Pilotes Québec

La difficulté vient un peu des changements de législation. Avant, quand j'avais des cheveux sur la tête, et moins de poil au cul, il n'y avait que des MF et des ATF dans le non-contrôlé. Les MF avaient obligatoirement une station au sol. Donc il y avait deux façons d'intégrer les circuits. Celle des MF, et celle des ATF.

Mais en 96, on a permis des MF sans station au sol. Ça fait trois genres d'aéroport non-controllés, avec deux façon d'intégrer.


1- La MF dont la station répond

2- La MF dont la station répond pas, et les ATF ( on les mets dans la même intégration)

Louis


1- Circuit dont la MF dont la station répond:




2- La MF dont la station au sol ne répond pas, et les ATF:

D'accord je suis nul. (ceci dit je continue )

Tous ça es un foutu bordel a voir 5-6 page sur le sujet et revenir encore et encore on se question tous sur la procédure,on se reprend et se dirige, on explique mal les diferencse (station au sol, en service ou pas ) pas encore rencontré beaucoup de gens ou même instructeur qui ont une réponse (qui est pas contredit par un autre)

Ensuite si on veut rentrer plus dans le bordel c'est la définition de ce qui est obligatoire et reccomandé (merci m Renaud) et aussi que serait la définition juste de "si aucun conflit". pcq forcément si ça fini par un conflit c'est que tu étais en conflit avant d'entrer en conflit,,

Vous me suivez toujours ? Ou vous êtes en conflits avec mes (pas sage). parole...

Autrement dit c'est aussi claire a comprendre que bien des femmes..

Et si tu comprend pas,,, Juste a attendre l'explication tu prochain qui écris une version differente

:twisted:

@ Théo...Je n' étais pas mêlée avant que tu écrives :lol: :lol:
Sans rancune Dolo qui ne comprend pas trop les radios :?
Doloair :cry:

OK ! petite mise en situation pour nous mêler encore un peu ?
J'entre dans la zone de 3rivieres CYRQ via le sud, c'est une MF avec unicom qui ne répond pas la plupart du temp (mettons que le gars est au fuel ) circuit gauche pour la 23 et droite pour la 05 les deux au sud des pistes.
la procédure voulant que je traverse la piste 500pieds au dessus du circuit pour vérifier la piste en fonction selon le manche a vent , perdre de l altitude coté innactif et revenir vent debout intégrer le circuit droit ou gauche selon le cas.
Asteur pour ajouter a la complexité , je ne peux me rendre coté inactif puisque c'est une zone de larguage de parachute ?
quelle est la ou les options ??? :?
MichelB

michoux52 wrote:OK ! petite mise en situation pour nous mêler encore un peu ?
J'entre dans la zone de 3rivieres CYRQ via le sud, c'est une MF avec unicom qui ne répond pas la plupart du temp (mettons que le gars est au fuel ) circuit gauche pour la 23 et droite pour la 05 les deux au sud des pistes.
la procédure voulant que je traverse la piste 500pieds au dessus du circuit pour vérifier la piste en fonction selon le manche a vent , perdre de l altitude coté innactif et revenir vent debout intégrer le circuit droit ou gauche selon le cas.
Asteur pour ajouter a la complexité , je ne peux me rendre coté inactif puisque c'est une zone de larguage de parachute ?
quelle est la ou les options ??? :?
MichelB

C'est très simple, justement. C'est une zone MF donc les avions doivent s'annoncer sur la radio. Comme tu es un aviateur responsable, tu es à l'écoute de la fréquence bien avant de pénétrer dans la zone et, fort probablement, tu connais déjà la piste en usage.

Sinon, tu as regardé la météo AVANT de décoller, donc tu sais déjà d'où viennent les vents (confirmés par ton trajet pour te rendre à 3rivieres!).

D'où vient alors le besoin de survoler la piste pour savoir d'où viennent les vents?

On a déjà mentionné que la zone est une zone MF, tu as donc tout le loisir d'intégrer en vent arrière, en base ou en finale, selon la piste en usage.

Pour ma part, c'est toujours plus simple dans une zone MF (évidemment, on ne parle pas d'espace contrôlé).


Vincent

vbertrand wrote:On a déjà mentionné que la zone est une zone MF, tu as donc tout le loisir d'intégrer en vent arrière, en base ou en finale, selon la piste en usage. t

Oui mais....

Il a dit de ne pas avoir pu avoir l'information d'aérodrome d'un service consultatif parce que le gars est en train de s'en taper une dans le backstore, et les RAC dit qu'à ce moment là ca devient une intégration similaire à une ATF, donc vent debout, ou encore vent arrière. Mais pas les autres entrées comme 45 degrés, base ou finale..

Non ?

Louis



(vi) Aérodromes situés à l’intérieur d’une zone MF lorsqu’il est possible d’obtenir des renseignements consultatifs d’aérodrome : L’entrée dans le circuit peut se faire directement dans l’étape vent arrière ou à 45° par rapport à celle-ci, ou bien directement dans l’étape de base ou finale (Figure 4.1). Il est conseillé aux pilotes de faire attention aux autres aéronefs en VFR qui pénètrent dans le circuit à ces endroits et aux aéronefs en IFR qui font des approches directes ou indirectes.

