Pilotes Québec

drapo, voici ce que TC en pense officiellement. Ca vient d'une safety letter qui a été publiée en 2012. C'est un exemple qui est vachement similaire a l'exemple que j'ai donné...

Back to Manitoba. You’re now 15 mi. from Brandon. It’s time to call the FSS for the advisory. They give you the latest weather information:

METAR CYBR 091500Z 19008KT 4SM BR
SCT005 BKN008 M01/M02 A3033 RMK
SF3SF4 SLP278=

The flight service specialist knows that the reported visibility is good for VFR at 4 mi., but she doesn’t know if your flight conditions make VFR legal or not. She won’t say “IFR OR SVFR IS REQUIRED” because the ground visibility is over 3 mi. With all that low cloud, you know you won’t be able to stay 500 ft above ground and 500 ft below cloud. You know you need SVFR to stay legal. You make the request, and Winnipeg Area Control Centre approves it. Once you have it, you know you won’t come into conflict with any IFR aircraft. You can maintain the SVFR minima without a problem. Your arrival at Brandon is safe and legal.

Voici le lien de l'article: http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/p ... 2-6281.htm" onclick="window.open(this.href);return false; (anglais)
http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... 2-6281.htm" onclick="window.open(this.href);return false; (français)

Donc, si je demande SVFR, tant que le trafic le permet, tu dois me le donner, même si la visibilité est de plus de 3SM. Je comprends que tu ne me l'offrira pas, mais je peux tout de même le demander, et le recevoir.

Je comprends que tout ce que tu peux voir, c'est la visibilité au sol. Mais ça ne défini pas totalement VFR. Le pilote est responsable du reste (conditions de vol). Mais si je te dis que le reste n'est pas correct pour VFR, faut travailler ensemble. Le pilote demande SVFR, le contrôleur lui donne.

Je connaissais la réponse depuis le début. J'ai déjà demandé SVFR avec plus de 3SM de vis et ça m'a été donné. Je connaissais déjà l'avis de TC a ce sujet également. J'ai essayer de stimuler une discussion sur la provenance de la règle et emmener un scénario probable et en discuter. Tu m'as juste surpris en me disant que c'était impossible de demander SVFR avec plus de 3SM...

mrenaud wrote:Je connaissais la réponse depuis le début. J'ai déjà demandé SVFR avec plus de 3SM de vis et ça m'a été donné. Je connaissais déjà l'avis de TC a ce sujet également. J'ai essayer de stimuler une discussion sur la provenance de la règle et emmener un scénario probable et en discuter. Tu m'as juste surpris en me disant que c'était impossible de demander SVFR avec plus de 3SM...

J'ai échangé de façon honnête avec toi, je n'aurais pas dû car tu ne l'étais vraisemblablement pas!

drapo, c'était de manière honnête. J'avais réellement un doute par rapport a vos procédures. Par contre, mes doutes sont maintenant estompés. L'article a confirmer ce que je pensais. Je n'ai pas échangé avec toi avec aucune malice en tête, mais seulement dans le but d'éclaircir le doute.

mrenaud wrote:Je connaissais la réponse depuis le début.

Moi je n'y crois tout simplement pas. Et je trouve ça incroyablement cheap et condescendant comme affirmation.

Un article de magazine n'a pas préséance sur le RAC, et le RAC, il dit à 602.117(1)(a) que ça prend moins de 3SM de visibilité pour avoir droit au SVFR. On peut ne pas être d'accord avec la logique derrière cette règle, mais elle est parfaitement conforme aux explications de drapo (que je salue bien bas au passage pour ses explications qui m'ont permis d'y voir clair).

Je comprend vraimant pas la logique de demander svfr quand on est sur un plan de vol IFR.

skymarc wrote:Je comprend vraimant pas la logique de demander svfr quand on est sur un plan de vol IFR.

Dès lors qu'on annule les instruments, on n'est plus sous plan de vol IFR, c'est aussi simple que cela. La discussion fait état de l'annulation des instruments, non pas de la poursuite sous régime de vol IFR.

