Installation d'un 100 hp dans mon Caddy.

c-ieta · Post by **c-ieta** » Wed 23 Jan, 2008 01:03

Salut Bob
Belle instalation.
Concernant le Vapor lock,as tu prévu une ligne de retour au réservoir.
me semble que sur notre 912 au lieu du T en brass a 3 voies que tu a mis,
il y a un manifold 5 voies dont une avec restrition pour le retour au réservoir pour empecher le vaporlock.
Carmel

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Wed 23 Jan, 2008 08:44

Salut Carmel.

Pour le problème du vapor lock, tu as exactement raison, il faut avoir une ligne de retour au réservoir.

Le problème pour plusieurs comme moi, c'est que nons n'avons pas de prises supplémentaire sur nos réservoirs.
Puis, le retour se fait souvent dans un seul des deux réservoirs, alors il faut être très vigilant pour ne pas qu'il déborde...

Par contre la grosse majorité de tous les 912 n'ont pas de ligne de retour
et ça marche. Il faut bien faire refroidir le moteur avant d'arrêter et ne pas jouer au arrête et démarre pour rien.
S'il faut très chaud et je sais que je vais devoir repartir rapidement, j'ouvre mon hood en entendant, ce qui me permet d'y faire une inspection visuelle supplémentaire avant mon re-départ.
Sinon, on mets la manette des gaz au 2/3 avec un 80 hp puis on starte,
quand il se remets a rotter on mets tout ça au idle et tout se passe bien.

Bob.

martint · Post by **martint** » Wed 23 Jan, 2008 22:29

Bob, Justement il y a un bon article dans le dernier Sécurité Aérienne qu'on vient de recevoir, sur un accident impliquant un incendie d'un VariEze et914UL-2......lecture intéressante. Page 17
Un instant les copains, je dis pas que Bob est dans la même situation que ce qui est dans l'article, rien qu'à voir on va bien que Bob c'est un pro. 8)

Super job tes installations Bob, continue.

Martint

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Wed 23 Jan, 2008 22:57

Merci Martin, je ne l'avais pas encore lu. Triste comme histoire. Un autre constructeur m'avait envoyé le lien d'un fuel flow identique, Norhstar quelque chose....... J'en avait même parlé à Bob me semble. Mais plus tard quand j'ai regardé le transducer, ça ressemblait à du plastique assez cheap alors j'ai laissé tombé tout ça....... heureusement !!!

Bob en passant, ''top notch'' ton installation ;)p

Sylvain

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Wed 23 Jan, 2008 23:08

En effet Martint.
C'est un très bon article qui traite de modification dans les systèmes critiques.
Avec raison, quand un gars change les pistons et les cylindres d'un Rotax 914 turbo ( qui est le summum des Rotax ), il fait plus que tenter de répliquer certaines pièces suggérées.

Coincidence que l'article traite d'un feu moteur, alors que je viens tout juste de bien décrire comment bien faire un branchement de tuyauterie à gaz avec du vrai Fire-Sleeve aviation grade.

Vraiment trop peut d'appareils ont des installations digne de standard aviation pour des raisons de coûts...et de connaissance des constructeurs.
Je dort tranquille avec mon installation du 100 hp dans mon appareil, car de série mon appareil sort avec les 3 moteurs le 80-100-ou le 115hp.
Et de même que l'an passée, j'y ai installé un beau engine mount de série qui est spécialement fabriqué pour ces 3 moteurs.
Avant et après...

Laissons aux fabricants le soin de tester les composantes critiques.
Bob

martint · Post by **martint** » Wed 23 Jan, 2008 23:15

Bob Cadi wrote:Coincidence que l'article traite d'un feu moteur, alors que je viens tout juste de bien décrire comment bien faire un branchement de tuyauterie à gaz avec du vrai Fire-Sleeve aviation grade.

C'est exactement la raison pour laquelle je l'ai mentionné. On peut ainsi comparer facilement ton installation avec tes photos et comprendre que dans l'avion qui a brulée il n'y avait rien de tel.

Ciao!
Martint

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Thu 24 Jan, 2008 19:12

Pour conclure la partie tuyauterie d'essence.
Il ne faut surtout pas oublier le Filtre.
Bien qu'il y a un filtre avec le Gascolator, normalement on installe un filtre sur la ligne allant à la pompe à gaz.
Il existe 3 sortes de filtre disponible.
Un premier qui est fait en vitre avec une cartouche filtre à l'intérieur et avec différents adaptateurs filetés. Si les '' Fittings '' sont en plastique, scrappez moi tout ça O.P.C..
Il y a aussi le plus commun des communs qui est le bon vieux filtre à Ski-Doo...fait de plastique, transparent, :shock: Wow on voit au travers s'il est salit.
Criss...moi ça aussi à la poubelle au plus vite. :evil:
Ce filtre de plastique va résister un gros 5-10 secondes à un feu moteur.
Puis quand il va flamber il va relâcher une grosse quantitée d'essence.

