Pilotes Québec

Bonjour a tous ,,,,,,chanceux Louis ,,,,LUCKY LOUIS.....dommage pour le cub...sans offance,,j'ai quelque chose a vous dire au sujet des atterissages d'urgence en foret,,,il est supposer que tu devrais au denier moment ,avant de decrocher,,,baisser l'aile pour quelle ramasse un epinette et ainsi faire tourner l'avion autour de celui ,,,,,ca a pour effet de freiner l'appareil tres rapidement et en theorie te faire atterir en douceur , :lol: :lol: Ou presque

Ceci me vient de mon ami qui lui se l 'ai fait dire d'un pilote de Seawind......
Quand pensez vous ,,,,

Neil wrote:L'option est plus de $7000.00 pour deux sièges, ça serais une décision responsable de ta par, les assureurs devrais encourager leurs assuré qui font le saut vers les AirBag

Neil

:shock:

À ce prix là, auquel faut ajouter le remplacement du système de gonflage aux 7 ans, je pense que je vais demeurer irresponsable encore un petit bout de temps...

Charles

La question à se poser selon moi avant de faire mettre des ballons ici et la.

Qu'est ce qui majoritairement tue lors d'un accident, les blessures corporelles au thorax, au visage ou les incendies qui font souvent des victimes ?

On à beau être sauvé par nos coussins gonflables mais si on reste coincé dans la cellule et qu'un incendie prend par la suite, c'est pas mieux non plus.

Y'a t'il des statistiques sur les causes de décès lors d'accident d'avion :?: :?:

Jacques3012

"Bonjour a tous ,,,,,,chanceux Louis ,,,,LUCKY LOUIS.....dommage pour le cub...sans offance,,j'ai quelque chose a vous dire au sujet des atterissages d'urgence en foret,,,il est supposer que tu devrais au denier moment ,avant de decrocher,,,baisser l'aile pour quelle ramasse un epinette et ainsi faire tourner l'avion autour de celui ,,,,,ca a pour effet de freiner l'appareil tres rapidement et en theorie te faire atterir en douceur , icon_lol.gif icon_lol.gif Ou presque"

Et s'il n'y a pas d'épinette à ma portée, qu'est-ce que je fais???????

:mrgreen:

Zilles

Jacques3012 wrote:La question à se poser selon moi avant de faire mettre des ballons ici et la.

Qu'est ce qui majoritairement tue lors d'un accident, les blessures corporelles au thorax, au visage ou les incendies qui font souvent des victimes ?

On à beau être sauvé par nos coussins gonflables mais si on reste coincé dans la cellule et qu'un incendie prend par la suite, c'est pas mieux non plus.

Y'a t'il des statistiques sur les causes de décès lors d'accident d'avion :?: :?:

Jacques3012

J'ai depuis longtemps entendu dire que la plupart des blessures mortelles lors de crash étaient des fractures du crane. De à le port du casque chez les piloes d'épandage et de la plupart des pilotes d'hélicos en brousse. J'ai souvent considéré le port du casque pour quelqu'un qui passe ses journées à piloter dans la brousse mais n'en ai vu aucun le faire à date.

Gilles

Plusieurs /passagers périssent, pogné dans leur siège/ceinture et en quelques secondes il passent en mode Broil et finissent à moitié insinérés par une bonne douche de 100LL qui danse dans les cour-circuits.

Bob
Qui préfèrerait finir neyé tant qu'a choisir..

Ouais pas d'epinette???,,,,,je sais pas si sa marche avec des feuillus....
:lol: En tout cas ,,quand mon chum ma conter sa je riait un peu et en y pensant je trouve pas ca fous......
Imaginer un peu l'avion qui tourne autour de l'arbre jusqu'au sol sa serait shot..... :shock:

Moi j'aurais plutôt la tandance à viser entre deux arbres pour perdre les ailes pour justement ne pas avoir les foutus réservoirs d'essence rendu au sol.

FInalement, je pense qu'on choisis un peu comment ça va se dérouler mais on ne choisis pas la fin de la chute.

