Pilotes Québec

Merci pour les réponses...

Une aile courte a tendance à renter en vrille plus rapidement et décroche plus facilement ?

THEO

Theo si tu réussis à mettre un pa22/150 en vrille je te jure je ne veux pas être dedans... Un ami a moi qui as plusieurs milliers d’heures instructeur et PIC chez AirCan a tenté de me prouver le contraire en me disant PRESQUE TOUTES les machine peuvent entrer en vrille et il est JAMAIS parvenue même proche d’une vrille avec ou sans moteur pis ce n’est pas faute d’avoir carrément charrié. :twisted: :twisted: :twisted: :twisted:

Pour le décrochage ben ca décroche tout simplement pas ca moche avec le nez haut, le nez baisse pas du tout. Il ya des gens qui disent que avec un PA22 si tu te ramasse dans le trouble et que tu dois faire un atterrissage d’urgence et que le terrain ne s’y prête pas tu tiens ca stallé jusqu'au sol et tu ressortiras sur tes jambes.

Bonjour

Pour Willy
l,exemple que j,ai pris n'est pas l'idéal les dessins d'ailes sont differrent les profils aussi ect.. mais si tu prend le cas du même model le Zenith
le CH 250 et le CH300 qui a toute fin pratique sont les mêmes avions sauf que le CH 300 a une aile plus longue la tu peux faire une vrai comparaison

Pour Théo, mise a part les avions Canards la ou le décrcohage est avec abatté n'est pas faisable , les autres avions decrochent preque tous
les avions avec grande aile rentre aussi facilement en vrille que les avions ailes courte, Piper J3, Champion, Fleet canot Taylorcraft

Si un avion s'enfonce c'est parceque tu la amener au décrochage par un vol horizontal et reduction progressive de vitesse, la gouverne de profondeur n'a pas assez d'éfficacité pour lui relever le nez.
Un vrai decrochage , pendant que l'avion a de la vitesse en palier tu trim UP, tu tire sur la manche pour lui mettre le nez en l'air un 45 degrés, tu reduis completement le moteur, et tu tire jusque en butté , cela va sfinir par une abattée .

Un Cessan 150 peut décrocher a 130mph tu t'en rendra pas compte imediatement mais le buzer vas partir.
Decrocher c'est une question d'angle d'attaque, et non de vitesse.
Dans un piqué avec une ressource tardive même que tu tire sur le manche bien fort il continue a descendre au lieu de monter
Champion, PA 12 cela fait la même chose.

Et pour les avions qui sont recalcitrants a rentrer en vrille
la même procedure pendand qu'il a le nez en l'air et qu'il est sur le stall un coup de moteur, plein palonier et ailerons inversse , presque tout les avions s'engagent brutalement en vrille de cette facon (qui n'est pas recomandé, pour la structure plutot barbare, pas enseigné )
c'est presque un Snap rool

Ce qu'il faut savoir qu'un avion qui entre difficilement en vrille sort aussi difficilement. Un avion avec centrage avant ressort plus facilement de vrille, un avion centré sur la limite arriere peu ne pas ressortir de vrille

Un virrage a grande 60 degrée et plus avec un manque de puissance c'est suffisant pour partire en vrille , un virrage a plat glissé avec insitance, cela part en vrille , une glissage pousser a l'extreme qui devient un derapage.

Certaine choses ne sont pas a essayer , c'est des manoeuvres a risques que les pilotes d'essaies font sur des avions pour tester leur limite

Particulierement la mise en vrille et sortie de vrille avec des CG arriere, ils procedent de facon progressive pour établir les limites .

André

C-GBVK wrote:Decrocher c'est une question d'angle d'attaque, et non de vitesse.

André

Bonjour

Justement... Ma lecture actuelle (Stick and Rudder) souligne énormément l’importance de l’angle d’attaque !

Même que ont priorise l’importance de connaitre son angle d’attaque a celui de l’indicateur de vitesse qui est pas nécessairement un instrument pour éviter le décrochage…

Vous allez me dire oui c’est évident l’importance de l’angle d’attaque… Cependant dans la formation que on nous donne pour devenir Pilote c’est loin d’être mis en importance ou bien expliqué :roll:

THEO

T'as bien raison Théo ! Moi quand j'ai lû ce livre, j'ai littéralement eu des révélations !!!

Michel C.

Bonjour

Theo007 wrote:Vous allez me dire oui c’est évident l’importance de l’angle d’attaque… Cependant dans la formation que ont nous donne pour devenir Pilote c’est loin d’être mis en importance ou bien expliqué :roll:
THEO

Ce qui a changé, c'est les avions, les constructeurs les ont fait de facon a ce que un pilote ne puissent pas les placer dans ces conditions extremes sans tricher quelque part

Pour faire decrocher un Cessan 150 en survitesse, cela sera difficile les commandes deviennent assez dur que tu ne peux pas leur donner assez de mouvement si tu reste dans le pilotage normal, trim normal.
les nouveaux avions on aussi trés peu de lacet induit ..

Si tu prend les avions plus ancien Piper J3, Champion , les gouvernes ne sont pas autocorrigées elles sont Brut de construction (un Champion a un important lacet induit ) un J 3 a une bonne éfficacité dans la profondeur même trimé au neutre
Ces avions si tu le met en piqué assez prononcé a 120mph si tu tire energiquement sur le manche, la gouverne a assez d'efficacité pour l'ammener au grand angle, et tu est en décrochage, tu continue a descendre vers le sol, pour qu'il remonte tu dois remetre du manche en avant ce qui n'est pas évident quand le sol se rapproche vite ..

l'autre decrochage c'est en virrage serré entretenue ,un virrage a forte inclinaison dépassé 60 degrés cela équivaut a demandere a l'avion une montée raide ,d'abord on demande a l'aile d' emporter un poid deux fois superieur a son poids reel , d'ou plus de puissance et de vitesse

Un pique suivie d'une importante ressource rapide, de même qu'un virrage a trés grande inclinaison 70 et plus, stresse les ailes et si l'avion n'as pas une conception robuste cela peut aller a la rupture ..

Cela explique pourquoi les decrochages a grande vitesse ne sont pas enseigné pas plus que les virrage trés serré .

Ce que un pilote a besoin de savoir c'est comment éviter de se placer en mauvaise situation ou comment ressentir les petits signes avant coureur et comment resortir d'une mauvaise situation .

Cel a peut arriver a un pilote super prudent, de passer dans le sillon d'un jet sans jamais l'avoir vu, et se ramasser sur le dos de facon trés brutal
on espere que le pilote sait quoi faire..

André

En français pour nos communications on dit

Information trafic pour……

Alors ma traduction en anglais serait

Traffic Information for…..

Alors pour quoi on dit

Traffic Advertisery ?????????????????

THEO

Theo007 wrote:En français pour nos communications on dit

Information trafic pour……

Alors ma traduction en anglais serait

Traffic Information for…..

Alors pour quoi on dit

Traffic Advertisery ?????????????????

THEO

Théo, c'est plutôt Traffic Advisory qu'on dit, donc Avis au Trafic. Mais Traffic Information se dit aussi.

Pierre

merci Pierre pour la correction... :wink:

Ooops :oops: j'ai pas réalisé, c'était tu ça le quiz :lol: Désolé :roll:

CH300-FNQI
Trop tard merci pour la réponse je ne la savais pas :lol: :lol: :lol: :lol:

Théo en as tu un autre ??? :lol: :lol: :lol:

Dolorès :wink:

Quel est le meilleur moteur Lycoming ?

c'est tu le O-235 ?

:roll:

Poids, puissance, fiabilité; je vote pour la serie narrow deck des O-320 (en particulier le D2G et le E2D)

Bonjour

Theo007 wrote:Quel est le meilleur moteur Lycoming ?

c'est tu le O-235 ?

:roll:

Le meilleur des moteur Lycoming c'est O-360
le plus interesant rapport poids puissance et le rapport HP consomation
quand au prix des pieces cylindre piston ect.. il n,es tpas plus cher que le model O-235 ou O-320

le O-235 est un peu lourd pour sa puissance
Le O-320 est plus gourmand, si tu lui demande 140hp le O-360 est plus économique ..
Le O 290D 2 est le plus économique HP puissance mais une serie de moteur transitoir qui a servie de base pour le O-320 voué a l'abondon

le O-320 est trop super carré il a les mêmes piston que le O-360 qui a une course un peu plus longue

André

Effectivement. C'est probablement pourquoi on retrouve le 360 sur plusieurs types de machines de séries, les c-172 et même les hélicoptères Robinson R22 Beta II. Sur hélicoptère Robinson, ils ont même un TBO de 2200 heures, alors que sur les Hugues 300 il est de 1500 heures si je ne me trompe pas...

Ouin,,, La liste est longue pour le 360 !

mais le TBO est pas 2000? ou c'est selon le model et Hp :roll:

O-360
Aer Lualdi L.55
Aero Boero AB-180
Aero Commander Lark Commander
American Aviation AA-2 Patriot
Beechcraft Duchess
Beechcraft Musketeer
Beechcraft Travel Air
Cessna 177
Diamond DA40
Grob G 115
Grumman American AA-5
Lancair 360
Maule M-5
Mooney M20
Piper PA-18 Super Cub
Piper Cherokee 180
Piper PA-24-180 Comanche
Piper PA-44-180 Seminole
Robin Aiglon
Robinson R22
Saab 91 Safir
Schweizer SGM 2-37
Van's Aircraft RV-6
Van's Aircraft RV-7
Van's Aircraft RV-8
Zenith STOL CH 801

LO-360
Piper PA-44-180 Seminole

IO-360
Cessna 172R/172S
Cessna 336 Skymaster
Diamond DA40
Mooney M20[8]
Osprey GP4
PAC CT/4
Piper Arrow
Piper PA-34 Seneca I
Scaled Composites Boomerang
Scottish Aviation Bulldog
Seawind 2000
Thorp T-18
Van's Aircraft RV-6
Van's Aircraft RV-7
Van's Aircraft RV-8
Zeppelin NT
Zlín Z 42

LIO-360
Piper PA-34 Seneca I
AEIO-360
Aero-Cam Slick 360
Pitts Special
Valmet L-70 Vinka
HIO-360
Enstrom F-28
OH-23 Raven
Schweizer 300

LHIO-360
Silvercraft SH-3[9]
Silvercraft SH-4[9]

C'est legal de faire un Dash en bois sur un avion certifier ?

Theo007 wrote:C'est legal de faire un Dash en bois sur un avion certifier ?

Demande à Gaston,

Il va te dire ça tout de suite. :lol: :lol: :lol: :lol:

Jacques :D :D :wink: :wink:

Ouin bien Gaston pourais en faire un beau...

Je fourni le moulin et le bois.. :lol:



Reste a s'avoir si c'est legal sur un certifier !

Ça doit être seulement une imitation collée sur la plaque d'aluminium.

Légal :?: :?: je ne vois pas ce que ça pourrais changer avec ou sans mais si c'est réellement un panneau de bois, le gars s'est donné bien du trouble pour faire ça. Et son avion, est-il réellement encore certifié :?:

Original en tout cas

Jacques3012