Et il y a le model que J'utilise, j'ai trouvé ce model au Canadian Tire dept. aviation :lol: :arrow: :idea:
Après plusieurs minutes d'ouverture de boites de toute sorte j'ai découvert cette merveille, '' Full Métal Jacket '' d'un bout à l'autre. ;)p
On voit pas au travers, Bien pi...à $4.00 on le change à tous les 50 heures et on à la conscience tranquille avec le feu.
Conseil de Bob Cadi, qui n'est pas ingénieur, mais qui se fie au bons sens.

Pour ceux qui veulent le No. du filtre 5/16'' qui s'adapte directement sur notre hose allant à la pompe du 912,
contactez moi et je le vous donnerai
gratuitement contre une petite poutine :lol:
Tsé les heures de recherche à gosser au Canadian Machin, ça se paye :wink:
Bob 8)

martint · Post by **martint** » Thu 24 Jan, 2008 19:19

Hé Bob, j'aime bien le fait que tu ais mit le Sécurité Aérienne en arrière plan de ta photo :lol: :lol:
Martint 8)

picas · Post by **picas** » Thu 24 Jan, 2008 19:50

Wow Bob. Tu vas te faire une méchante banque de poutine!..

Picas

martint · Post by **martint** » Thu 24 Jan, 2008 21:16

Bob Cadi wrote:Salut Carmel.

Pour le problème du vapor lock, tu as exactement raison, il faut avoir une ligne de retour au réservoir.
Le problème pour plusieurs comme moi, c'est que nons n'avons pas de prises supplémentaire sur nos réservoirs.
Puis, le retour se fait souvent dans un seul des deux réservoirs, alors il faut être très vigilant pour ne pas qu'il déborde...

Bob, Ya qque chose qui m'échappe ici. Tes réservoirs sont dans les ailes, donc je suppose que l'alimentation est par gravité???
Dans un carbu il y a un pointeau qui ferme l'arrivée en essence quand le bol est plein??
Alors je comprend pas le truc de la ligne de retour :?: Si tu mets une ligne de retour ça suppose un surplus d'essence qu'il faut évacuer, donc ça prend une pompe pour faire ravaler le tout dans les réservoirs :?: :?:
Peux-tu m'éclairer :idea: J'ai du manqué qque chose
Merci
Martint :oops: :!:

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Thu 24 Jan, 2008 21:59

Ton raisonnement est bon Martint.
Par contre avec le 912 le carburant descend dans une pompe à diaphragm avant d'être poussé dans les carburateurs.
Le vapor lock, dans notre cas provoque une surpression dans la ligne à gaz, cette surpression quand le pointeau descend un peut , fait en sorte que le gaz entre sous pression et avec un peut de '' Fioume '' vapeur dans la bolle du carbu. ce qui provoque un surplus d'essence par les jets qui fait que le moteur se noie...
Alors la ligne de retour fait que la pression de la ligne qui fournit les carbu. n'est jamais trop forte.
Et un 912 noyé c'est pas drôle :cry:

martint · Post by **martint** » Thu 24 Jan, 2008 22:08

Merci Bob pour la réponse.
Martint

RedStorm · Post by **RedStorm** » Fri 25 Jan, 2008 12:16

Bob, ça va être quoi la prochaine modif sur ton Caddy? Le 914 Turbo? :-) Est-ce que ça se peut au moins?

J-F 8)

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Fri 25 Jan, 2008 13:05

Le caddy peut sortir de série avec un 914 Turbo à 115 hp... :shock:
Mais à $26000 juste pour le moteur c'est trop cher et
ces 15 hp supplémentaires ne sont qu'effectives pour un max de 5 minutes en continue :? .
Puis, le Turbo y consomme 5-10 litres heures de plus que le 100 hp, dans notre cas c'est proche 50% de plus.
Mon caddy va faire un super bon appareil avec un 100 hp. Il sera sur la coche avec ce moulin. Juste de l'entretiens et de l'attention pour un bon boutte de temps.
Avec une distance de décollage d'environ 500' au gross Weight et un 200' pour un seul passager avec 1/2 tank de gaz, y a pas grand chose qui va rivaliser avec ça. Un Super Cub avec un 160 hp se fait surprendre par ces performances.
Naturellement un cruise de 90-95 mp/h@ 15-20 litres par heures ce n'est pas négligeable..
Bob.

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Fri 25 Jan, 2008 13:41

Bob, continue comme ça pis on va tous aller s'acheter un Bush Caddy. Je commence d'ailleurs à y penser sérieusement! Tu devrais te faire partenaire avec la compagnie :wink:

Salut :D

sierra · Post by **sierra** » Fri 25 Jan, 2008 18:31

Vous lirez le dernier sécurité nouvelle encore un histoire de Rotax :(

Dans la construction amateur je pense qui faut être bon patenteux pour aller jouer là :shock: Un mauvais patenteux a pas sa place :shock:

Bob c'est pas pour toi que je dit ça :lol: Toi t'en es un bon.

Serge

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Fri 25 Jan, 2008 18:57

En fait Sierra, ce n'est pas le Rotax qui semble avoir été le trouble même si le gars en a changer les pistons et cylindres...

C'est la conduite d'aspiration d'un transducer de débit de carburant NAVMAN. Qui semble avoir fondu puis flambée...
Composante faite pour la navigation maritime.

Je sais bien qu'en construction amateur on a beaucoup de liberté pour le bricollage. J'essaye le plus possible de ne pas inciter les gars à bricoller mais bien de tenter de démontrer qu'il faut avoir un bon esprit analytique et une forte connaissance en aéronautisme avant de commencer a gosser ici et là.
De plus un maximum de pièces '' aviation '' est toujours souhaitable.
De par mes modifications, j'espère bien faire corriger
plusieurs défauts qui font partie du montage de plusieurs appareils.
C'est simple, à chaques fois que j'inspecte un CA, j'y trouve toujours trop de bricollage à la broche sans vraiment de R&D.
Malheureusement, il n'y a pas vraiment d'endroit spécialisés pour apprendre les rudiments du bricollage aviation. Et laissez moi vous dire qu'après avoir visité plusieurs hangars de constructions d'appareil.
Je trouve que mon atelier n'a parfois rien à leur envier.
La qualité d'un travail effectué ne dépasse jamais la compétence du gars qui l'exécute.
Bob :wink:

Luscombe · Post by **Luscombe** » Fri 25 Jan, 2008 20:51

J'ai lu l'histoire sur le "transducer" et ce que j'ai compris c'est que le débitmetre d'essence a été installé sur le côté pressurisé au lieu du côté aspiration ou la pression est beaucoup plus faible. Le fait d'installer le débitmetre du côté refoulement de la pompe là ou la pression est éleveé, combiné à la chaleur du moteur, a diminué la capacité de l'appareil de resister à une certaine pression et celui-ci a laissé échapper de l'essence qui s'est enflammé.

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Fri 25 Jan, 2008 22:15

Ce soir, j'ai débuté le travail sur ma tôle qui va servir de contour à mon exhaust pour la chaufferette.

J'ai passé plusieurs heures à chercher ce genre de tôle du coté aviation.
J'ai rien trouvé de spécialisé pour cet usage spécifique.

Alors mon coté R & D à pris le dessus.
Cette tôle devra : Résister à la chaleur intense.
Résister aux vibrations et aux fissures.
Solide et légère.
Éprouver peut de stress aux dilatations thermiques.

Choix disponible: 6140 aviation tôle aviation grade.
Y a t'il mieux ? Je ne sais pas mais, les fabriquants de motocyclette on eu à surmonter les mêmes critères que ce que je recherche.
Alors je me suis procurer de la tôle à muffleur en alu. pour moto. Je suis certain que ça va être mieux que de la tôle pour le fuselage...et légèrement plus épais, comme je recherche.

Je coupe alors la bonne mesure.
En plus cette tôle est déjà de forme arrondie, ce qui va lui faire moins de stress pour la maintenir dans cette forme. Je ne sais pas si vous êtes d'accord avec mon raisonnement mais moi je le suis.

C'est assez pour ce soir, je vais continuer un autre jour.
Bob.

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Fri 25 Jan, 2008 22:18

Luscombe, c'est exactement de cette façon que je l'ai compris aussi. Et comme je fouille pas mal sur internet ces temps-ci pour de l'instrumentation, j'ai vu plusieurs fuel flow aviation ainsi que des glass cockpit (non-certifie bien sûr) qui offraient le même type de transducteur en plastique :shock: .

Un gars a beau utiliser ce qu'il y a de mieux pour son circuit d'essence, la sécurité de l'installation dépendra toujours du maillon le plus faible :!:

Sylvain