En région non montagneuse, une autre alternative est de quitter l'espace aérien contrôlé par le bas pour essayer de trouver des condtions VMC (tout en respectant les altitudes minimales IFR). Dans ce cas, si mes souvenirs sont bons, il me semble que le contrôleur peut protéger la MEA pour une période maximale de 30 minutes (c'était le cas quand j'ai fait mon IFR initial au Canada, je ne sais pas si les règles ont évolué).

Marc-Olivier

Charles wrote:

mrenaud wrote:Je connaissais la réponse depuis le début.

Moi je n'y crois tout simplement pas. Et je trouve ça incroyablement cheap et condescendant comme affirmation.

Un article de magazine n'a pas préséance sur le RAC, et le RAC, il dit à 602.117(1)(a) que ça prend moins de 3SM de visibilité pour avoir droit au SVFR. On peut ne pas être d'accord avec la logique derrière cette règle, mais elle est parfaitement conforme aux explications de drapo (que je salue bien bas au passage pour ses explications qui m'ont permis d'y voir clair).

En fait c 3 miles de visibilité en vol. Pas au sol. Donc le METAR ne veut rien dire. L'article vient du régilateur, j'espère qu'il est correct. D'un point de vu de contrôle, ils doivent nois donner SVFR si la vis est de plus de 1SM et le traffic le permet.

Je connaissais la réponse parce que j'ai posé la question a TC ya de ça quelques années et que le SVFR ma dejà été accordé sans problèmes dans des conditions similaires a plusieurs reprises.

Skymarc: c'est pas une procédure habituelle, mais c'est pratique pour, par exemple, faire une approche à un aéroport et se diriger vers l'espace aérien autre qu'une zone de contrôle.

J'utilise SVFR lorsque je suis capable de maintenir VFR hors d'une CZ mais la visibilité et/ou les plafonds ne me permettent pas de maintenir VFR a l'intérieur de la zone de contrôle de ma destination (je ne l'ai jamais utilisé pour le transit, même si de jour je pourrais) et que je ne peux pas avoir d'autorisation IFR pour une raison ou une autre.

Charles wrote:

mrenaud wrote:Je connaissais la réponse depuis le début.

Moi je n'y crois tout simplement pas. Et je trouve ça incroyablement cheap et condescendant comme affirmation.

Un article de magazine n'a pas préséance sur le RAC, et le RAC, il dit à 602.117(1)(a) que ça prend moins de 3SM de visibilité pour avoir droit au SVFR. On peut ne pas être d'accord avec la logique derrière cette règle, mais elle est parfaitement conforme aux explications de drapo (que je salue bien bas au passage pour ses explications qui m'ont permis d'y voir clair).

Avant tout, j'veux pas me chicaner avec personne, OK?

C'est vrai qu'un magazine n'a pas préséance sur le RAC. Mais est-ce juste d'appeler "Sécurité aérienne — Nouvelles 2/2012" un vulgaire magazine?

Dans l'article, cet exemple semble être contraire à RAC 602.117(1)(a):

METAR CYBR 091500Z 19008KT 4SM BR
SCT005 BKN008 M01/M02 A3033 RMK
SF3SF4 SLP278=

La spécialiste de l’information de vol sait que la visibilité signalée, qui est de 4 mi, est convenable pour le vol VFR, mais elle ignore si vos conditions de vol rendent le vol VFR conforme aux règlements ou non. Elle ne dira pas que le « VOL IFR OU SVFR EST REQUIS », car la visibilité au sol est supérieure à 3 mi. Avec tous ces nuages bas, vous savez que vous ne serez pas en mesure de demeurer à 500 pi AGL et à 500 pi au-dessous des nuages. Vous savez que vous avez besoin d’une autorisation SVFR pour respecter les règles. Vous en faites la demande, et le centre de Winnipeg vous l’accorde. Une fois que vous l’avez obtenue, vous savez que vous n’entrerez en conflit avec aucun aéronef IFR. Vous pouvez sans problème maintenir les minimums SVFR. Votre arrivée à Brandon se fera donc en toute sécurité et dans le respect de la réglementation.

Drapo de ce que je comprends de tes explications, le SVFR serait refusé dans ces circonstances, en s'appuyant sur RAC 602.117(1)(a) ?
En effet, même si "j'la pogne pas", ça dit qu'on peut évoluer en SVFR si nombre de conditions sont réunies dont "les conditions météorologiques rendent impossible le respect de l'alinéa 602.114 b) - i.e. 3 SM VIZ".

Et pourtant "Winnipeg" nous l'accorde avec 4SM. L'exemple illustre ce qu'à mon sens un pilote pourrait s'attendre comme fonctionnement, mais ça ne correspond pas aux RAC. C'est pas que un où l'autre ait raison, mais la contradiction est claire, non?

Mrenaud, j'abonde dans le sens de drapo quand il suggère de soulever cette contradiction auprès de TC.


J'ai-tu perdu des amis?

martind2112 wrote:
Et pourtant "Winnipeg" nous l'accorde avec 4SM. L'exemple illustre ce qu'à mon sens un pilote pourrait s'attendre comme fonctionnement, mais ça ne correspond pas aux RAC. C'est pas que un où l'autre ait raison, mais la contradiction est claire, non?

Pourquoi y aurait-il une contradiction avec le RAC, le RAC parle de la visibilité en vol ce qui n'est pas le cas du METAR. Il y a simplement une inadéquation opérationnelle entre les consignes contrôleurs et les attentes pilotes mais ça n'a à priori aucun rapport avec le RAC (ou très peu).

Marc-Olivier

frac wrote:

martind2112 wrote:
Et pourtant "Winnipeg" nous l'accorde avec 4SM. L'exemple illustre ce qu'à mon sens un pilote pourrait s'attendre comme fonctionnement, mais ça ne correspond pas aux RAC. C'est pas que un où l'autre ait raison, mais la contradiction est claire, non?

Pourquoi y aurait-il une contradiction avec le RAC, le RAC parle de la visibilité en vol ce qui n'est pas le cas du METAR. Il y a simplement une inadéquation opérationnelle entre les consignes contrôleurs et les attentes pilotes mais ça n'a à priori aucun rapport avec le RAC (ou très peu).

Marc-Olivier

OK, alors dans l'exemple "Winnipeg" si la visibilité en vol et que la visibilité METAR sont toutes deux 4SM, le SVFR sera-t-il refusé?

Je commence déjà a regretter m'être imiscé dans la conversation...

martind2112 wrote: OK, alors dans l'exemple "Winnipeg" si la visibilité en vol et que la visibilité METAR sont toutes deux 4SM, le SVFR sera-t-il refusé?

Hors considérations opérationnelles expliquées par Drapo, à priori non puisque la visibilité en vol est déclarative et que si un pilote demande VFR spécial, c'est à priori parce qu'il en a besoin. Je vois mal un contrôleur (virtuel dans notre exemple) demander au pilote si toutes les conditions du RAC 602.117 et 602.114 sont remplies.

En fouillant un peu, j'ai vu que le sujet de modification du RAC 602.117 a été évoqué lors de la réunion de novembre 2009 notamment pour migrer les responsabilités du contrôleur à ce sujet dans la sous-partie 8.

Ces changements avaient été indiqués a faible priorité dans le compte rendu du comité et n'ont donc pas été suivis de modifications règlementaires.

Marc-Olivier

Charles wrote:Je planifie une petite visite à Neuville demain. Par contre les TAF à CYQB prévoient OVC008 autour de mon heure prévue d'arrivée.

Est-ce réaliste d'espérer faire une approche IFR à CYQB et obtenir un VFR spécial pour Neuville une fois sorti de la couche? Il y a aussi la question de l'altitude minimale à CNV9, qui serait difficile à maintenir en VMC...