(vii) Aérodromes situés à l’intérieur d’une zone MF lorsqu’il n’est pas possible d’obtenir des renseignements consultatifs d’aérodrome : Les aéronefs doivent entrer dans le circuit de circulation du côté vent debout. Toutefois, si le pilote s’est assuré sans l’ombre d’un doute qu’il n’existe aucun conflit avec la circulation qui entre dans le circuit ou avec la circulation établie à l’intérieur du circuit, l’aéronef peut entrer dans le circuit dans l’étape vent arrière (Figure 4.6).

Louis_greniier wrote:

vbertrand wrote:On a déjà mentionné que la zone est une zone MF, tu as donc tout le loisir d'intégrer en vent arrière, en base ou en finale, selon la piste en usage. t

Oui mais....

Il a dit de ne pas avoir pu avoir l'information d'aérodrome d'un service consultatif parce que le gars est en train de s'en taper une dans le backstore, et les RAC dit qu'à ce moment là ca devient une intégration similaire à une ATF, donc vent debout, ou encore vent arrière. Mais pas les autres entrées comme 45 degrés, base ou finale..

Non ?

Louis



(vi) Aérodromes situés à l’intérieur d’une zone MF lorsqu’il est possible d’obtenir des renseignements consultatifs d’aérodrome : L’entrée dans le circuit peut se faire directement dans l’étape vent arrière ou à 45° par rapport à celle-ci, ou bien directement dans l’étape de base ou finale (Figure 4.1). Il est conseillé aux pilotes de faire attention aux autres aéronefs en VFR qui pénètrent dans le circuit à ces endroits et aux aéronefs en IFR qui font des approches directes ou indirectes.

(vii) Aérodromes situés à l’intérieur d’une zone MF lorsqu’il n’est pas possible d’obtenir des renseignements consultatifs d’aérodrome : Les aéronefs doivent entrer dans le circuit de circulation du côté vent debout. Toutefois, si le pilote s’est assuré sans l’ombre d’un doute qu’il n’existe aucun conflit avec la circulation qui entre dans le circuit ou avec la circulation établie à l’intérieur du circuit, l’aéronef peut entrer dans le circuit dans l’étape vent arrière (Figure 4.6).

Moi je vote pour le backstore!

évidemment en tant que pilote responsable, je me dois de vérifier la météo avant mon départ, mais les vent a 18000 pieds sont tres tres loin de ma réalité ?
justement la semaine derniere,je décolle de chez moi piste 24 ,vent dans l'axe , arrivé a St Hyacinthe (vol de 12 minutes ) le vent favorisait la 02 des fois ca change vite !
C'est sure que le gars qui viens de larguer des para s'il est encore en vol , va me la donner la piste en fonction , sinon le CFS me dit de tel date a tel date éviter le coté inactif.
ca reste une situation spécifique, mais questionnable tout de même !
Michel B

Oups! oui c'est vrai le backstore , je n'y avais pas penser !
Merci Louis !

Excuse valable !!! :lol:

Michel B

vbertrand wrote:On a déjà mentionné que la zone est une zone MF, tu as donc tout le loisir d'intégrer en vent arrière, en base ou en finale, selon la piste en usage.

Pour la enième fois NON, NON et NON. Comme Louis l'a aussi mentionné, avec dessin à l'appui, Zone MF sans communication avec station au sol = procédures d'approche ATF. Ça ne peut pas être plus clair.

Dans l'exemple de Trois-Rivières qui ne répond pas (comme il peut arriver à Bomont d'ailleurs) il reste le choix de vent arrière en s'assurant qu'il n'y a pas de conflit.

Daniel

IL faudrait parler de ca avec le Service Aérien Gouvernemental,car
Du Rocher Percé est une ATF et j'ai rarement vu le Challenger ou le Dash 8 arriver autrement que direct finale.A moins qu'il y aient des exceptions pour les médevacs.et si jamais y avait un nordo dans circuit.
Carmel

vbertrand wrote:.

D'où vient alors le besoin de survoler la piste pour savoir d'où viennent les vents?

de ma formation, de mon instructeur, de mon test en vol, de mon examen écris, du RAF, etc

:roll:

DeltaMike wrote:Dans l'exemple de Trois-Rivières qui ne répond pas (comme il peut arriver à Bomont d'ailleurs) il reste le choix de vent arrière en s'assurant qu'il n'y a pas de conflit.Daniel

Ca veut dire quoi il y a pas de conflit ?

Je m'annonce que je rentre en vent arrière et personne me répond (ou me dit non je suis la moi) donc ont conclus que il y a pas de conflit ? :roll:

Et en cas d'incident (voir le GPS de l'autre avion) je suis pas responsable ? :roll:

Donc si je comprends bien Louis favorise le backstore qui en français veut dire vent arrière je suppose itoire...

c-ieta wrote:...Du Rocher Percé est une ATF et j'ai rarement vu le Challenger ou le Dash 8 arriver autrement que direct finale...

