Pilotes Québec

Normalement, dans un circuit normal, quand je suis au vis à vis le seuil (en vent arrière), je baisse à 1500 RPM et je maintient l'altitude pout baisser la vitesse jusqu'à 100 kts.

Je tourne alors en base, je sort 10 degrés de flap en remettant les gaz pour maintenir l'altitude du circuit.

Lorsque je tourne en course finale, je re-baisse à 1500 RPM, je baisse les flaps à 30 degrés puis réduire à 65-70 kts pour l'approche. Par la suite je joue avec le trottle pour corriger mon altitude jusqu'à l'arrondit...

Cette méthode est efficace hiver comme été dans des circuits normaux car tout commence en vent arrière....

Toutefois, hier, j'arrivais d'un tour de ville, et la tour me fait entrer dans le circuit par l'église de l'Ancienne Lorette et j'ai évalué mon ralentissement/dessente comme si c'était l'été => l'avion n'a pas ralenti comme lorsqu'il fait plus chaud. Ce qui fait que rendu au dessus des chiffres de la 3-0, j'étais encore à 80 kts pis ça voulait pas ralentir
je n'aurais donc pas pu rester à l'écart de la 2-4

=> Alors: Over-shoot!!!

Denis

CruisairMan a dit :

« Touchez pas, c'est un fuselage Bakeng Deuce, ailes de 150, empennage de Cub et moteur rotatif »

C'est sur que ce n'est pas un vrai Baken Deuce. Mais l’idée d’utiliser des ailes ce c-150 n’était peut-être si mauvaise… Cessna ont fait la même chose… quand ils ont dessiné l’aile du 150 il l’ont mise sur des fuselage de C-140 et l’ont désigné C-140A..!… Il reste qu’un appareil à cockpit ouvert, avec casque (pas d’écoute, de cuir) et lunettes… si c’est un biplan, avec foulard de soie blanc…

J.C. CSL7 (St Tite)

Les ailes de 150 sont tres bonnes meme des Kit Krestel en utilisaient, la queue d'un J3, pas de probleme. Les trains de 180 non plus. mais juste que melanger tout ca et s'eloigner du design bien balancé qu'un ingenieur de Boeing avait mis ensemble a sa retraite en 71, ( Jerry Bakeng) n'est pas tres recommandé! Et un ,moteur Mazda avec transmission de truck... bin la! pour moi, c'est plus un Bakeng Deuce.
Et si quelqu'un cherche un Bakeng Deuce, faut pas toucher a celui la.
Juste la motorisation seule est questionnable! En plus du savant melange dans la structure!. Je me souviens qu'avec les volets descendus, ca arrivait juste chaque cote des oreilles du pilote, celui ci etant assis juste derriere ces dernieres.. Bizarre... une fois, l'avion avait du atterir dans un champ parce qu'il avait avalé le filtre a air en eponge. pfff.

Alain.

Levons nos verres à ce brave Robert McCune qui a volé cet appareil...

8)

Salut Olivier!
Oui, Il m'en avait parle et m'avait demandé si je voulais faire un vol d'essais avec cet avion vu que j'etais le seul aux alentours ayant un Bakeng Deuce. , je me souviens pas pourquoi je ne pouvais pas...apres qu'il ma decrit la machine...je devais avoir une obligation ou quelque chose de prevu, comme rester en vie...
Cher Bob, je te leve mon verre.

Eh oui! L'hiver approche, les températures matinales approchent le point de congélation et je me pose une question...

J'hésite entre deux méthodes pour réchauffer mon moteur, la méthode qui jette de l'air chaud dans le compartiment moteur ou celle qui réchauffe l'huile via une "couverture électrique" collée. Laquelle est la meilleure pour des températures de 0 à -15 Celsius?

Merci de vos commentaires!

Salut Drapo,

D'après moi, l'avantage de l'air chaud (style Red Dragon) c'est que tu peux également envoyer de l'air dans la cabine. C'est toujours le fun que le pilote ne soit pas frigorifié au départ...

Mais pour le moteur, l'autre méthode est peut-être mieux.

Mon 2¢


Frank (qui se questionne aussi...)

Le chauffage de tout l'intérieur du Cowling est vraiment appréciable, car les cylindres aussi vont chauffer et ainsi faciliter le démarrage tout en amoindrissant le chock thermique du démarrage.

Une fois la température ambiante vers les 15-20 'c on devient alors dans une condition de démarrage d'été .

Bob

Personellement, je suis "vendu" au Northern Companion.

Portatif, ne requiert pas d'énergie d'appoint, brûle du nafta, du 100LL en cas d'urgence, sert également de poêle de survie... le pied quoi !

Son seul défaut, un peu cher.

Infos ici: http://www.tacaviation.com/models.htm

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Michel C-GNCJ

Comme le Northern Companion est assez cher (425$) et que le Red Dragon fonctionne avec du 12vlts ou du 110v n'ya t il pas moyen d'utiliser une simple chaufferette de camping branché directement sur une mini bombonne de propane verte jetable (malheureusement !).

http://www.latulippe.com/fr/produits/de ... ?sku=81949

Je pensais fitter un tuyau de sécheuse sur la sortie de la chaufferette et amener le tuyau dans l'ouverture du muffler de l'avion. Serais-ce assez chaud d'après vous ? Comme se sera mon premier hiver comme pilote, vos conseil sont la très bienvenu...

Eric

J'ai aussi trouvé ce model très similaire mais qui se branche sur une grosse bombonne de propane et qui est plus chaud !

http://www.mrheater.com/productdetails_ ... d=42&id=21

Q'en pensez-vous ?