Jacques3012

Rudder Bug wrote:J'ai depuis longtemps entendu dire que la plupart des blessures mortelles lors de crash étaient des fractures du crane.
Gilles

Analysis of injuries among pilots involved in fatal general aviation airplane accidents
The purpose of this study was to analyze patterns of injuries sustained by pilots involved in fatal general aviation (GA) airplane accidents. Detailed information on the pattern and nature of injuries was retrieved from the Federal Aviation Administration's autopsy database for pilots involved in fatal GA airplane accidents from 1996 to 1999. A review of 559 autopsies revealed that blunt trauma was the primary cause of death in 86.0% (N = 481) of the autopsies. The most commonly occurring bony injuries were fracture of the ribs (72.3%), skull (55.1%), facial bones (49.4%), tibia (37.9%) and pelvis (36.0%). Common organ injuries included laceration of the liver (48.1%), lung (37.6%) heart (35.6%), and spleen (30.1%), and hemorrhage of the brain (33.3%) and lung (32.9%). A fractured larynx was observed in 14.7% of the cases, a finding that has not been reported in literature until now. It was observed that individuals who sustained brain hemorrhage were also more likely to have fractures of the facial bones rather than skull fractures.
source : http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=14778421

Bien sûr si on combine les blessures au crâne et aux os du visage, on dépasse peut-être les fractures aux côtes. (on ne peut additionner car certains cas sont probablement comptés dans les deux catégories)

Risk Factors for Pilot Fatalities in General Aviation Airplane Crash Landings
Context.—Most pilots survive airplane crash landings in small airplanes. Factors associated with pilot death have not been well studied.
Objective.—To identify factors associated with fatalities in general aviation airplane crash landings.
Design.—Case-control study.
Setting.—The United States.
Subjects.—All pilots in general aviation crash landings of airplanes with 10 seats or fewer, from 1983 through 1992.
Main Outcome Measure.—Pilot death.
Results.—Pilots died in 437 (5.2%) of 8411 crash landings. A fire or explosion on the ground was strongly associated with pilot death (relative risk [RR], 20.4; 95% confidence interval [CI], 15.5-26.9), adjusted for pilot age, pilot flight hours, type of landing gear, and the filing of an instrument flight plan. Pilots who failed to use both lap belt and shoulder harness were more likely to die (adjusted RR, 6.8; 95% CI, 1.8-25.5), as were those who used only the lap belt (adjusted RR, 1.7; 95% CI, 1.3-2.2), compared with pilots who used both restraints.
Conclusion.—Pilots may be able to reduce their risk of death in a crash landing by using lap and shoulder restraints.
JAMA. 1998;280:997-999
source : http://jama.ama-assn.org/content/280/11/997.full.pdf

Vieux mais super intéressant
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR85-01.pdf
Dans le cas d'occupants "qui auraient pu survivre" à un crash, on trouve notamment ceux dont un tronc d'arbre transpercé l'habitacle à un point où il y avait un siège. (page 5)
Viser entre deux arbres semble donc une bonne stratégie (bien sûr... c'est difficile à faire au-delà du premier impact.)

L'efficacité des harnais d'épaule ne fait aucun doute.

Rudder Bug wrote:Et s'il n'y a pas d'épinette à ma portée, qu'est-ce que je fais???????

:mrgreen:

Zilles

Tu peux toujours prendre un sapin, mais ça fait pas une aussi belle job ! :wink:

Hugues

Et entre un lac et des arbres, vous choisiriez lequel :?: :?:

Moi je choisis le lac car j'aimes mieux mourrir noyé que brûlé vif ou empâlé par un arbre.

Les flotteurs vous êtes exclus :lol:

Jacques3012

Rudder Bug wrote:
Et s'il n'y a pas d'épinette à ma portée, qu'est-ce que je fais???????

T'atterris dans le champ...

Comme cet étudiant dans les prairies qui a eu une panne moteur et qui se rappelait qu'il fallait viser entre deux arbres. Il a choisi les seuls deux arbres qui avaient dans les champs cent mille à la ronde pour se crasher dessus.... au lieu d'atterrir dans le champ

Louis

Jacques3012 wrote:Et entre un lac et des arbres, vous choisiriez lequel :?: :?:

Moi je choisis le lac car j'aimes mieux mourrir noyé que brûlé vif ou empâlé par un arbre.

Les flotteurs vous êtes exclus :lol:

Jacques3012

L'eau big time, 4-6 pieds idéalement, flottes ou pas, mais je dois dire que je nage pas si pire... :wink:

Brulé vif=pas trop agréable.

bp

L'eau dans certains cas, sinon la plupart des cas. Pas obligé de se tirer au milieu d'un grand lac à l'eau miroitante!

Il y a plein de places où on voit le fond, ou en rasant une plage, même quitte à commencer le toucher sur une plage trop courte et terminer le bec à l'eau. En plus on voit bien le vent sur l'eau donc plus facile d'effectuer la manoeuvre avec la plus basse vitesse-sol possible.

Il y a aussi la question de l'hypothermie en fonction des saisons et de l'endroit mais généralement, je crois qu'un amerrissage est au moins aussi survivable qu'un atterrissage dans les arbres ou sur un escarpement rocheux.