Les aéronefs en approche IFR vont presque toujours faire une approche directe, qu’ils soient en IMC ou VMC, à moins qu’un virage d’alignement (circling) ne soit nécessaire. Ce qui nous amène aux explications de mrenaud, qui ne sont pas vide de sens (ça c’est pour mêler encore plus notre bon ami Théo :lol: ). Les procédures MF et ATF sont plus facilement applicables par nos petits aéronefs qui composent le gros du trafic des aérodromes non contrôlés. Un Challenger qui ferait un circuit complet, irait, de toute façon, virer final à 5 NM, ce qui équivaut pour nos petits avions à une approche directe.

Prenons un Ercoupe NORDO dans le circuit à l’aéroport du Rocher Percé. Il scanne le ciel, ne voit aucun trafic et entreprend sa base et sa finale. Un Challenger qui était dans les nuages ou encore trop loin pour être visible arrive en final directe derrière le Ercoupe. Situation très plausible qui peut devenir embarrassante si aucune action n’est prise.

Les procédures établies ne peuvent couvrir 100% des situations, pour le reste, il y a le GBS et le bon airmanship, le but ultime étant la sécurité de tous. :wink:

Daniel

Theo007 wrote:Ca veut dire quoi il y a pas de conflit ?

Je m'annonce que je rentre en vent arrière et personne me répond (ou me dit non je suis la moi) donc on conclus que il y a pas de conflit ? :roll:

Bien communiquer et bien regarder pour le trafic possible, s'il n'y a personne qui répond ou qui est visible, tu viens d'améliorer tes chances de non conflit, mais tu ne pourras jamais affirmer à 100% qu'il n'y a pas un autre avion dans les environs. Ceci ne s'applique pas seulement au circuit mais partout en vol et au sol. That's the name of the game "Voir et être vu".

Daniel

Theo007 wrote:D'accord je suis nul. (ceci dit je continue )

Tous ça es un foutu bordel a voir 5-6 page sur le sujet et revenir encore et encore on se question tous sur la procédure,on se reprend et se dirige, on explique mal les diferencse (station au sol, en service ou pas ) pas encore rencontré beaucoup de gens ou même instructeur qui ont une réponse (qui est pas contredit par un autre)

Ensuite si on veut rentrer plus dans le bordel c'est la définition de ce qui est obligatoire et reccomandé (merci m Renaud) et aussi que serait la définition juste de "si aucun conflit". pcq forcément si ça fini par un conflit c'est que tu étais en conflit avant d'entrer en conflit,,

Vous me suivez toujours ? Ou vous êtes en conflits avec mes (pas sage). parole...

Autrement dit c'est aussi claire a comprendre que bien des femmes..

Et si tu comprend pas,,, Juste a attendre l'explication tu prochain qui écris une version differente

:twisted:

je te suis et ne te suis pas

svp arreter de toujour compliqué les chose ok je comprend le questionnement mais pour quoi se facher pour si peut ( la je parle du petit diable ca veut dire faché , non? )

ok des lois , des lois et des lois.

des reglement pour ceci , et des reglement pour cela .

et meme avec tous c est reglement il y aura encore des zone grises alors ca prend encore plus de reglement.

THéo avec tous le respect que je te doit mon amis et confrere pilote, que je n ai jamais rencontré mais que j ai hate de te serré la pince , parce que tu est un de cest courageux et indomptable personnage qui evolue dans le ciel avec sa machine volante.

toi meme tu la deja dit , que tu ne va pas bien loin avec ton avion pour le moment. alors en reprenant c es mots, moi je te dit d arreter de ten faire et va , va voler de tes propre ailes et lorsque tu aura des heures et des heures de plaisir dans ton log book comme c est valeureux pilote avec tant d experience ce ne sera plus le genre de question que tu te posera.

en attendant moi aussi j essais d accumulé des heures comme c est valeureux pilote !!

FlyROM wrote:

Louis_greniier wrote:Oui mais....

Il a dit de ne pas avoir pu avoir l'information d'aérodrome d'un service consultatif parce que le gars est en train de s'en taper une dans le backstore, et les RAC dit qu'à ce moment là ca devient une intégration similaire à une ATF, donc vent debout, ou encore vent arrière. Mais pas les autres entrées comme 45 degrés, base ou finale..

Moi je vote pour le backstore!

Alors on intègre CYRQ par le backstore? Faudrait l'indiquer sur le CFS :lol:

bush pilot wrote:
svp arreter de toujour compliqué les chose ok je comprend le questionnement mais pour quoi se facher pour si peut ( la je parle du petit diable ca veut dire faché , non? )
!

C'est pas un petit diable,,, j'aime pas le diable,,,

C'est un gars qui fait la grimase ... Je suis pas fache. j'essaie juste de comprendre ça être le gars qui va foutre le bordel dans un circuit...

pis qui veut pas avoir le Rac sur les genoux a chaque vol
:roll:

Theo007 wrote:pis qui veut pas avoir le Rac sur les genoux a chaque vol
:roll:

Ou être à genoux devant le RAC.

La plupart du temps par contre me semble que le RAC est quand même basé sur le GBS.