée ou si l’ATC n’a indiqué aucune route qui pourrait être assignée dans une autorisation subséquente, le pilote doit suivre la route qui avait été prévue dans le plan de vol"

Et ça aurait causé une panique terminale :oops: (dis-donc, est-ce que ça a causé une panique la fois où j'ai affiché 7600 quand j'ai perdu le contact avec Boston à l'approche de Cornwall?)

En tous cas, merci beaucoup pour l'explication.

Charles

vbertrand · Post by **vbertrand** » Sun 11 Dec, 2011 18:50

PlasticMan wrote::shock:

Ok, une chance que j'ai posé la question parce que atterrir à St-Jean est la dernière chose à laquelle j'aurais pensé. Remarque que la question est théorique parce que c'était VMC à cet endroit aujourd'hui. Mais si ça avait été IMC, j'aurais punché 7600 et j'aurais remonté pour St-Hubert à mon altitude de plan de vol en vertu de l'AIM RAC 6.3.2.2 (b)(i)(D):

"(D) si aucune route n’a été assignée ou si l’ATC n’a indiqué aucune route qui pourrait être assignée dans une autorisation subséquente, le pilote doit suivre la route qui avait été prévue dans le plan de vol"

Et ça aurait causé une panique terminale :oops: (dis-donc, est-ce que ça a causé une panique la fois où j'ai affiché 7600 quand j'ai perdu le contact avec Boston à l'approche de Cornwall?)

En tous cas, merci beaucoup pour l'explication.

Charles

Oui, mais l'ATC t'avait bel et bien donné une limite d'autorisation (si tu l'acceptes, tu dois t'y conformer. Si tu ne peux pas t'y conformer, tu dois refuser l'autorisation, tu as tout à fait le droit!). Donc, ta limite d'autorisation était l'aéroport de St-Jean après la remontée plubliée (cap 025 et 4000' je pense? pour l'attente sur le VOR). Advendant une panne ne comm, comme on te l'a déjà expliqué, tu n'es PAS autorisé à procéder plus loin que St-Jean. Conséquence logique? Tu fais l'approche et tu te poses à cet endroit.

Si tu avais été autorisé, par exemple (ça m'est arrivé) au NDB "Haut-bois" (le NDB de St-Hubert), et que l'ATC ne te reparle pas (même si les comms sont toujours établies), tu fais un circuit d'attente une fois rendu au NDB, tel que publié. Si ce n'est pas publié, c'est sur la trajectoire d'approche, la "track" 243° dans le cas présent.

Bonne journée! :)

Vincent

Charles · Post by **Charles** » Sun 11 Dec, 2011 18:57

Je comprends ton point de vue Vincent. Mais mon plan de vol allait jusqu'à St-Hubert. Si j'accepte le fait que l'autorisation s'arrête à St-Jean, est-ce que ça invalide le reste de mon plan de vol? Si la réponse est non, n'ai je pas raison de dire que je peux reprendre mon plan de vol une fois rendu à la fin de l'autorisation?

C'est pas clair pour moi.

drapo · Post by **drapo** » Sun 11 Dec, 2011 19:54

Charles,
Avec ma limite d'autorisation, j'ai modifié ta destination, mais seulement pour adresser une possible panne de communication. Ton plan de vol est toujours CYRQ-CYJN-CYHU mais j'ai créé une situation où tu atterriras à CYJN si tu perds les communications. Mais, si tout va bien, après ta remontée, tu auras une approche à CYHU et tu n'auras pas besoin d'appeler Madame pour qu'elle vienne te chercher à CYJN... :wink:

Charles · Post by **Charles** » Sun 11 Dec, 2011 20:28

Ok, c'est noté. Par chance que j'ai pas eu de panne de comm. La panique au terminal, c'est une chose, mais appeler la Madame pour venir me chercher à St-Jean... ouf!

Merci mille fois pour les explications.

Charles

vbertrand · Post by **vbertrand** » Sun 11 Dec, 2011 21:31

PlasticMan wrote:Ok, c'est noté. Par chance que j'ai pas eu de panne de comm. La panique au terminal, c'est une chose, mais appeler la Madame pour venir me chercher à St-Jean... ouf!

Merci mille fois pour les explications.

Charles

D'où l'idée d'avoir 2 radios/comm. fonctionnelles, tu minimises de beaucoup les chances d'une panne de communication avec l'ATC. En VFR, ça passe toujours, mais en IFR, c'est une autre paire de manches, comme tu le découvres!

Par ailleurs, je n'ai rien à rajouter aux excellentes explications de M. Drapo, tout me semble parfaitement clair!

Au plaisir,

Vincent

FlyROM · Post by **FlyROM** » Thu 15 Dec, 2011 22:31

Juste pour tourner le fer dans la plaie!

[youtube]_d0SnowSwNw[/youtube]

Avec Daniel61

McDonalds · Post by **McDonalds** » Fri 16 Dec, 2011 20:45

Petite question: qui peut m'expliquer la différence entre FIKI et TKS. Je sais que FIKI ça veux dire que tu peux voler dans des conditions de givrage connus et que TKS c'est dans les cas de rencontre de givrage par inadvertance. Mais techniquement quel est la différence sur l'avion, que veux dire condition de givrage connu, peut-on traverser une couche de nuages en hiver avec un TKS et quel sont les limites des deux système.

Merci

René.

Charles · Post by **Charles** » Fri 16 Dec, 2011 20:57

FIKI, c'est certifié pour voler dans le givrage prévu. Pour moi, le givrage connu correspond au givrage représenté dans une GFA mais je pense que c'est un peu large cette interprétation. Aux USA, toute humidité apparente sous le point de congélation est considérée comme du givrage connu, donc t'as pas le droit de voler dans quelque nuage que ce soit si la température est sous zéro. Un peu extrême à mon avis.

D'un point de vu légal, avoir le TKS, c'est comme ne rien avoir. T'as pas le droit de voler dans du givrage connu mais si ça devait arriver, tu as une porte de sortie solide.

Je pense que les règles sont appliquées avec un peu de laxisme quand même, tel que démontre le tableau suivant (représailles de la FAA en fonction de l'intention du pilote et des conditions de vol):

Tiré de http://www.ifr-magazine.com/defining_kn ... a_ifr.html

Charles · Post by **Charles** » Fri 16 Dec, 2011 21:05

Parlant d'anti-givrage, il y a une solution prometteuse en développement pour nos petits avions: les recouvrements en matières superhydrophobes.

http://www.gao.pitt.edu/antiicing.html
http://www.neverwet.com/

daniel61 · Post by **daniel61** » Fri 16 Dec, 2011 22:25

Me semble que en fouillant l'autre fois sur le sujet j'avais lu que selon le type d'installation il y a des systèmes TKS qui peuvent être certifiés FIKI. Ça demande un installation avec des pièces en double, pompes à liquide, plus de redondance au point de vue électrique aussi...me semble que les SR22 et Columbia avec TKS sont FIKI, mais je peux dire n'importe quoi....à fouiller sur le web....

Va refouiller :wink: