Pilotes Québec

Corrigez-moi au besoin. Je crois seulement que c'est l'escadron de Trenton qui gère et coordonne les recherches et sauvetage. Libre à eux de "dispatcher" un hélico et le personnel d'une base plus près...

Tout à fait, mais dans ce cas, l'avion n'est pas venu de Trenton.

EUL-DAN wrote:Corrigez-moi au besoin. Je crois seulement que c'est l'escadron de Trenton qui gère et coordonne les recherches et sauvetage. Libre à eux de "dispatcher" un hélico et le personnel d'une base plus près...

En fait c'est le RCC trenton (Rescue Coordination Center Trenton) qui est un centre de coordination de recherche et non un escadron.
Le RCC va déployer les ressources selon les besoins que ce soit celles de l'escardon de recherche et sauvetage 424 de Trenton ou tout autres escadrons qui pourraient être disponble et en mesure de répondre le plus efficacement possible.

Denis

En parlant de recherche et sauvetage, j'ai donné mon nom il y a longtemps à SERABEC, spécifié que j'avais un avion à La Macaza et n'ai eu aucune réponse à date. Quelqu'un peut m'aider?

Gilles

Gilles, si tu étais dans notre territoire, tu aurais déjà été appelé. Je crois que tu es sur le territoire de Montréal.

À qui as-tu donné ton nom pour SERABEC ?

Daniel

Theo007 wrote:... Même un gars assis dans sont salon qui regarde http://flightaware.com Ou avec un « SPOT » les trouverais plus rapidement que Trenton ! (S’il veut suivre le vol et les propriétaires devraient le faire surtout en mauvaises météo)

Comme s'il s'agit d'un CFIT, un SPOT n'aurait eu aucune utilité. Le nom le dit, tu entre dans le terrain à vitesse normale sans te rendre compte de la situation. Donc tu pèse pas su'l piton 911 du SPOT puisque tu le sais pas encore que tu es dans la shnoute. Y'a pas de comparaison possible... pour le moment !


Paul
M'semble que si ce serait si simple que certains semblent le penser, "SPOT" aurait sorti une patente avec un "sensor" de gravité et l'aurait présenté à Transport Tralala ???

toxedo_2000 wrote:
---LOUIS TU ES LE PLUS BEAU ET LE PLUS FIN---

Louis, y'a pas un peu de détournement de texte dans ton dernier message? J'ai jamais dit ça!

Peut-ètre, mais tu le penses.

Louis

Aigleca wrote:

Theo007 wrote:... Même un gars assis dans sont salon qui regarde http://flightaware.com Ou avec un « SPOT » les trouverais plus rapidement que Trenton ! (S’il veut suivre le vol et les propriétaires devraient le faire surtout en mauvaises météo)

Comme s'il s'agit d'un CFIT, un SPOT n'aurait eu aucune utilité. Le nom le dit, tu entre dans le terrain à vitesse normale sans te rendre compte de la situation. Donc tu pèse pas su'l piton 911 du SPOT puisque tu le sais pas encore que tu es dans la shnoute. Y'a pas de comparaison possible... pour le moment !


Paul
M'semble que si ce serait si simple que certains semblent le penser, "SPOT" aurait sorti une patente avec un "sensor" de gravité et l'aurait présenté à Transport Tralala ???

C’est pour ca que j’ai écris : Si il y a un suivie...

Si non je sais bien que un SPOT se déclenche pas seul (et même si c’étais le cas TC voudrais rien s’avoir)

Entk,, en mauvaise meteo moi je voudrais mieux être suivie par un ami fiable sur un Spot que par un ELT

THEO

Aigleca wrote: une patente avec un "sensor" de gravité[/i]

Tu tiens quelquechose là, Aigle, pour les ELT d'hélico qui ne se déclenchent à peu près jamais. C'est normal, remarque, puisqu'un ELT d'hélico doit ètre installé en ¨regardant¨45 degré vers le bas. Les accidents d'hélico arrivant rarement avec cet angle de collision, puisqu'ils arrivent soit en vol, avec un angle de zéro, soit au décollage ou à l'attérissage, toujours avec un angle de zéro, mais en tournoyant sur eux-mème.

Un sensor de gravité, couplé à un autre de G (collision) pourrait bien faire une meilleure job. A peu près tout le temps, la cellule d'un hélico va finir sur le coté après un crash. Le sensor pourrait déclencher ,mettons, passé 45 degrés. Peut-ètre avec un timer du style " après 5 minutes à plus de 45 degrés, tu me le déclenches ce &?%$ de ELT "

Pi pas besoin de tout revoir la certification, les 406 viennent avec un interrupteur dans le tableau de bord, le sensor pourrait faire partie de cet interrupteur.

Louis

Theo007 wrote:
C’est pour ca que j’ai écris : Si il y a un suivie...

Il y a en effet une disposition permettant de ne pas installer de ELT quand il y a un suivi, suivi qui doit répondre à des normes.