Gilles

Rudder Bug wrote:L'eau dans certains cas, sinon la plupart des cas. Pas obligé de se tirer au milieu d'un grand lac à l'eau miroitante!

Il y a plein de places où on voit le fond, ou en rasant une plage, même quitte à commencer le toucher sur une plage trop courte et terminer le bec à l'eau. En plus on voit bien le vent sur l'eau donc plus facile d'effectuer la manoeuvre avec la plus basse vitesse-sol possible.

Il y a aussi la question de l'hypothermie en fonction des saisons et de l'endroit mais généralement, je crois qu'un amerrissage est au moins aussi survivable qu'un atterrissage dans les arbres ou sur un escarpement rocheux.

Gilles

C est sur qu'au milieu du Mistassinni en octobre, ca comporte certain désavantage!

bp

Exact Bushpilot! :D

Quand je vole en monomoteur au-dessus du bois, je scrute le sol ici et là dans l'éventualité d'un besoin d'atterrir.

Depuis que j'ai lu un article de la FAA traitant des statistiques de survie après amerrissage, que Paul Aigleca a mis ici l'an dernier, je considère maintenant à priori les abords des cours d'eau ou à la rigueur, LE cours d'eau.

Entre chez moi et l'Abitibi, il y a bien plus de patch de sable autour des plans d'eau, ou des hauts-fonds, des ilots de roche, etc. que de clairières déboisées ou de chemins assez larges pour se poser sans "se la peter".

On aura la plupart du temps une option de se poser là ou la cabine d'un avion à aile haute ne sera pas complètement submergée.

Gilles

Tenez, un autre accident dans les arbres sans blessés.

J'ai connu cinq cas d'accidents dans les arbres sans blessés. J en'en ai pas connu un seul avec blessés, si on enlève un dans la rocaille ousse qu'on ne peut pas vraiment dire que c'était dans la forêt puisque c'était dans des roches. Et celui du Kanawata ousse que l'atterrissage s'est fait sur une route suivi du décès du pilote.

Un de ceux là, au Lac à la tortue, l'avion n'est même pas arrivé au sol, retenu par les branches. Les passagers ont eu la présence d'esprit de couper le moteur avant de se jeter au sol ( l'hélice tournait toujours sous eux)

Les arbres sont un bel outil pour amortir les chocs successifs quand on les prends assez dense de la forêt.

On peut survivre une couple d'heures, sans feu, magané dans une cabine d'avion. On n'a que trois minutes pile pour survivre la tête sous l'eau.

Pour ceux qui votent pour l'eau, je suggère l'incontournable stage de l'APBQ en piscine dans une cabine de 150. Ça augmente les statistiques de sortie sous l'eau. C'était fait à la Marina Venise, dans le temps.

La forêt, l'eau, semble deux choix valables. Les routes de bois, les caillasses, les marais encombrés de pas-assez d'arbres, semblent des choix dangereux, puisqu'on peut finir avec une bonne vélocité sur un seul obstacle trop solide.

Louis



Water rudder down !!! Il nous aurait du une bière chaque !!

Louis,

Tu as tout à fait raison et en plus, tu parles avec l'expérience à l'appui, ça c'est certain!

Mais j'aurais dû spécifier que si je choisis l'eau, c'est dans 2-3 pieds de profondeur, surtout avec mon high wing sans porte pour le pilote.

Gilles

Rudder Bug wrote:Mais j'aurais dû spécifier que si je choisis l'eau, c'est dans 2-3 pieds de profondeur

J'ai un copain qui volait dans les iles en mono. Il a flotté une couple de fois. À part le fait qu'il disait que ça se passait vite, il n'a jamais eu de problème à sortir. Mais c'est vrai qu'il avait des trains rentrants, et que c'était un plongeur amateur. Son expérience m'a toujours fait penser que l'eau était un choix valable, surtout pour celui qui est confortable sous l'eau.

En plus, tu peux rajouter pas mal d'accidents sur flotteurs qui ont fini à l'envers avec tous les occupants sains et saufs. Et une couple, C'est vrai, ousse qu'ils sont décédés, mais souvent l'avion pas mal plein de monde, et souvent avec des 206 non-modifié dont la porte arrière n'ouvrait pas avec les volets en position.

Moi j'y crois à l'eau. Et à la forêt itou.

En fait, je pense que si tu amènes ton avion au sol sans l'échapper en vrille, t'as de maudites bonnes chances de t'en sortir.

Le cours d'évacuation sous l'eau, ça j'y crois en maudit. Quand tu as pratiqué une situation, tu va être mille fois meilleur.

Louis