Eric

Kit pour l'hiver, setup électrique.
http://aerothermheaters.com/aeroth erm%20heater.html

Aussi va voir les treads de mars 2006 sur les ailes.
VOLER L'HIVER OU PAS?
http://www.ailesquebecoises.com/viewtop ... sc&start=0



Salut Léo

Le bon site

http://aerothermheaters.com/

>>>une simple chaufferette de camping branché directement sur une mini bombonne de propane verte jetable (malheureusement !).

Est-ce qu'on parle ici en situation de brousse ou dans un aéroport ? parce que si tu es en brousse, le propane arrête de fonctionner bien vite l'hiver. Autour de moins 5 C, et alors il faut que tu couches avec ta bombonne. Les mélanges Butane-propane sont un peu mieux. Mais ces chaufferettes sont loin d'être idéales, car elles ont leur soleil chauffant à une température pouvant faire exploser un mélange air-essence. Le Northern Compagnion mentionné par Michel fonctionne avec un poêle au naphta, on parle ici d'un fonctionnement à des températures extrêmes, et il comporte une grille anti-explosion , basée sur un vieux principe des anciennes lampes de mineurs, qui évite une explosion en milieu gazeux explosif. Les mineurs étaient souvent en présence de poche de méthane,propane ou autres gaz explosifs. Les lampes à flammes nues pouvaient faire exploser ces gaz, ces coups de grisou provoquaient des catastrophes mortelles. Un type, Humphry davy, eu l'idée d'entourer les lampes d'un moustiquaire métallique qui gardait la température à l'extérieur du grillage juste au dessous du point d'éclair (flash point). Fini les coups de grisou reliés aux lampes !! Des milliers de vies sauvées !!

Le Northern Companion incorpore cette astuce pour rendre moins dangereux le préchauffage à partir d'une flamme nue en situation de brousse.

louis

http://fr.wikipedia.org/wiki/Lampe_de_mineur
http://fr.wikipedia.org/wiki/Humphry_Davy

>>>ou celle qui réchauffe l'huile via une "couverture électrique" collée

Drapo, si tu as accès à de l'électricité, ne t'emmerde pas, vas-y avec la solution électrique. C'est tellement plus simple, tu branches ton avion, et tu t'en vas prendre un bon café chaud. Tu reviens 45 minutes après pour préparer ton avion et il sera prêt à partir, avec une huile bien chaude. Si tu as une couverture moteur, tout le compartiment moteur sera chaud. Une deuxième chaufferette de voiture dans l'habitacle et tes gyros seront tellement heureux de ne pas démarrer à froid qu'ils te paieront la bière.

Les autres méthodes sont à considérer quand on n'a pas accès à l'électricité.

Pi vas-y pour l'élément chauffant collé au bloc moteur, pas la grosse bébelle affublée de tuyaux de bras de robot qui pèse 11 livres , ça c'est bon si tu as des avions différends à préchauffer et que tu veux te promener avec ton préchauffeur, comme un messie réchauffateur: si tu ne voles que ton avion, colles-y un élément chauffant de quelques grammes et fini les manipulations et les emmerdes !

Louis

Vive le Tanis heater, avec une petite génératrice de 1000 watt. C'est la solution pour tout. Point à la ligne !
Gaston

>>>C'est la solution pour tout. Point à la ligne !

Gaston, si jamais tu veux une chaufferette pour ton habitacle qui n'étouffe pas ta génératrice 1000 watts, je m'en suis modifiée quelques unes pour les passer de 900 watts à 300 watts. La génératrice devient toute heureuse même branchée en même temps que le Tanis Heater. Avec une extension suffisamment longue pour baisser le courant, la 1000 watts peut même préchauffer deux avions en même temps. Pi les Gyros sont tellement heureux que ça fait chaud au coeur de les voir me sourire.

Louis

Merci à tous pour les réponses. Michel, si j'étais en brousse, ta solution serait la meilleure mais je penche du côté de la solution électrique, Louis est très convainquant, et tant qu'à réchauffer le moteur, on peut aussi réchauffer l'intérieur avec une chaufferette d'appoint.

Faut dire que je ne crois pas voler en bas du -15 Celsius, mais peut-être ces solutions me permettront d'étirer ma saison de vol et compléter mon privé cette année.

J'ai un Tanis Heater pour le moteur et une chaufrette électrique dans la cabine, tous les deux reliés à la même prise.

Mon extention électrique est branchée à ma prise sous le moteur enveloppé de son couvre-moteur. Il ne reste qu'à branché l'autre bout de l'extention à la source électrique lorsque que je désire voler.

Daniel

Hmmm, c'est vrai qu'on (je) a tendance à oublier que les génératrices sont pas mal moins chères et beaucoup plus portatives qu'avant...

Un Tanis devient effectivement plus intéressant même quand t'as pas de hangar et que ton oiseau couche dehors comme le mien.

Oui, le Northern Companion fonctionne super bien, mais c'est quand même un set-up à faire. La génératrice à ta base serait sans doute une bonne idée.

Mais une fois au lac ou à la piste éloignée de destination, ta génératrice quant tu as une petite machine comme la mienne, bin est restée à la maison ! Alors, le Northern Companion devient bien, bien utile. Et dur à battre comme outil de survie aussi.

Faut voir ce qui t'accomode le mieux finalement parce que là-dedans, c'est comme pour le goût...

Mais avec toute l'expérience que Louis a accumulée, moi à ta place, j'aurais tendance à l'écouter...

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Michel C-GNCJ