C'est pour ça que les avions de "type Airbus" et de "type Boeing" n'ont pas de ELT

Louis

mike.king wrote:[
Pauvre Martin tu te trompe, meme que l'ont en fait plus que la crime de loi parce qu'ont est le Ouernement!

tout nos chauffeurs remplissent des logbooks aussitot qu'il conduisent un camion, meme si ils sont dans un rayon de 150km. peut importe ils le remplissent., Pis les inspections sont faite assez scrupuleusement.

Mike

Mike

Aigleca wrote:

Theo007 wrote:.


Paul
M'semble que si ce serait si simple que certains semblent le penser, "SPOT" aurait sorti une patente avec un "sensor" de gravité et l'aurait présenté à Transport Tralala ???

C'est que le but premier du SPOT n'est pas de répondre à quelques centaines de proprio d'avion.
Mais bien d'être vendu aux dizaines de milliers de randonneurs.

Ensuite toute le gossage et les coûts de devoir faire certifier la patente.
Quelques millions en R & D et en permis de toute sortes en plus des autres millions en pots de vins aux bonnes personnes afin que ça passe.

Au bout du compte le bon vieux SPOT de $159.00 va se vendre $1159.00

Bob,
Vaut mieux qu'il reste de même

Bonjour

Aigleca wrote:
Paul
M'semble que si ce serait si simple que certains semblent le penser, "SPOT" aurait sorti une patente avec un "sensor" de gravité et l'aurait présenté à Transport Tralala ???

Pour avoir demonté et fait l'autopsie de plusieurs ELT , Ceux qui ont été scrapé au début, a cause des batteries Lithium qui explosait au soleil
Pourtant c'est ces batteries qui sont encore presque dans tous les boites de radio controls des ponts roulants, attacher a la ceinture des operateurs et elle sont bonne pour operer un mois dans une acierie ! 6,4 volts 20 amph
un ELT marche 15 jours d'affilé ..

La switch qui déclanche et une piece d'une simplicitité deconcertante
qui revient tout au plus a une 20 $ a produire par une manufacture et trés facile a loger dans n'importe quelle sytéme
Pourquoi SPOT ne peut en installer ?? pourquoi cela ne sera pas approuvé ? je pense qu'il faut chercher les raisons ailleurs que dans la conception..

C'est un peu comme les compteurs d'eau a Montréal et bien d'autre contract du gouvernement .

André

C'est la petite piece noir qui declanche l'ELT en cas de choc
les batterrie ocupe presque tout la place dans les ELT ,d'autr emodel son tencore plus compact du point de vue éléctronique il y a moins de circuit que dans simple petit radio


Batterie Lithium qui sont défendu en aviation qui est en usage a la ceinture des operateurs de pont roulant ..

Aigleca wrote:
Comme s'il s'agit d'un CFIT, un SPOT n'aurait eu aucune utilité. Le nom le dit, tu entre dans le terrain à vitesse normale sans te rendre compte de la situation. Donc tu pèse pas su'l piton 911 du SPOT puisque tu le sais pas encore que tu es dans la shnoute. Y'a pas de comparaison possible... pour le moment !


Paul
M'semble que si ce serait si simple que certains semblent le penser, "SPOT" aurait sorti une patente avec un "sensor" de gravité et l'aurait présenté à Transport Tralala ???

tout à fait d'accord avec Paul.

Quand Bob a fait son voyage dans le nord cet été, j'ai suivi sa track. À plusieurs reprise le signal sautait les 10 minutes. Environ une fois sur dix envois, et ce, de façon régulière.

À un moment donné, il s'est écoulé 40 minute entre deux position de Bob (position 47 et 48 de la track). 20 minutes entre 40 et 41, et 20 minutes entre 33 et 34.
En plus le consensus général est que à peu près personne arrive à manipuler correctement la séquence de pittonage pour mettre en marche le suivi.
C'est une bébelle, qui peut aider en cas de pépin, mais en aucun cas Transport Canada ne devrait approuver un tel appareil comme remplacement direct du ELT Automatique fixe.

40 minutes entre deux position, si l'avion vole 110 noeuds (un C172), ça fait un rayon de recherche de 134 km de diamètre. Ça donne un rayon de recherche beaucoup trop grand. En revanche la précision du ELT 406, si il fonctionne, est de l'ordre de un mile, (1.6 km).

malheureusement pour le SPOT, le pick-up du signal se fait que par une seule source: un satellite d'une compagnie privée. Le futur du suivi de vol repose à mon avis plutôt sur L'APRS (Automatic position reporting system) qui utilise plutôt les onde HF et peut être capté par des milliers de radio à travers le monde. C'est déjà utilisé sur les camions et bateau porte conteneurs.

track de Bob à 6h23 am vendredi le 21 aout 2009

Luscombe, le spot quant tu appuie sur le bouton 911, il émet immédiatement ta position pendant un bon bout de temps. Dans le cas qu'on ajouterai la fonction automatique, il serai assez efficace. Mais tu as tout à fait raison, c'est privé ses satellites et faut croire qu'il y à des failles.