Telle était la question initiale de Charles, mais disons qu'elle a fait couler beaucoup d'encre, ou dans ce cas-ci, beaucoup de pixels! La réponse à cette question est que, à moins qu'il ne rencontre des conditions VMC, c'est à dire visibilité rapportée à CYQB de 3nm ou plus, Charles ne pourra pas annuler IFR et devra "tricher" un peu le système en atterrissant après son approche IFR et en demandant un SVFR pour son vol de retour vers Neuville. Du moins c'est là la procédure légale pour l'instant.

Maintenant l'autre question, celle qui a déclenché beaucoup plus de controverse, la visibilité rapportée à CYQB est de 3nm ou plus et je demande le SVFR, est-ce que le contrôleur peut refuser ma demande? Vous avez tous lu ma réponse, celle de Daniel avec qui j'ai travaillé dans le temps à Québec, celle du contrôleur et de l'UPS de la tour de Québec qui avaient justifié le refus à frac (Marc-Olivier), et nous étions unanimes à dire qu'aussitôt que la visibilité rapportée était de 3nm à l'aéroport, le SVFR n'était pas une option. Les versions de frac et mrenaud étaient différentes et, à la lecture plus approfondie, commençait à me faire douter de la réponse donnée, tel que j'ai écrit plus tôt.

Donc au retour au travail, je me suis mis à la recherche de pièces justificatives, des deux côtés, afin d'aller au bout des choses. J'ai trouvé des références des deux côtés et j'ai fait des contacts avec des gens un peu plus haut que moi. J'ai même fait un sondage maison afin de connaître l'application dans les tours de la région et au CCR et il semble que l'interprétation et parfois même les écrits, supportait la thèse du refus. Par contre, il devenait évident que tout ça était basé sur une mauvaise application de la norme.

Donc la vraie réponse officielle, à la question complémentaire, si je suis en vol ou au sol à Québec(ou ailleurs, mais c'était la question!) et je ne suis pas certain de pouvoir maintenir 500' verticalement des nuages, comme la norme VFR me le demande et ce même si la visibilité rapportée est de 3nm ou plus, je peux demander un SVFR dans la zone de contrôle et le contrôleur n'aura pas le choix d'accepter ma demande, à moins qu'il doive refuser pour des raisons de trafic IFR présent ou connu ou si la visibilité rapportée est inférieure à 1nm ou 1/2nm pour un hélico. Un bulletin d'information sera publié dans les prochains jours, sinon les prochaines heures afin de rectifier l'interprétation antérieure et on contactera les autres régions afin de s'assurer que l'erreur n'est pas seulement régionale.

Il faut remercier frac et mrenaud pour leur persévérance, (quoique pour mrenaud, comme j'ai déjà écrit, je n'ai pas apprécié la méthode utilisée) et pour moi, ça prouve le bénéfice de maintenir un contact direct avec la communauté de l'aviation hors des conférences et séminaires officiels.

Donc, cette interprétation sera celle qui sera appliquées dès que possible, si vous avez des questions, n'hésitez pas!

drapo wrote:

Charles wrote:Je planifie une petite visite à Neuville demain. Par contre les TAF à CYQB prévoient OVC008 autour de mon heure prévue d'arrivée.

Est-ce réaliste d'espérer faire une approche IFR à CYQB et obtenir un VFR spécial pour Neuville une fois sorti de la couche? Il y a aussi la question de l'altitude minimale à CNV9, qui serait difficile à maintenir en VMC...

Telle était la question initiale de Charles, mais disons qu'elle a fait couler beaucoup d'encre, ou dans ce cas-ci, beaucoup de pixels! La réponse à cette question est que, à moins qu'il ne rencontre des conditions VMC, c'est à dire visibilité rapportée à CYQB de 3nm ou plus, Charles ne pourra pas annuler IFR et devra "tricher" un peu le système en atterrissant après son approche IFR et en demandant un SVFR pour son vol de retour vers Neuville. Du moins c'est là la procédure légale pour l'instant.

Maintenant l'autre question, celle qui a déclenché beaucoup plus de controverse, la visibilité rapportée à CYQB est de 3nm ou plus et je demande le SVFR, est-ce que le contrôleur peut refuser ma demande? Vous avez tous lu ma réponse, celle de Daniel avec qui j'ai travaillé dans le temps à Québec, celle du contrôleur et de l'UPS de la tour de Québec qui avaient justifié le refus à frac (Marc-Olivier), et nous étions unanimes à dire qu'aussitôt que la visibilité rapportée était de 3nm à l'aéroport, le SVFR n'était pas une option. Les versions de frac et mrenaud étaient différentes et, à la lecture plus approfondie, commençait à me faire douter de la réponse donnée, tel que j'ai écrit plus tôt.

Donc au retour au travail, je me suis mis à la recherche de pièces justificatives, des deux côtés, afin d'aller au bout des choses. J'ai trouvé des références des deux côtés et j'ai fait des contacts avec des gens un peu plus haut que moi. J'ai même fait un sondage maison afin de connaître l'application dans les tours de la région et au CCR et il semble que l'interprétation et parfois même les écrits, supportait la thèse du refus. Par contre, il devenait évident que tout ça était basé sur une mauvaise application de la norme.

Donc la vraie réponse officielle, à la question complémentaire, si je suis en vol ou au sol à Québec(ou ailleurs, mais c'était la question!) et je ne suis pas certain de pouvoir maintenir 500' verticalement des nuages, comme la norme VFR me le demande et ce même si la visibilité rapportée est de 3nm ou plus, je peux demander un SVFR dans la zone de contrôle et le contrôleur n'aura pas le choix d'accepter ma demande, à moins qu'il doive refuser pour des raisons de trafic IFR présent ou connu ou si la visibilité rapportée est inférieure à 1nm ou 1/2nm pour un hélico. Un bulletin d'information sera publié dans les prochains jours, sinon les prochaines heures afin de rectifier l'interprétation antérieure et on contactera les autres régions afin de s'assurer que l'erreur n'est pas seulement régionale.

Il faut remercier frac et mrenaud pour leur persévérance, (quoique pour mrenaud, comme j'ai déjà écrit, je n'ai pas apprécié la méthode utilisée) et pour moi, ça prouve le bénéfice de maintenir un contact direct avec la communauté de l'aviation hors des conférences et séminaires officiels.

Donc, cette interprétation sera celle qui sera appliquées dès que possible, si vous avez des questions, n'hésitez pas!

drapo wrote:Donc au retour au travail, je me suis mis à la recherche de pièces justificatives, des deux côtés, afin d'aller au bout des choses. J'ai trouvé des références des deux côtés et j'ai fait des contacts avec des gens un peu plus haut que moi. J'ai même fait un sondage maison afin de connaître l'application dans les tours de la région et au CCR et il semble que l'interprétation et parfois même les écrits, supportait la thèse du refus. Par contre, il devenait évident que tout ça était basé sur une mauvaise application de la norme.

Chapeau! Et merci!

drapo wrote:même si la visibilité rapportée est de 3nm ou plus, je peux demander un SVFR dans la zone de contrôle et le contrôleur n'aura pas le choix d'accepter ma demande, à moins qu'il doive refuser pour des raisons de trafic IFR présent ou connu ou si la visibilité rapportée est inférieure à 1nm ou 1/2nm pour un hélico.

C'est ce qui me paraîssait opérationnellement souhaitable, du moins du point de vue du pilote et de la raison d'être du SVFR.

Je sais que ce n'est pas toi qui écris le livre, mais je crois que cette ligne devrait être modifiée ou retirée de 602.117 (1):
"a) les conditions météorologiques rendent impossible le respect de l'alinéa 602.114b);"

Ou si quelqu'un peut m'expliquer comment ç'a du sens...

drapo wrote:Un bulletin d'information sera publié dans les prochains jours, sinon les prochaines heures afin de rectifier l'interprétation antérieure et on contactera les autres régions afin de s'assurer que l'erreur n'est pas seulement régionale.
Donc, cette interprétation sera celle qui sera appliquées dès que possible, si vous avez des questions, n'hésitez pas!

Bravo tout le monde!

7 pages plus tard,,,