Le problème avec les elt c'est que le système qui détecte le choc par gravité ne fonctionne que dans un seul axe. S'ils utiliserai des piezos, ils pourrait en placer dans plus d'un axe et il pourrais déclencher peu importe la position dont l'appareil frapperai. On utilises des gyroscope piezo pour contrôler la queue d'un hélicoptère téléguidé et c'est vraiment sensible pour détecter le moindre mouvement.

Jacqus3012

Entièrement d'accord avec toi Luscombe, tu m'enlèves les mots de mon clavier. Il est conçu pour les rampants, ils vont sûrement l'améliorer sachant qu'il peut servir en aviation.
Serge

fyby wrote:j'aimerait que qq pilotes professionel qui ont travaillé dans ces conditions extremes nous parlent un peu de la prise de décision,décolle décolle pas,qui decide?Je lis des commentaires de ces gars,genre Artic f.,et autres qui pourraient nous intruire un peu sur le sujet

J'ai une très courte expérience en brousse dû au fait que le contexte était difficile pour l'aviation (l'an 2001), mais également parce que j'ai refusé de rendre orphelin l'enfant qui n'était pas encore né. HÉ OUI! même si j'ai démissionné pour des raisons de sécurité d'une job dans les Territoires du Nord-Ouest, ça s'est vite su au Québec!!! En plus, on m'a souvant donné tord d'avoir démissionné, puisqu'un autre pilote m'a bypassé. Pourtant il était vraiment rendu dangereux de voler l'appareil en question. L'autre pilote m'a même avoué avoir eu peur, mais il avait besoin de ce boulot. Je considère que ce choix est en grosse partie responsable de mon insuccès professionnel en aviation.

Donc, Bob je t'approuve à 100% quand tu dis :

Bob Cadi wrote:De plus pour un pilote en début de carrière, de refuser d'effectuer un vol sous la demande de son patron équivaut à donner sa notice.

Ensuite pas de chômage car TU as lâcher la job.

Ensuite dans ton CV. Écrit / Verbal, la nouvelle se propage très vite dans notre petit monde...
Et au bout de quelques années d'entrevues vaines, la phrase suivante est tatouée à ton nom :
Ha ! c'est toi le gars qui avait refuser de voler pour Air-Malchance....

Bonne décision mon cher qu'un responsable va te dire en entrevue.
Une fois l'entrevue finie, le gars rencontre son supérieur et dit, mouin c'est lui le gars qui veut pas voler.... Puis le CV tombe dans les oubliettes...

C'est sûr qu'il y a de rare exception, mais dans un contexte ou les compagnies d'aviation de 3e niveau se centralise... l'exception devient de plus en plus exceptionnelle.

De plus, l'accident me rejoint personnellement, pour avoir travaillé chez Exact'air durant 4 ans (1998-2002). Je me souviens d'une compagnie sérieuse qui avait le concept de sécurité en priorité, même si ça coûtait de l'argent. Une entreprise qui sait qu'une réputation est difficile à bâtir, mais facile à perdre. Une entreprises qui reconnaît son capital humain comme le maillon fort de l'entreprise. J'ai donc gardé un grand attachement pour cette compagnie.

Par contre, des commentaires comme ceux de M. Allard (que je n'ai pas connu puisqu'il est devenu propriétaire après mon départ de l'entreprise) sont, selon mon humble opinion personnelle, inacceptables. S'il le pensait réellement, je n'ai plus aucune pitié pour lui. Puis quand on ne peut gérer ses émotions (avec ou sans raison), on s'abstient de commenter devant la caméra. Oui une erreur de pilotage est possible, mais des erreurs (volontaire ou non) de gestion peuvent également en être la cause et celles-ci ne sont que rarement dévoilées dans les rapports du BST; parce que les pilotes ne sont plus là pour ce défendre ou qu'ils ont peur de représailles (comme énumérées ci-haut).

Vous avez tous énuméré les facteurs humains qui peuvent contribuer à ce genre d'accident. Permettez-moi donc d'énumérer quelques situations possibles de gestion, tel que PPC manquant/écourté pour sauver de l'argent, pression sur les pilotes pour ne pas perdre de bons clients, chef-pilote avec grande expérience qui banalise les facteurs sur des pilotes de peu d'expérience, entretien défaillant, etc. Je pourrais en mettre tellement d'autres que je sais réels dans ce petit monde de l'aviation. N'interprétez pas mes propos comme étant des accusations envers Exact'air, je ne fais que spéculer comme vous avez spéculé sur les facteurs humains, climatiques ou instrumentaux.

J'espère de tout coeur pour les excellents souvenirs que j'ai de cette entreprise et SURTOUT pour les pilotes et l'aviation en général, que M. Allard avait effectivement conscience que l'aspect premier est la sécurité. C'est un aspect obligé quand on est en aviation...

Sur ce, je sympathise avec parents et amis des défunts pilotes. Ma pensée s'envole avec eux...

ET VOUS, UTILSATEURS DU FORUM... SOYEZ PRUDENTS!

Chaque pilote qui quitte pour ce dernier vol, c'est une plume de moins sur l'oiseau qu'est l'aviation.

Patrick